特朗普关税政策 - 特朗普宣布8月1日起对日本、韩国等14国进口产品加征25%-40%关税 [1] - 特朗普通过关税手段促使美国制造业回流 提高外国商品进入美国市场成本 [3] - 关税政策旨在打压韩国汽车、半导体等产业国际竞争力 让美国占据全球产业链有利位置 [3] 韩国产业影响 - 韩国现代、起亚等汽车品牌在美国市场销量可观 高额关税将削弱价格优势导致销量下滑 [4] - 三星、SK海力士在美国市场面临技术封锁和关税制裁双重威胁 研发和生产可能陷入困境 [4] - 韩国在高速内存领域全球领先 可限制对美国企业供货作为反制筹码 [7] - 韩国造船业技术、经验和订单量具有优势 可能减少对美国合作作为谈判筹码 [7] 中韩经贸关系 - 中国是韩国最大贸易伙伴 中韩贸易额巨大涉及众多产业和就业岗位 [5] - 中国提议扩大中韩本币结算范围 减少对美元依赖降低贸易风险 [8] - 中国推动中日韩自贸区谈判 韩国保持外交独立有利于自贸区建设 [8] 韩国应对策略 - 韩国可能加大对美国产业投资或增加农产品采购以换取关税缓和 [10] - 韩国在中美之间寻求平衡 既保持与美国安全同盟又改善与中国关系 [5] - 韩国主动披露"被美国施压遏华"消息 争取中国理解并试探中美反应 [7] 行业竞争格局 - 全球造船市场主要竞争对手为中国和韩国 韩国在技术经验方面具有优势 [7] - 美国在半导体技术、设备和原材料占据优势 韩国企业关键环节依赖美国 [4]

特朗普铜关税政策的经济影响 - 特朗普提议对进口铜材征收50%关税，可能增加美国制造业成本并削弱关键行业竞争力，包括半导体、飞机、造船和国防工业[1] - 铜是半导体、飞机、船舶、弹药、数据中心、锂离子电池、雷达系统、导弹防御系统和高超音速武器等产品的关键原材料[1] - 美国铜进口主要来自智利(占比未披露)、加拿大和秘鲁等西半球友好国家，战略依赖风险较低[1] 美国铜产业现状 - 美国国内铜产量满足约50%的国内需求，主要产自亚利桑那州[2] - 提高铜价可能使美国铜使用行业(如制造业)受损，而仅使铜开采行业受益[2] - 铜产业地理分布与政治摇摆州重叠，可能影响政策制定[2] 产业政策与历史比较 - 特朗普关税政策模仿汉密尔顿主义保护关税，但忽视现代全球供应链复杂性[3] - 19世纪产业政策通过关税促进工业化，而现代制造业依赖全球分工和廉价中间品[3] - 历史上关税可能提高进口资本品价格，抑制资本积累和经济增长[4] 制造业竞争力关键因素 - 现代制造业竞争力取决于获取廉价中间投入品，而非保护原材料产业[3] - 技能型工人供给(如半导体、电池、造船领域)对产业政策至关重要，但当前政策未涉及[5] - 铜作为基础材料的重要性体现在下游应用，而非开采环节的创新价值[5] 政策潜在后果 - 铜关税可能导致美国在飞机制造领域失去优势，使欧洲、巴西和加拿大竞争对手受益[1] - 可能加剧美国造船业困境，该行业已完全依赖保护主义政策生存[1] - 与钢铁、铝关税类似，铜关税可能引发产业链整体成本上升和去工业化风险[3]

韩国中型造船企业全面复苏 - 韩国4家中型造船企业（DH造船、HJ重工、K造船、大鲜造船）2024年第一季度均实现盈利，其中3家为14年来首次同时盈利 [2] - 4家企业合计雇佣约1万名员工，带动产业链就业达15万人，成为韩国造船业重要支柱 [6] - 行业全球市占率从2007年17%降至去年4%，2024年回升至9% [6] 各企业业绩与战略 DH造船 - 手持订单3万亿韩元（22亿美元），满足3年工作量，满负荷运转 [2] - 中型油船全球市占率14%居首，营业利润率达14% [2] - 2024年Q1营收3077亿韩元（15.4亿元），营业利润697亿韩元（3.5亿元） [2] - 计划年内上市，估值或超1万亿韩元（53亿元） [6] K造船 - 2024年Q1开工率110%（去年同期93%），营收2856亿韩元（14.2亿元）同比增22.7%，营业利润127亿韩元（6336万元）同比增404.9% [3] - 受益成品油海运需求增长，累计交付MR型油船超240艘，布局LNG双燃料动力船 [3] HJ重工 - 转型军船与绿色燃料船市场，展示大型运输舰等产品吸引中东客户 [3][4] - 2024年Q1营收4100亿韩元（20.5亿元），营业利润54亿韩元（2694万元） [5] 大鲜造船 - 2024年Q1营收702亿韩元（3.5亿元），营业利润12亿韩元（600万元），计划退出低价船项目转向舰艇MRO领域 [5] 行业转型趋势 - 中型船企数量从超20家缩减至4家，通过退出集装箱船市场，聚焦油船、特种船等优势领域提升竞争力 [5] - 构建自主生产体系（如DH造船全流程作业）或差异化竞争（如HJ重工军船市场）成为关键策略 [2][3]

中国造船业全球地位 - 2024年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的55.7%、74.1%和63.1%，位居全球第一[3] - 北海造船大型散货船接单量、交付量、手持订单量稳居全球第一[3][12] - 公司实现散货船、油船、集装箱船三大主流船型"能修也能造"，应对市场波动能力显著增强[5][12] 北海造船发展历程 - 2004年搬迁至海西湾后升级设备，最大干船坞达50万吨级，奠定全球竞争基础[7] - 2009年首艘18万吨散货船交付标志着技术突破，随后相继推出21万吨、40万吨等更大吨位船型[9][10][12] - 2024年上半年完成开工9艘、交船12艘等50个大节点，载重吨和数量均创历史纪录[12] 绿色船舶技术突破 - 已批量建造LNG双燃料、氨双燃料和甲醇双燃料动力船舶，绿色船型形成"矩阵"[25][26] - 氨燃料动力船舶研发取得进展，首台6X72DF-A氨燃料主机计划年内交付，采用柴油引燃和双层管路设计提升安全性[25] - 在持订单中30%为氨燃料/氨预留船舶，21万吨氨燃料散货船设计建造推进中[26] 产业链协同效应 - 与山东钢铁累计合作钢材216.6万吨，锁定2026-2027年资源49.94万吨，形成"风险共担"模式[18] - 带动中船发动机等50余家上下游企业集聚海西湾，发动机曲轴本地配套率提升50%，船舶发动机本地配套率达89%[19] - 疫情期间全产业链韧性凸显，海西湾年产668万载重吨船舶能力未中断[21][22] 行业竞争格局变化 - 航运业低碳转型倒逼船企技术升级，IMO 2050净零排放目标推动绿色甲醇、氨燃料等新技术应用[23][24] - 公司发布"北极星"散货船等三大品牌七款绿色船型，获八大船级社认可，18000立方米氨燃料加注船获CCS认证[26] - 氨燃料动力标准等"中国方案"正重塑全球海事规则[28]

全球造船市场概况 - 2025年上半年全球新船订单总量1938万修正总吨（647艘），同比锐减54% [1][2] - 6月单月新船订单256万修正总吨（84艘），同比降81%，环比增44% [2] - 克拉克森预计2025年全年新船订单较2024年高位下降约30%，主要船型订单预测均下调 [2] 中国造船业表现 - 中国船企上半年新接订单1004万修正总吨（370艘），市占率52%居全球第一，但订单量同比减少65% [1][3] - 韩国船企订单487万修正总吨（113艘），市占率25%，同比减少33% [3] - 中国船舶集团旗下广船国际上半年营业收入、利润总额、经营接单和完工交船等主要指标均高质量实现"双过半"，经营承接及利润总额超额完成年度目标 [1] 龙头船企订单动态 - 黄埔文冲上半年承接6型32艘产品，1900TEU集装箱船累计订单达40艘，并斩获20000立方米LNG加注船订单 [4] - 山东海洋集团与北海造船签署10艘32.5万吨甲醇双燃料矿砂船建造合同，价值约13亿美元 [4] - 中远海运散运联合中信金租与福建船政签署30艘8万吨级多用途粮食船建造合同，总金额15亿美元 [4] - 7月初黄埔文冲与希腊Latsco Shipping签署2+2艘1900TEU支线箱船订单，总值1.24亿美元 [7] 行业趋势与展望 - 船舶行业整体保持良好发展态势，手持订单结构升级优化，交付船舶价格同比提升，建造成本管控得当 [6] - 中国船舶预计2025年上半年归母净利润28-31亿元，同比增98.25%-119.49%；扣非净利润26.35-29.35亿元，同比增119.89%-144.93% [6] - 船企顺应绿色智能化趋势，广船国际实现超大型集装箱船批量建造，以LNG双燃料技术赋能绿色智造 [7] - 东吴证券研报指出，船舶板块在手订单饱满，高价船占比持续提升，收入有望持续增长，利润率将持续修复 [6]

业绩预增 - 公司2025H1归母净利润预计15亿-18亿元，同比增加182%-238%，扣非归母净利润13-16亿元，同比增加193%-261% [1] - 2025Q2归母净利润预计9.81-12.81亿元，同比增加147%-222%，环比一季度增加89%-147%，中值11.3亿元超预期 [1] 订单与交付 - 2025H1交付订单29艘/85万CGT，2025H2排产民船28艘/89万CGT [1] - 2025H1和2025H2交付的高价订单比例分别为75%和96%，成本端钢材价格预计同比下降6% [1] 行业政策与市场 - 美国301新方案取消对中国造新船手持订单收费，对非中国船东收费力度降低，利空情绪逐步出清 [2] - 6月新造船价格指数187点，月环比上涨0.22%，订单量载重吨口径环比上升180%，金额口径环比上升39% [2] - 6月中国新签订单载重吨全球占比70%，金额占比61%，环比分别提高14pct和38pct [2] 合并与产能 - 公司与中国船舶合并后产能可达全球总产能的33%（DWT口径）或18%（CGT口径） [3] - 中国船舶最大产能1432万DWT/435万CGT，中国重工最大产能1513万DWT/287万CGT [3]

日美贸易关税谈判 - 美国总统特朗普宣布对日本"对等关税"税率为25%，较原税率提升1个百分点，日本首相石破茂表示遗憾并指示继续交涉[1] - 日本汽车及零部件占对美贸易额25%左右，是日本对美贸易盈余主要来源，但美国坚持25%汽车关税未让步[8][9] - 日本提出进口数万亿日元美国武器(包括F35A战斗机、C17运输机等)作为交换条件，但实际军事效用有限[11][12] - 日本建议设立基金帮助美国重振造船业(目前仅占全球0.1%)，包括修缮船坞、提供氨燃料船舶技术等，但美国反应冷淡[14] 日美贸易历史与现状 - 日本自1960年代起每十年与美国发生贸易战，从纺织品、钢铁逐步转向家电、半导体，最终以汽车为主要攻防领域[1] - 2023年美国对日贸易赤字687亿美元，仅为中国(2951亿)的23%，欧盟(2367亿)的29%，位列美国贸易赤字国第6位[7][8] - 日本对美谈判策略包括：强调五年对美投资全球第一、利用领导人宗教共同点(基督教福音派)、研究特朗普个人偏好等[4][5] 行业影响分析 - 汽车行业面临严峻挑战：25%关税下需实现25%以上利润率对冲，但通过日元贬值(需从146降至182)难度大[2] - 日本造船业技术保留较好(全球占比个位数)，但与中国(超50%)差距显著，联合美国(0.1%)难以形成竞争力[14] - 军工行业短期受益：日本计划采购美国退役装备(C17运输机等)，虽实用性低但可填补贸易赤字[12]

中国船舶与中国重工资产重组 - 中国船舶吸收合并中国重工的重大资产重组事项于2025年7月9日获上交所审议通过 标志着国内造船业最大规模资本运作进入收官阶段 [1] 商业航天产业证券化 - 中国商业航天产业迎来证券化浪潮 江苏深蓝航天完成近5亿元融资推进可回收火箭研发 [1] - 成都国星宇航提交港交所上市申请 产业链资本化进程加速 [1] 国有企业投资与运营动态 - 云南国资国企以重大项目为抓手推动投资增长 [1] - 中国一汽2025年上半年整车销量突破157万辆 [1] - 国家电网140项迎峰度夏工程全部投运 显示国有企业在产业升级与民生保障领域的持续发力 [1] 反内卷政策与供给收缩 - 2025年反内卷政策掀起新一轮供给收缩周期 涉及钢铁 水泥 汽车 光伏等行业 [2] - 钢铁协会呼吁抵制内卷式竞争 水泥行业推动产能置换政策落实 [2] - 汽车企业调整供应商账期和销售策略 光伏玻璃企业集体减产30%以缓解低价竞争 [2] 历史供给收缩案例参考 - 历史上供给收缩案例如2010年拉闸限电 2016-2017年供给侧改革 2021年能耗双控显示 政策初期市场常持观望态度 [2] - 行情启动需观察工业品涨价或产能利用率提升信号 当前行情斜率的提升仍需等待类似壮士断腕的政策信号 [2] - 需求侧验证如广义财政/GDP比重将影响政策广度与深度 利润率和周转率能提升的行业股价弹性通常更大 [2] 港股国企ETF概况 - 港股国企ETF跟踪的是内地国有指数 该指数覆盖了在A股上市的重要央企和地方国企 [2] - 指数成分股主要集中在金融 能源 工业等行业 反映大型国有企业在中国经济中的重要地位及其市场表现 [2] - 该指数由相关证券交易所或指数公司编制 具有稳健的投资风格 是机构投资者资产配置中的重要工具之一 [2]

新船订单情况 - HD韩国造船海洋与一家大洋洲地区船东签订4艘13000TEU集装箱船建造合同，总金额8348亿韩元（约6.1亿美元），单船造价1.525亿美元，计划2028年底前交付 [2] - 今年以来HD现代三湖承接的集装箱船订单已达10艘，包括4月与希腊Capital Maritime签订的4艘8400TEU集装箱船（总金额5.6亿美元）和5月签订的2艘8400TEU集装箱船（总金额3868亿韩元） [3] - 包括最新4艘集装箱船在内，HD韩国造船海洋今年以来承接新船订单达80艘111.1亿美元（约797亿元人民币），完成全年目标180.5亿美元的61.5% [4] 造船业务表现 - HD现代三湖今年第二季度开始发力，迄今连续接获23艘新船订单，总金额34.5亿美元（约247亿元人民币），包括10艘集装箱船、2艘原油运输船、5艘大型LNG船和6艘苏伊士型原油运输船 [3] - HD现代三湖已完成全年接单目标45亿美元的76.7%，仅用时不到100天 [4] - 公司作业效率提高和船坞周期缩短（如万海航运4艘8700TEU集装箱船交付时间提前近6个月）为承接更多订单创造条件 [4] 行业价格参考 - 当前一艘13000/14000TEU传统燃料集装箱船新造船价格约为1.51亿美元，与去年同期持平 [2] - 8400TEU集装箱船单船造价稳定在1.4亿美元水平 [3]

行业合作 - 韩国与美国将在造船领域展开密切协调 [1]