行业整合与并购 - 日本最大造船企业今治造船完成对日本造船联合公司（JMU）的收购，持股比例提升至60% [1] - 合并后两家公司产能将占日本国内造船量的一半以上，整体规模位列全球第四，被业内称为“数十年来日本造船业规模最大的并购举措” [1] - 收购旨在深化采购、生产等领域的协作，构建更稳固的生产体制，以应对中韩企业整合带来的竞争压力 [1] - 行业整合趋势明显，三井E&S造船逐步缩减业务并转移新造船业务，佐世保重工业于2022年退出新造船市场 [3] 政府政策与支持 - 日本政府将“造船业复兴”列为强化经济安全保障的一环，并将“船舶”列为《经济安全保障推进法》中的“特定重要物资” [2] - 政府和企业设定了总计1万亿日元（约合441.9亿元人民币）的投资目标，并设立专门基金进行保障 [2] - 日本政府提出通过GX经济转型债券支持新一代船舶建造，并推动民间企业追加设备投资 [2] - 日本造船工业会计划推动国内产业投资约23亿美元，力争到2035年实现总计65亿美元的投资规模，用于船厂现代化 [3] - 日本政府与美国签署谅解备忘录，为日本国内船厂争取美国订单，并承接美国海军舰艇维修合同 [3] 行业现状与挑战 - 日本造船业全球市场份额目前约为13%，远低于中国的约55%和韩国的约28% [2][5] - 日本造船业建造量持续下滑，从2019年的1600万总吨降至2024年的900万总吨 [5] - 日本国内造船量已低于本国船东的年造船需求，迫使船东转向海外船厂 [5] - 劳动力短缺严重，过去5年从业人员减少1万多人，工人平均年龄偏高，制造业技能工人缺口达33% [7] - 成本结构存在劣势，钢材价格差异导致日本造船成本比中国高出约20%-30% [7] - 日元持续贬值推高了进口原材料成本，抵消了出口接单的汇率红利 [7] - 在数字化转型方面滞后于韩国，在全流程数据贯通和智能化决策方面进展缓慢 [7] 历史背景与竞争格局 - 日本造船业曾长期引领全球市场，20世纪50至60年代全球市场份额一度超过50% [4] - 70年代后受石油危机、日元升值及1985年“广场协议”影响，订单减少，企业被迫裁员重组 [4] - 80年代韩国在政府大规模扶持下崛起，21世纪中国将造船业列为国家战略产业并迅速超越日韩，跃居全球首位 [4][5] - 截至2025年，中国占据全球市场过半份额，韩国则试图通过布局氢燃料船、二氧化碳运输船等新兴领域实现赶超 [5] 优势领域与未来目标 - 日本船企在散货船的设计与建造上拥有较强实力 [8] - 在氨燃料与氢能源等绿色技术方面拥有先发优势，正在建造全球首艘氨燃料中型气体运输船，计划于2026年11月交付 [8] - 构建了规模庞大且关联紧密的船业集群生态系统，使船厂与船东在设计阶段深度绑定，有助于在市场低迷时获得订单 [8] - 在船舶品质控制方面仍被认为处于领先地位 [8] - 日本政府目标是在2035年前将建造能力从目前的约900万总吨提升至1800万总吨，并将全球市场份额提升至约20% [2] 合并影响与行业展望 - 合并可将今治造船的“灵活高效”与JMU的“技术优势”融合，在采购、研发、设计和销售等关键环节形成合力 [10] - 合并后近500万总吨的产能，仍与中韩产能差距甚远，只能达到一个最小生存规模 [10] - 此次合并有望在一定程度上消除内耗，保住日本全球第三的位置，并巩固散货船等优势领域，防止市场份额进一步滑落 [10] - 但要想全面超越中韩造船业，短期内很难实现 [10] - 日本造船业需要与化工设备制造商等跨行业合作，并借鉴人工智能、机器人技术等前沿科技以进入超越传统造船的新领域 [9]

文章核心观点 - 海军战斗力的根基在于一个健康、有活力的民用造船业支撑 军民融合模式是维持造船工业长期竞争力与军事潜力的关键 美国造船业因严重依赖军方订单而萎缩 中国造船业凭借强大的民用市场基础和效率在全球占据主导地位[1][3][13] 全球造船业格局与市场份额 - 2024年全球新船订单中 超过一半由中国船厂承建 韩国和日本合计占据四成多份额 而美国市场份额仅占0.1%[3] - 美国造船业已几乎彻底退出全球民用船舶市场 与二战时期的工业能力形成鲜明对比[5] 美国造船业现状与困境 - 美国目前仅剩四家主要军舰造船厂：纽波特纽斯、巴斯钢铁、英格尔斯以及通用动力电船公司 这些船厂完全依赖军方订单生存[6] - 行业缺乏民用订单导致熟练工人流失和青黄不接 技术传承出现断层 有海军内部人士指出 新造驱逐舰因焊接返工等问题导致工期延误和成本翻倍[8] - 美国基础的商船生产线已荒废数十年 尽管在2024年4月对中国造船业发起“301调查” 但自身已缺乏公平竞争的基础[10][13] 中国造船业的优势与模式 - 中国造船业的核心竞争力在于效率、质量和交付能力 例如2024年春季卡塔尔向中国下单18艘LNG运输船 总价值近60亿美元 创下世界纪录[11] - 中国实行“军民融合”模式 例如上海长兴岛基地可同时进行军舰（如福建舰）和高端民船（如LNG船）的建造 共享工人、设备和技术 有效控制成本并保持产业活力[13][15] - 强大的民用订单（每年数千万载重吨）滋养了整个造船工业体系 为军舰（如055型驱逐舰、076型两栖攻击舰）的快速列装提供了基础[24] 民用造船业的战略价值 - 民用船舶在和平时期是经济支柱 在战时可作为战略储备 例如万吨级滚装船可改装运输坦克 大型集装箱船可转为后勤补给平台 这种弹性是纯军工厂无法具备的[17] - 历史经验表明 强大的民用造船业是战时海军爆发的基石 二战时期美国能一年下水上千艘舰船 正是基于庞大的民用油轮、货轮建造能力[22] - 缺乏民用订单托底将导致军工体系脆弱 俄罗斯自苏联解体后 因缺乏民船订单支撑 其唯一的航母“库兹涅佐夫号”维修十年后于2025年7月宣布封存 很可能被拆解 成为财政黑洞[19][21] 产业链角力与结论 - 当代大国竞争本质上是产业链的角力 军事需求必须扎根于强大的民用工业土壤[21] - 真正的海洋强国和海上力量依赖于持续运转的船台、活跃的车间以及能够准时交付的民船订单 谁能保持船台不停工 谁才能在未来的博弈中掌握主动权[24]

全球新造船市场概况 - 2025年全球新船订单成交量2036艘，5643万CGT，较2024年7678万CGT下降27%，但已超过2021-2023年平均水平 [1] - 截至2025年底，全球船企手持订单量达到1.7391亿CGT [1] 韩国造船业表现 - 2025年韩国船企接单247艘1160万CGT，较2024年1078万CGT增长8%，市场占有率上升至21% [3] - 韩国船企手持订单量3512万CGT，同比减少245万CGT，市占率20% [3] - 韩国船企坚持高附加值船型策略，单船平均CGT达4.7万，几乎是中国的两倍 [3] - 韩国在大型LNG船领域保持领先，2025年三大船企共承接34艘LNG船，已连续10年位居世界第一 [3] - 2025年韩国船舶出口额达320.3亿美元，同比增长25%，创2018年以来最高纪录 [3] 中国造船业表现 - 2025年中国船企接单1421艘、3537万CGT，同比下降35%，市场占有率为63%，为过去五年来首次下滑 [5] - 以单月数据为基准，中国船企有10个月登顶全球接单量第一，且连续9个月位居榜首 [5] - 截至2025年底，中国船企手持订单量1.0748亿CGT，同比增加1001万CGT，市占率62%稳居全球第一 [5] - 在三大主流船型领域，中国船企占据主导地位，散货船接单份额首次突破80%，集装箱船揽获68%的订单 [5] 中国主要船企动态 - 民营船企恒力重工2025年累计承接船舶115艘，经营承接总金额超千亿元，并在1月创下同坞建造、同日出坞多项全球新纪录 [7] - 中国船舶集团在2025年12月与中国远洋海运集团签署87艘新造船订单，合同总金额约500亿元，创下中国船舶工业史上单次合作签约金额最高记录 [9] - 旗下上海三大船企产品结构持续升级，江南造船、沪东中华、外高桥造船在LNG双燃料集装箱船、VLAC、LNG船等高端船型领域获得多笔重要订单 [9]

行业生产状况 - 新年伊始，泰兴市多家造船企业迅速进入生产状态，开足马力赶制船舶订单 [1] - 企业厂区内一派繁忙景象，工人们抓紧建造各类大型船舶 [1] - 行业正铆足干劲冲刺“开门红” [1]

产能规模与造舰速度 - 中国拥有超过75家大型造船厂，其中10万吨以上船台/船坞56座，30万吨以上超大型船坞30多座，年产能高达2325万吨，形成了全球规模最大、协同效率最高的产业集群 [2] - 美国造船业产能仅约10万吨，2024年全年交付新船仅28艘、30万总吨，全球占比不足0.1%，且民用造船领域式微 [2] - 规模差距转化为造舰速度代差：中国海军052D系列驱逐舰十年间服役40艘，2025年一年新增7艘，而美国同期仅服役14艘伯克级驱逐舰，且单舰建造周期长达35-42个月，是中国的3倍以上 [2] 成本与效率 - 美国造船业深陷高成本陷阱，新船造价较中国高达6倍，例如2022年美森航运订造的3600标箱LNG双燃料集装箱船，美国船厂报价3.33亿美元/艘，中国船厂同类产品仅需5500万美元 [4] - 中国造船效率通过数字化改造实现跨越式提升，例如江南造船将大型集装箱船建造周期从28个月缩短至13个月，沪东中华把17.4万立方米LNG船建造周期压缩到18个月以内 [4] - 中国分段建造效率达到15工时/修正总吨的国际领先水平，而美国船厂建造同类船舶所需工时比中国多出40%-60% [4] 技术创新与高端船型 - 中国是全球唯一同时具备建造航空母舰、大型LNG运输船、大型邮轮这造船工业“三颗明珠”的国家 [6] - 截至2024年底，中国在超大型原油轮手持订单中占比77.4%，17000标箱以上集装箱船手持订单占比91.6%，并包揽了卡塔尔能源集团24艘全球最大27万立方米超大型LNG船订单 [6] - 在绿色船舶领域，中国2024年新接绿色船舶订单国际市场份额达78.5%，实现主流船型全覆盖，而美国绿色船舶技术仍停留在小型船舶试点阶段 [6] 配套体系与产业基础 - 中国已建立起完整的船舶配套体系，动力主机、甲板机械等关键设备实现国产化 [6] - 美国受产业空心化影响，船舶配套国产化率仅41%，船用曲轴和推进系统等关键设备完全依赖进口 [6] - 美国的《琼斯法案》等保护主义政策使其无法融入亚洲主导的高效造船供应链网络，加剧了产业衰退 [6] 行业竞争格局与趋势 - 中美造船业的差距本质上是工业体系完整性与产业竞争力的差距，中国优势是完整工业体系、持续技术创新、规模效应与市场活力共同作用的必然结果 [8] - 中国稳居全球六成以上新船订单，美国试图通过贸易限制遏制中国造船业的企图已被现实击碎 [9] - 这场造舰竞赛的差距不仅是产能与速度的差距，更是工业文明代际的差距，且这一差距还在持续拉大 [9]

行业现状与产能 - HD现代重工船坞满负荷运转，14座船坞全部开工，约30艘船舶在建，约40艘船舶停靠码头进行舾装与试航，并采用“双船并排停靠作业”以推进进度 [1] 订单与定价策略 - 依托3.5年的订单储备量，行业将在2026年继续推行“合理定价”的择优接单策略 [3] - 主要船厂2028年船位几乎售罄，船东正积极抢占2029年交船期，此举将推动新船造价逐步走高 [3] - 2026年新船订单总额预计达到约388亿美元，同比增长10% [6] - 未来6-12个月内，LNG运输船新船价格预计突破2.6亿美元，较2025年年底上涨5% [8] 盈利能力驱动因素 - 盈利能力有望加速改善，原因包括：2023年船价上涨以来承接的订单将在2026年开始集中交付；关键原材料钢板价格趋稳回落，成本有所缓解 [3] - 高附加值订单与生产效率提升将与交付周期形成协同效应，预计利润将实现强劲增长 [3] 出口与产量预测 - 2026年造船业出口量预计达1046万修正总吨，较2025年增长7.9% [4] - 2026年相关出口额预计同比下降4%，降至303.26亿美元，原因并非船价下跌，而是产品结构转变（高价海工装备出口额回落，LNG运输船等核心商船交付量增加） [4] - 2026年本土造船企业造船总量预计约1100万修正总吨，新船订单量预计在1100万至1200万修正总吨之间，手持订单量将稳定在3.5年的水平 [10] 订单结构与市场战略 - 新接订单结构向高附加值、专业化船舶倾斜：LNG运输船预计占比33%，海工装备占比21%，其他专业船舶占比18% [4] - 战略聚焦LNG运输船（市占率66%）等高附加值船型市场，避开中国船厂占主导的集装箱船市场（中国72%、韩国22%） [4] - 2026年核心订单将集中在LNG运输船和油轮两大市场，油轮运价高企推动其新船造价上涨，LNG运输船订单量扩大将增强船企议价能力 [6] - 2026年全球预计将下单77艘LNG运输船 [8] 海外市场拓展 - 2026年被视为进军美国国防市场的奠基之年，HD现代重工和韩华海洋有望成为美国亨廷顿英格尔斯工业公司（HII）的合作对象 [8] - 部分观点认为韩美合作要产生实际成效仍需数年，2026年应视为深化长期合作的铺垫之年 [10] - 2026年韩国造船企业海外产量将显著增长，其中越南产能增幅可达20%，美国产能增幅将超过20% [10] - 在美国投资扩张预计将推动维修保养及相关服务出口 [10]

公司股价与交易表现 - 中船防务(00317)早盘股价上涨超过4%，截至发稿时涨幅为4.59%，报14.59港元，成交额为4276.23万港元 [1] 行业需求周期展望 - 2021至2024年的造船市场核心驱动力是集装箱船和LNG船 [1] - 2025年造船市场因美国301冲击而回落 [1] - 2026年开始船舶需求市场进入2.0阶段，该年造船行情有望类比2019年的工程机械，需求的二次加速有望激发行业估值中枢抬升 [1] 公司经营与订单状况 - 中船防务手持订单充足，高价订单正陆续交付并释放利润 [1] 集团内部整合与同业竞争 - 中国船舶集团曾于2025年1月公告新承诺，将在五年内解决集团内黄埔文冲与存续上市公司（中国船舶）间的同业竞争问题 [1] - 黄埔文冲为中船防务控股的船厂，需关注后续集团内解决同业竞争的进展 [1]

公司运营与生产里程碑 - 恒力重工于1月6日在大连长兴岛产业园的3号船坞实现6艘8.2万载重吨散货船同日出坞并完成靠泊 [1] - 6艘同吨位散货船同坞建造、同日出坞创造了全球造船行业的新纪录 [1] - 出坞后船舶将进入码头舾装作业阶段 [1] 公司技术与设施能力 - 此次成就得益于公司高水平的建造能力和现代化、高端化、大型化的配套设施 [1] - 所使用的3号船坞长860米，宽80米，规模为全球最大 [1] - 该船坞配备2台2000吨龙门吊和1台600吨龙门吊，拥有全球最大的起吊能力 [1] - 公司的建造效率和品质均达到世界领先水平 [1]

中国LNG造船业发展历程与现状 - 行业从长期被韩国、日本、法国技术垄断、依赖进口和支付高昂专利费起步 [2] - 十六年前中国第一艘大型LNG船“大鹏昊”艰难诞生 [2] - 如今行业实现从仰视、跟跑到并排乃至领跑的跨越，用时不到二十年 [3] 当前市场地位与产能 - 全球每10艘新建大型LNG船中，超过3艘来自中国 [3] - 沪东中华船厂手持订单已排到2030年 [3] - 近期交付的第11艘大型LNG船“远海绿洲”建造周期仅为16个月，刷新全球同型船建造速度纪录 [3] - 相比2008年建造第一艘船时，建造速度快了整整两年 [3] 核心技术突破与国产化 - 攻克并实现了核心材料“殷瓦钢”的大规模国产化，该材料焊接工艺要求极高 [6] - 实现了再液化系统核心低温泵的国产化 [6] - 实现了耐低温高压精密管阀组件及全船集成式自动化控制系统的国产化 [6] - 通过“引进、消化、吸收”路径最终实现技术自立 [5] 产业链与产业集群构建 - 沪东中华的突破背后有国内130余家核心配套企业协同攻关 [7] - 建立了覆盖特种低温钢材、精密管阀、低温设备、自动化系统、绝缘材料的完整产业链 [7] - 带动形成了一个千亿级的产业集群 [7] 国际市场认可与能源安全贡献 - 获得全球最大天然气出口国卡塔尔总价值超200亿元人民币的史上最大LNG船订单 [8] - 获得非洲顶级能源公司的订单，标志着获得国际市场毫无保留的信任 [8] - 沪东中华交付的LNG船每年能为中国运回超过4500万吨液化天然气，占进口量的三分之一 [8]

转自：经济日报 1月4日，由恒力重工1号船坞建造的4艘超大型油轮（VLCC）同一天出坞下水。4艘VLCC同坞建造、同 日出坞，标志着恒力重工节拍化、规模化造船能力达到世界领先水平。 （来源：经济日报） 一艘船一个项目，4艘巨轮同时具备出坞条件的复杂性和难度在行业罕见，严峻考验着恒力重工的建造 能力和水平。坞内建造期间，各项目团队在确保质量前提下，把世界一流的配套设施发挥到极致，严格 按照目标节点分步实施、统筹推进，同时期完成坞内搭载。出坞前，技术团队及各单位反复论证模拟， 科学制定出坞方案，安全性及效率大幅提升。出坞采用行业先进的带缆小车作业法，取代传统人工调缆 作业，安全性及效率大幅提升。 ...