亿吨量级的背后，是济宁市港航事业发展中心以"规划引领+项目驱动"双轮驱动筑牢的坚实根基。中心立足"一港八区"整体布局，全面修编《济宁港总体 规划》，重点推进梁山、主城、微山3个亿吨级港口群建设，全市千吨级以上泊位达到103个、占全省内河的68%，形成"核心港区引领、多作业区协同"的 集约化发展格局。 聚焦航道能级提升，中心强化项目带动，改造升级京杭运河济宁至韩庄段、湖西航道下级湖段2条主航道以及5条重要支流航道，建成全省内河第一条二级 标准航道，全市三级及以上高等级航道增至360公里、占全省内河的58%，微山船闸、韩庄船闸实现双线通航，初步形成"一干双线十二支"高等级航道 网，2000吨级船舶、万吨级船舶从济宁通江达海，畅通了水运物流大通道。 "下一步，我们将加快实施航道提档升级工程。"济宁市港航事业发展中心规划发展部副部长李肖表示，将提速推进湖西航道(上级湖段)改造工程、微山三 线船闸等在建重大项目，积极谋划京杭运河梁济运河段扩建工程、长沟复线船闸、邓楼复线船闸等前期项目，到2030年，京杭运河济宁段全线达到二级通 航标准，高等级航道达增至560公里，为加快打造北方内河航运中心提供坚实的基础支撑。 齐鲁晚报 ...

目前，周口港已开通至安徽、江苏、福建等多省航线，通过"一单制""一箱制"多式联运和区块链物 流平台，为企业提供"一次委托、一单到底、一票结算"的全流程服务，成为河南对接长三角、联通海上 丝绸之路的重要枢纽。 据了解，目前河南省已初步形成沙颍河、淮河两条通江达海的"黄金水道"，并建成周口、信阳、漯 河、平顶山等多个港口，码头泊位达到228个。截至11月底，河南全省港口吞吐量已达6067.6万吨，同 比增长20.2%，累计开通集装箱航线48条。下一步，河南省将持续推进沙颍河、淮河、唐白河、沱浍河 四大流域航道港口建设，持续拓展航线网络，构建"两纵两横四干六支＋其他航道"的总体格局，推动内 河航运释放"黄金效益"。 12月24日，伴随汽笛长鸣，满载集装箱的货轮从河南省周口港中心作业区缓缓驶出，标志着河南省 内河航运正式跨入"百万标箱"时代。河南省周口港中心作业区一期建成13个泊位，泊位总长1089米，设 计年通过能力达107.5万标箱，成为河南省目前规模最大、泊位最多的内河集装箱专用码头。 作为河南省首个全流程自动化内河集装箱码头，港区配备了自动化岸桥、无人驾驶集装箱卡车等智 能设备，通过国产化控制系统实现船舶装卸 ...

周口港中心作业区（一期）开港运营 - 12月24日，周口港中心港区中心作业区（一期）正式开港运营，这是河南首个百万级专用集装箱码头 [2][6] - 该作业区创下河南内河港口“六个之最”：建设规模最大、工程标准最严、运营能力最强、自动化程度最高、信息化系统最优、服务能级最好 [7] 港口运营与临港经济发展 - 周口港已开通国内外航线43条，其中外贸接力航线19条，货物集散覆盖中西部九省及全球主要贸易区 [8] - 港口构建“内河+海运”无缝衔接的双向通道，吸引益海嘉里、周口钢铁等龙头企业落户，集聚临港物流贸易企业70余家 [8] - 与港口紧密相连的铁路专用线正在加速建设，建成后将实现港口与铁路的无缝衔接，完善“水铁公空”多式联运体系 [8] - 2024年，周口已有16个临港产业项目加快建设，另有27个项目在跟踪洽谈 [10] 河南省内河航运战略规划 - 2023年9月，河南推出内河航运“11246”工程，计划用3—5年时间实现港口货物年吞吐量突破1亿吨、项目投资1000亿元、通航里程2000公里以上 [12] - 该战略旨在打造淮河、沙颍河、沱浍河、唐白河4条通江达海集疏运新通道，建成周口港、信阳港、漯河港、平顶山港、南阳港、商丘港6个现代化港口 [12] - 以周口、信阳、漯河、平顶山四大港口为枢纽核心，形成“四港联动、多节点辐射”的绿色低碳运输网络 [13] 内河航运的经济效益与行业趋势 - 平顶山港开港运营后，水运大宗货物吨公里运输价格降至0.08元左右，是铁路的1/3、公路的1/5、航空的1/20 [14] - 以深红智慧农业科技公司为例，每年10万吨货物出口改用水运后，物流成本可降低1000多万元 [14] - 2024年10月，河南省委、省政府整合全省港航资源，组建河南港航集团，全面负责河南四级及以上骨干航道和港口的投资、建设、运营、养护与管理，内河航运转入“一体化运营”新阶段 [18] - “十五五”期间，河南将在推进沙颍河、淮河既有高等级航道项目的同时，有序开展沱浍河、唐白河等航道项目的前期工作，以开辟更多出海通道 [18]

全国水运发展格局与竞争态势 - 全国多地正积极规划与建设运河，包括广西、湖南、湖北、江苏、浙江、四川、河南等省份，现有水运格局可能被重塑 [1] 全国及省份水路货运量数据 - 2024年1至10月，全国水路货运量达82.9亿吨，同比增长3.5% [3] - 同期，共有3个省份水路货运量超过10亿吨，其中安徽以13.6亿吨位居第一，江苏10.75亿吨位列第二，浙江10.45亿吨位列第三 [3] - 安徽已连续12年位居全国水路货运量第一，其领先地位始于2013年，当年排名从全国第五跃升至第一 [3] 安徽省水运优势分析 - 安徽省拥有淮河、长江、新安江三大水系，全国内河高等级航道中的“一纵两横一网”覆盖该省 [5] - 2023年全线贯通的江淮运河彻底改写了安徽水运格局，该运河北接沙颍河航道、南连芜申运河，形成了平行于京杭大运河的中国第二条南北水运大动脉 [8] - 江淮运河通航后，在安徽形成了“工”字型水运网，改变了江淮之间水运需绕道京杭运河的历史，塑造了“通江达海”的优势 [8] - 安徽省沿江沿淮产业布局密集，长江黄金水道区域聚集了全省80%的汽车企业、83%的钢铁企业、71%的有色金属冶炼及加工企业、92%的家电生产企业，沿淮地区则集聚了煤化工、盐化工等重点产业，大量物资依托淮河航道运输 [8] 安徽省水运面临的挑战 - 过去10年间，尽管安徽水运货运量绝对值保持领先，但其在全国的占比出现小幅下滑 [8] - 从内河港口货物吞吐量看，安徽去年排名全国第三，与排名前两位的江苏和湖北存在明显差距 [11] - 以安庆港为例，作为安徽境内长江北岸的深水良港，其吞吐量在沿江港口中排名靠后 [11] - 目前江淮运河的航运价值尚未充分发挥，同时淮河水系存在港口层次低、航道难成网、港产城联动发展不足等问题 [15]

文章核心观点 - 浙江省正通过高水平建设“航运浙江”战略 大力推动内河航运高质量发展 以降低全社会物流成本 优化交通运输结构 并赋能制造业发展 [1][2][3] 政策规划与目标 - 2025年是“航运浙江”建设开局之年 浙江省已编制内河干线航道网规划 构建“五纵八横十干”布局 规划二级航道1400公里 [1] - 发布内河高等级航道技术指引2.0版 通过技术创新实现“不征地、少占地” [1] - 浙江省明确提出“亿吨转水、四个倍增”目标 并已印发《关于高水平建设“航运浙江”的实施意见》及《三年行动方案（2025—2027年）》 明确了建设“路线图”和“施工图” [3] 行业现状与优势 - 浙江省是海运与水运大省 拥有世界第一大港宁波舟山港 该港货物吞吐量连续16年全球第一 集装箱吞吐量连续7年全球第三 [2] - 全省内陆地市全部通江达海 内河航道近9800公里 国家高等级航道里程约1600公里 排名全国第四 [2] - 内河水运成本仅为公路的1/7、铁路的1/3 单位货物碳排放仅为公路的1/6、铁路的2/3 具有显著的降本增效与绿色低碳优势 [2] - 一条三级航道运力相当于4条高速公路 可减少重型货车流量30% 能有效缓解公路拥堵 [2] 近期进展与投资 - 今年前10个月 浙江省水运投资达338.2亿元 同比增长16.1% [3] - 同期内河港口完成货物吞吐量3.6亿吨 同比增长9.3% 完成集装箱吞吐量193万标箱 同比增长14% [3] - 内河集装箱航线增至84条 腹地范围实现翻番 [3] - 一批交通运输结构调整“公转水”项目在推进会签约 [1] 重点项目与通道建设 - 海河联运通道扩能升级取得新突破 四大海河联运通道协同推进 [1] - 瓯江航道加速贯通 温丽集装箱海河联运实现常态化运行 [1] - 衢州港吞吐量有望突破1000万吨 [1] - 通过海河联运 可为义乌小商品、绍兴纺织品等出口提供巨大便利 [2]

文章核心观点 四川省在“十五五”规划期间，将全力打造国家战略腹地重点支撑区和国家区域发展“第四极”，其关键举措是通过大规模投资（三年行动方案投资210亿元）系统性补齐内河水运短板，构建“内畅外联”的立体交通网络，旨在降低物流成本、提升开放水平、促进产业转型升级，并以此破解区域发展不平衡问题，最终赋能临港产业集群发展[1][8][9]。 国家与省级战略背景 - 国家“十五五”规划建议首次提出拓展流域经济模式，为内河水运发展锚定方向[2] - 交通运输部等六部门提出到2030年提升内河货运量及周转量在综合运输体系中的占比[2] - 四川省委十二届八次全会提出构建现代化基础设施体系，打造国家综合立体交通极，建设现代化水网[9] - 四川省政府印发《“畅通一条江”航运振兴发展集中攻坚三年行动方案（2025—2027年）》，明确五大方向并投资210亿元[1][9] 四川水运现状与短板 - 四川水资源丰富，通航里程1.05万公里，位居全国第四、西部第一，但水运货运量仅占全社会货运量的3.52%[3] - 该占比远低于长江上游的重庆（低11个百分点）和长江中游的湖北（低近25个百分点）[3] - 四川1000公里以上长距离运输仍以公路为主，导致物流成本偏高，制约产业高质量发展[7] - 高等级航道比例低，里程仅占通航总里程的8.1%，约80%国家高等级航道建设未达标，且高等级航道碍航闸坝比例达31%[11] - 长江川境段航道等级与通行能力低于下游，且受三峡枢纽过闸问题影响，运输成本与时效受限[11] 发展目标与投资重点 - 根据《四川省内河水运发展规划（2023—2035年）》，目标到2035年建成5条出川通道，三级及以上高等级航道里程达到2160公里，覆盖57%的市级行政区[12] - 《行动方案》210亿元总投资中，七成以上将投入航道建设，以打通金沙江乌东德、白鹤滩、溪洛渡坝区段等“卡点”，消除长江川境段等“堵点”[13] - 港口整合是另一重点，计划通过成立四川港口公司等方式，实现从“一市一港”到“一省一港”的一体化运营[13] - 需大力推进重点港口集疏港铁路、公路建设，加快港口与货源地、园区衔接，解决“最后一公里”问题[13] 近期进展与成效 - 2025年1—10月，四川水路交通固定资产投资完成47.83亿元，同比增长4.6%[9] - 2025年前三季度，四川水路货运量完成4607.16万吨，同比增长21.65%[9] - 同期水运货物周转量完成266.1亿吨公里，增速高达34.77%[9] - 宜宾港开通马边至涪陵的磷矿公水联运精品线路，截至2025年9月已承运磷矿等大宗物资近40万吨[17] - 泸州港石龙岩码头进入万吨级船舶作业时代，其“铁水联运+近洋航线”物流体系加速形成[19] 对产业与区域经济的影响 - 水运提升有望带动适水产业沿江布局，形成特色鲜明的临港产业集群，宜宾、泸州等节点城市被推至前沿[15] - 以磷矿运输为例，四川雷波、马边主产区年产量超1500万吨，约六成通过水路运输，2025年上半年宜宾已运输磷矿18万吨，预计全年中转70万吨[17] - 泸州港进口以锂辉矿等资源为主，出口以本地工业制品为核心，江海联运物流成本可低至每吨每公里2分多钱[19] - 预计2025年泸州市港口货物吞吐量达1000万吨，较2020年增长40%以上；集装箱吞吐量达25.6万标箱，较2020年增长约70%[19] - 通过差异化港口分工（如宜宾、泸州发展国际物流，乐山建设大宗散货港，广元作为转换枢纽），可推动水运从交通补充转变为主要长途运输方式[14] 面临的挑战与未来方向 - 当前设施不配套、航线班次少、三峡过坝时间长等问题，导致已形成的水运能力尚未得到充分发挥[19] - 未来需针对水运企业、航道、货物集疏运等关键环节逐个配套完善，并有意识地引导企业利用成本优势的水运通道[19] - “十五五”期间，随着进出川铁路大通道和水运通道建成，四川区域经济发展将迎来要素高效流动、开放水平提升、产业转型升级的重要机遇期[1]

航道升级与工程竣工 - 锡溧漕河无锡段航道整治工程通过竣工验收 标志着江苏"双联双提"及"水运江苏"建设迈出新步伐[1] - 航道标准从六至七级提升至三级 通航能力从100吨级跃升至1000吨级[3] - 该航道是江苏省"两纵五横"干线航道网中芜申线通道的重要组成部分 全长约48.6公里 其中无锡段约27.446公里[4] 运输能力与货运数据 - 2024年该河段通过船舶18.17万艘 船舶平均吨位675吨 船舶总载重吨达1.23亿吨 货物通过量达0.7亿吨[6] - 航道升级助力内河集装箱运输能力提升 例如江苏宜兴国际港务集团2024年前十个月集装箱吞吐量飙升至8.21万标箱 是2008年全年吞吐量近10倍[6][9] - 航道条件改善使运输船舶从16TEU升级至64TEU、120TEU集装箱船[9] 经济效益与成本节约 - 航道等级提升为沿线企业降本增效提供新动能 例如江苏国信协联能源有限公司预估运输费用将节约30%左右[8] - 大宗物资可通过芜申运河、锡溧漕河、京杭运河直达上海国际航运中心 为沿线企业节约大量物流成本[6] - 水运是保障煤炭等大宗物资安全畅通运输的"最佳拍档"[8] 未来发展规划 - "十五五"期间 锡溧漕河将开启二级航道整治新征程 以进一步发挥水运战略通道作用[8] - 航道升级将更有力支撑"水运强省"建设 助推长三角一体化高质量发展[8] - 航道升级提高了与长江经济带、沿海港口的衔接效率[6]

中国港口行业战略重心转移 - 海运正成为大国博弈新焦点，港口价值被重估[1][3] - 中国港口建设重心从沿海转向内河，推动“河海协同”发展[6][7] - 中国是全球海运大国，2024年港口货物吞吐量达176亿吨，集装箱吞吐量3.3亿标箱，全球前十港口中占据八席[3] 中国港口效率挑战与转型方向 - 中国港口在周转效率上存在短板，一艘2万标箱货轮在中国港口平均需排队2.6天以上，而在新加坡港仅需20小时以内[5] - 港口拥堵已成为影响中国制造企业准时交付与产能调度的主要瓶颈[5] - 国家政策推动港口从“单点建设”向“系统布局”转型，强调海河统筹、港航协同[6] 内河港口的优势与发展规模 - 内河运输成本显著低于陆运，一条5000吨级货船仅需5名船员，相当于100辆重卡和200多名司机的运力[9] - 2024年全国内河港口货物吞吐量61.39亿吨，同比增长10.5%，内河港口泊位总数16,906个[9] - 内河航运集装箱吞吐量首次突破4,040万标箱，占比接近全国五分之一[9] 内河港口在全国运输体系中的地位 - 中国74.2%的港口泊位分布在内河，全国港口泊位总数22,219个[10] - 2024年全国水路货运量98.11亿吨，其中内河航运完成49.53亿吨，占比超过五成[12] - 水路运输在货物周转量中占比高达53.5%，凸显其在远距离重负荷运输中的关键作用[12] 中国内河航运的全球竞争力 - 2024年中国内河亿吨大港数量升至23个，是2012年的2.3倍，货运量达49.5亿吨，是2012年的2.2倍[13] - 中国内河航运体系以长江、珠江、京杭运河为骨架，实现全年通航，远超美国、欧洲和印度[14] - 长江航道2024年货物吞吐量高达40.2亿吨，连续20年稳居全球内河货运第一[20] 内河港口驱动区域经济发展 - 港口经济对海港城市GDP贡献显著，2023年港口经济增加值达6.2万亿元，占相关城市GDP的13.4%[15] - 重庆果园港作业能力达140万标箱，2023年货运吞吐量突破600万吨，成为中国西部最大铁水公多式联运港[20] - 江苏依托长江内河航运网络，苏州太仓港2023年吞吐量突破6亿吨，超过不少沿海港口[22] 内河港口推动产业升级与城市转型 - 中国港口物流市场规模从2020年2.3万亿元增长至2023年2.8万亿元，年均增长6.7%[21] - 济宁依托京杭大运河，2024年港口货物吞吐量跃居全国内河第一，并建设年加工钢材50万吨的物流基地[26] - 内河港口为内陆城市打开“通江达海”出口，重塑国家产业地图，带来新发展机遇[19][28][30]

文章核心观点 - 河南正通过大力建设内河港口和航道，以补齐水运短板，降低社会物流成本，并意图通过发展临港产业来赋能制造业，提升区域经济竞争力 [1][3][10][12] 港口建设进展与规划 - 平顶山港正式开港运营，沙河、沙颍河河南境内261公里主干航道全线通航，河南实现港口货运通航的城市增至4个 [1] - 推进贾鲁河通航工程，力争年底前开工，完工后货物可从郑州航空港区经周口港转入沙颍河切入长江 [3] - 根据规划，河南将建设洛阳、南阳等港口，使全省通航港口城市达到10个，形成现代化内河港口群 [3] - 当前已建成4个货运为主（周口、信阳、漯河、平顶山港）和3个客运为主（洛阳、南阳、许昌港）的码头 [8] 河南交通现状与水运短板 - 铁路运营里程达6810公里，其中高速铁路2263公里，是全国米字型高铁第一省 [4] - 高速公路通车总里程达8962公里，90%以上的县通达“双高速” [4] - 郑州新郑国际机场2024年货邮吞吐量突破80万吨，货运能力稳居全国第六 [4] - 2024年河南全省港口吞吐量为6085万吨，远低于湖北的7.53亿吨、安徽的6.94亿吨等中部省份 [5] - 全省内河航道通航里程仅1825公里，其中具备通江达海能力的干线航道仅占全省河道总里程的6.9% [6] - 河南水路货物周转量占综合运输比例偏低，仅为11% [6] 水运优势与发展意图 - 水运单位运输成本约为铁路的1/3、公路的1/5，一艘5000吨级船舶运量相当于100辆重型卡车或100节铁路车皮 [7] - 发展水运是补齐交通短板、降低社会物流成本的必然选择，预计到2035年沿线港口吞吐量将突破3.5亿吨，每年可降低社会物流成本约170亿元 [8][10] - 港口建设重心落在条件最优的淮河流域，该流域约占全省面积的53%，并集中了河南主要产业和大部分出口企业 [8][9] 当前货运结构与产业机遇 - 周口港2024年完成货物吞吐量5205万吨，其中粮食运输量达593万吨，是“豫粮外运”主通道 [10] - 信阳港与漯河港货种涵盖建材、农副产品及矿石等，平顶山港承担铁矿、钠盐运输 [10] - 河南计划构建“1+6+N”临港产业体系，重点布局临港物流、6大类临港制造业及配套服务业，培育10条重点临港产业链 [12] - 通过淮河连接中原与长三角，可降低物流成本并承接东部产业转移，为区域协同发展注入新动能 [12]

行业通航能力提升 - 蜀山船闸对过闸船舶的尺度限制正式放宽，杭甬运河宁波段通航能力实现跨越式提升[1] - 船舶通行尺度政策调整后，蜀山船闸通航尺度放宽至总长≤55米、型宽≤10.8米、最大吃水≤2.4米，原尺度为总长≤45米、最大吃水≤2.2米[5] - 此次调整经过深入技术论证与实船试验，蜀山船闸具备安全通航总长55米以下、总宽10.8米以下船舶的能力[5] 行业经济效益 - 船舶大型化升级将显著提升物流效率，惠及蜀山至姚江船闸之间的沿线码头[6] - 以年货运量40万吨计算，改用千吨级大船后，船舶需求从660艘500吨级船降至420艘，每吨成本下降约2元，全年预计可节约物流开支80万元[8] - 杭甬运河宁波段自2013年全线通航以来累计货运量已超3500万吨[8] 行业战略意义 - 杭甬运河是国家高等级航道网的重要组成部分，是宁波舟山港发展海河联运的重要集疏运通道[6] - 此次通航能力提升是落实"航运浙江"建设部署的关键举措，也是《高水平建设"航运浙江"三年行动方案（2025-2027年）》推进的具体成果[8]