投资评级与核心观点 - 首次覆盖给予"增持"评级，当前股价25.56港元，流通市值690.12亿港元 [5][6] - 核心逻辑：亚洲区域集运龙头穿越30年周期，供需紧平衡下运价稳定，差异化竞争优势与78%平均分红比例构成攻守兼备特性 [3][13] - 2024年实现营收30.6亿美元(+25.9%)，归母净利10.3亿美元(+93.5%)，资产负债率24.3% [10][24] 行业供需分析 - 需求端：中国-东盟2025H1进出口额5118亿美元(+8.2%)，集装箱运量5787万TEU(+19.7%)，Clarksons预计2025/26年亚洲区内贸易量增速2.8%/2.8% [10][33][41] - 供给端：支线船运力增速长期低于行业，2025年6月在手订单占比仅4.9%，Clarksons预计2025/26年运力增速+1.8%/-1.3% [53][54][63] - 运价特征：亚洲区内航线运价波动小于CCFI综合指数，双子星联盟轴辐式运营模式增加支线船需求 [64][59] 公司竞争优势 - 运营网络：覆盖17国81港，114艘船中自有占比88%，单航线周均挂靠6次，2024年运量357万TEU(+10.7%)，平均运费721美元/TEU(+15.7%) [10][72][73][75] - 成本控制：2024年单箱成本463美元/TEU(-8.4%)，ROE 42.8%领先同业，逆周期造船策略使新船造价低于市场均价 [90][91][103] - 治理结构：管理层平均航运经验28.6年，2017-2025年股权激励覆盖687人累计授予781万股 [67][68][69] 财务预测与估值 - 2025-27年营收预测：32.85/33.53/34.06亿美元，CAGR 3.7%；归母净利11.22/10.72/10.11亿美元 [15][105][106] - 分红记录：2010-2024年累计分红389亿港元，2024年分红比例85%，假设2025年股息率8.9% [107][108] - 估值指标：2025年预测PE 7.8倍，低于可比公司平均10.4倍 [115]

公司破产公告 - 南洋国际物流集团宣布因资金链断裂将于2025年5月1日正式结业 [1][4][8] - 公司成立于1991年，拥有34年历史，是香港和华南地区最具规模的内河集装箱运输物流公司之一 [1][2] - 公司业务涵盖华南香港间驳船运输、船舶代理、进出口报关、码头装卸、仓储、拖车等 [1] 破产原因分析 - 全球经济不景气、疫情及贸易战影响、驳船行业恶性竞争导致经营困难 [1][4][8] - 公司股东已将全部资产和物业抵押给银行融资，但因应收款账期过长及恶劣经济环境导致资金链断裂 [1][4][8] - 公司表示民营驳船企业在当前经济环境下难以经营 [4][8] 公司业务规模 - 在内地设有21家分公司/办事处 [2] - 旗下南洋船务拥有及期租共55艘船舶，运力8199标箱，集装箱空箱9422Teu [2] - 曾获香港物流大奖（中型企业）和马士基颁发的优质服务奖状 [2][3] 业务覆盖范围 - 主要经营香港往返海南、广西北部湾、广东湛江、深圳、东莞、黄埔、南沙、佛山等珠江三角洲地区的外贸集装箱运输 [2] - 具体港口包括蛇口、大铲湾、盐田、黄埔新旧港等 [2]

财务表现 - 2024年公司货运量达3,226万吨，同比增加201万吨（增幅6.64%），货运周转量461.50亿吨千米，同比增加43.35亿吨千米（增幅10.37%）[1] - 归属于上市公司股东的净利润为-8,270万元，亏损扩大，主因包括市场需求不足、行业竞争加剧及船舶资产减值准备计提[1] - 运输主业收入7.99亿元，整体毛利率首次转负，同比下降3.41%，其中沿海运输业务毛利率降至-7.43%（同比锐减8.49%），远洋运输业务毛利率提升至4.71%[2] 业务结构 - 公司主营干散货航运及港航物流服务业，涵盖干散货运输、船舶代理、货运代理、综合物流、船舶租赁及船员劳务，经营模式包括自营、期租和程租[1] - 自有运力近40万吨，但运力规模与头部航运企业差距较大[1] - 主要资产布局在国内沿海与长江货运市场，受竞争加剧影响导致主营亏损[2] 战略调整 - 启动海轮内改外项目，加速资产出海布局，2024年完成一艘海轮改造并投入远洋市场运营[2] - 通过市场拓展实现运量与周转量增长，但受运价下跌及部分业务收入按净额法确认影响，呈现"增产增量不增收"局面[2]