欧盟政策转向 - 欧盟委员会近期提案，放弃了原定于2035年全面禁售燃油车（包括混动）的计划[3] - 减排目标从100%降低至90%，并允许车企继续销售混合动力汽车[21] - 引入新的碳抵扣机制，车企可通过购买欧盟生产的低碳钢或使用合成燃料等方式抵消排放[21] 政策转变的原因 - 充电基础设施建设严重滞后，2021至2022年间，欧盟27国仅新增15万根充电桩，其中88%为交流慢充桩[10] - 欧洲车企在全球主要电动车市场（中国、美国、欧洲）的电动车产品竞争力不足，销量表现不佳[10] - 以德国、意大利和葡萄牙为首的国家公开反对原计划，要求延期并豁免使用碳中和合成燃料（e-fuel）的车辆[10] 欧洲车企的电动化尝试与困境 - 政策宣布初期，车企反应积极：雷诺计划在2030年前在欧洲生产100万辆电动汽车[6]；大众拨款730亿欧元用于支持2025年前的电动汽车技术开发[6] - 欧洲未能建立起本土的电动汽车核心供应链，关键零部件依赖海外[19] - 典型案例：曾被寄予厚望的欧洲电池企业Northvolt（北伏）于2024年破产，破产时账上仅剩3000万美元现金，负债58.4亿美元[14][16] 供应链与本土企业失败案例 - Northvolt被视作欧洲的“宁德时代”，曾获得大众、宝马、沃尔沃等车企总计550亿美元的订单[14] - 该公司从员工到管理层均缺乏动力电池经验，依赖中韩外包，导致良品率低、交货延迟、安全事故（如粉尘爆炸）等问题[17] - 类似问题也出现在激光雷达（Ibeo）、车机系统（大众CARID）、驱动电机（Vitesco）等领域，欧洲未能扶持起有竞争力的本土供应商[19] 中国新能源汽车产业的对比 - 中国自2009年“十城千辆”计划起，已将新能源汽车列为战略性新兴产业，旨在降低石油依赖并绕过西方在内燃机领域的优势[23] - 中国电动汽车产业发展成熟，产品已销往全球，包括欧洲市场[19] - 欧洲政策反复导致其电动化转型前景不明，而中国已建立起完整的产业链[25] 行业影响与反应 - 政策转向引发车企分化：大众、宝马等传统车企感到压力缓解[5]；极星、沃尔沃等已深度电动化的车企强烈反对，极星CEO批评此举将损害气候和欧洲竞争力[5] - 欧盟之外的车企也随之调整战略，例如福特放弃了部分纯电动汽车计划[21] - 欧洲为保护本土市场对中国电动汽车加征关税，但中国品牌如比亚迪仍在部分市场成为销量冠军[19]

欧盟政策转向与行业影响 - 欧盟委员会近期提案，将原定2035年全面禁售燃油车（包括混动）的计划暂缓，并将减排目标从100%降低至90% [6][22] - 新提案允许车企继续销售混动车，并引入碳积分抵扣机制，例如使用欧盟产低碳钢或合成燃料可抵消排放 [6][22] - 政策转向引发车企阵营分裂，大众、宝马等传统车企感到压力缓解，而极星、沃尔沃等已深度电动化的车企则表示强烈反对 [7] 欧洲电动化转型的困境 - 充电基础设施建设严重滞后，2021至2022年间，欧盟27国仅新增15万根充电桩，其中88%为交流慢充桩 [9] - 欧洲本土电动车供应链薄弱，关键零部件企业如电池制造商Northvolt（北伏）宣告破产，该公司曾获车企总计550亿美元订单，但最终负债58.4亿美元 [15][16] - 欧洲在动力电池、激光雷达、车机系统等多个核心领域未能培育出有竞争力的本土供应商，导致电动化基础不牢 [17] 欧洲车企的应对与市场表现 - 在2021年欧盟发布《Fit for 55》计划后，欧洲车企曾积极表态，例如雷诺计划2030年前在欧洲生产100万辆电动汽车，大众拨款730亿欧元用于2025年前的电动车技术开发 [8] - 随着转型困难加剧，部分车企开始调整策略，BBA加大纯电车型推出力度，沃尔沃等车企采用中国新势力技术进行“套壳”生产并返销欧洲 [11] - 欧洲电动车产品在全球主要市场（中国、美国、欧洲）竞争力不足，同时面临中国电动车品牌的强势进入，例如比亚迪在欧盟加征关税后仍成为销冠 [19] 中国新能源汽车产业的发展对比 - 中国早在2009年通过“十城千辆”计划将新能源汽车列为战略性新兴产业，旨在降低石油依赖并绕过西方在内燃机领域的技术优势 [25] - 中国已建立起完整的新能源汽车产业链，产品销往全球，与欧洲在电动化进程上形成鲜明对比 [27] - 文章指出，欧洲因产业链不完整、工业政策受政治影响大而陷入被动，难以实现其最初的环保与产业领导目标 [26][28]

欧盟政策转向 - 欧盟委员会公布提案计划 放弃自2035年起对新燃油车实施的实际禁令 标志着欧盟在绿色政策方面的最大退让[1] - 提案允许部分非电动汽车继续销售 允许汽车制造商继续销售插电式混合动力汽车和增程型燃油车[1][4] - 提案仍需得到欧盟各国政府和欧洲议会的批准[1] 新排放目标 - 欧盟排放目标调整为在2021年基础上减少90%的二氧化碳排放量 而非现行法规要求的2035年起新车和厢型车零排放[1] - 为汽车制造商设定从2030年到2032年的三年窗口期 将乘用车二氧化碳排放量在2021年基础上减少55%[2] - 厢型车在2030年的减排目标从50%放宽至40%[2] 合规方式与行业反应 - 汽车制造商可通过使用欧盟产低碳钢材、合成电子燃料或非食品生物燃料来抵消剩余排放[2] - 大众汽车认为新减排目标草案在经济上合理 并对欧盟支持小型电动汽车和设定更灵活目标表示赞赏[4] - 欧洲汽车制造商协会形容此时是该行业的决胜时刻 汽车制造商曾呼吁放宽减排目标和降低未达标罚款[5] 政策调整动因 - 欧盟面临来自德国和意大利汽车制造商的强烈游说 他们抱怨无法招架来自中国车企的激烈竞争[6][7] - 德国汽车工业协会主席认为布鲁塞尔的提案草案令人失望 在国际竞争日益激烈的当下推出的方案是致命的[6] - 欧盟委员会分管产业战略的执行副主席直言 中美竞争对手来势汹汹 欧盟需要动手帮自家汽车产业一把 包括重新评估零排放目标[8] 内部与外部竞争压力 - 德国和意大利大力游说推翻禁令 担心本国车企在新能源转型时期输给竞争对手尤其是中国车企 西班牙则持反对意见[10] - 德国汽车制造商不仅在中国市场输给当地竞争对手 在国内也面临来自中国进口电动汽车日益激烈的竞争[6] - 今年上半年 28个欧洲国家的新车注册中有5.1%为中国品牌 创历史新高 较去年几乎翻倍[12] 行业影响与不同观点 - 金融机构杰富瑞表示 全球汽车行业正进入一个重置阶段 而不是一帆风顺地迈向电动化[5] - 清洁交通倡导组织T&E认为 欧盟是在拖延时间 而中国正在加速前进 固守内燃机并不能让欧洲汽车制造商重振雄风[12] - 非营利机构气候组织的交通运输负责人反驳称 这一措施对传统汽车行业是悲剧性的胜利 将电动汽车置于不利地位[5]

项目概况 - 吉林石化化肥厂动力装置3号锅炉烟气超低排放改造项目建成并投入运行，每年将减排氮氧化物近150吨、二氧化硫近100吨 [1] - 3号锅炉于2008年10月建成投运，产汽能力为410吨/小时，原设计采用的半干法脱硫工艺已不适应当前国家环保减排的新要求 [1] - 项目采用"石灰石—石膏"湿法烟气脱硫工艺，脱硫率达99%以上，锅炉烟气中氮氧化物、二氧化硫、粉尘的排放浓度将达到国家超低排放标准 [1] 项目实施 - 项目于2024年12月13日正式施工建设，克服冬季施工难度大、作业空间狭小、登高动火作业多等挑战，用时190天，于2025年6月30日建成并投入运行 [2] - 项目经过72小时性能验收，各项指标全部优于设计值：二氧化硫达到20毫克/立方米（比设计值降低34%）、氮氧化物达到32毫克/立方米（降低36%）、粉尘达到7毫克/立方米（降低30%） [2] 未来规划 - 公司将借鉴3号锅炉改造的成功经验，高标准完成1号和2号锅炉烟气超低排放改造，届时工厂锅炉装置将全部实现烟气超低排放 [2]

财务表现 - 2025年第一季度营业收入579.60亿元，同比增长20.05% [1] - 归属于上市公司股东的净利润116.95亿元，同比增长73.12% [1] - 每股收益0.74元，同比增长76.19% [1] - 资产负债率降至41.97% [1] - 经营活动产生的现金流量净额150.62亿元，同比增长69.49% [1] - 现金及现金等价物余额1866.99亿元 [1] 业务运营 - 集装箱航运业务提单箱量648.15万标准箱，同比增长7.53% [1] - 航运业务收入558.83亿元，同比增长20.07% [1] - 码头业务总吞吐量3574.89万标准箱，同比增长7.48% [1] - 码头业务收入27.67亿元，同比增长16.06% [1] 股份回购 - 2025年4月累计回购A股股份4324.44万股，耗资约6亿元 [1] - 2024年10月至2025年4月累计回购A股和H股合计约38.94亿元，所回购股份均已注销 [1] 行业展望 - 集装箱航运业面临复杂多变的市场环境，包括地缘政治、红海局势及美国贸易政策不确定性 [2] - 环保减排新规将为航运业带来新发展 [2] - 公司定位为"以集装箱航运为核心的全球数字化供应链运营和投资平台" [2] - 公司将通过数字智能、高效运营、绿色低碳等措施应对挑战 [2]

财务表现 - 2024年实现营收516.97亿元，同比+14.62%，归母净利润13.91亿元，同比+78.43% [1] - 2025Q1实现营收123.11亿元，同比+7.98%，归母净利润3.96亿元，同比+348.96% [1] - 2024年毛利率14.81%，同比+1.52pcts，净利率4.94%，同比+2.59pcts [4] - 2025Q1毛利率16.18%，同比+5.52pcts，净利率6.26%，同比+4.66pcts [5] 船海业务 - 2024年船海产业营业收入年度计划完成率127.10%，新签合同年度计划完成率141.56% [3] - 低速机连续两年完工量超1000万马力，中速机接单超1100台 [2] - 柴油机售后服务营业收入近15亿元，同比增长近25% [2] - 2025Q1低速机交付台数和马力数分别同比增长21.4%和19.1%，双燃料低速机交付台数和马力数分别同比增长100%和90% [5] 行业趋势 - 2024年我国新接订单量占全球总量的74.1%，市场份额连续15年位居世界第一 [1] - 2025年1-2月我国造船完工量/新接订单量/手持订单量分别为730/460/24600万载重吨，全球份额占比49.00%/61.40%/67.20% [5] - 2025年2月克拉克森新船价格指数为188.36，同比增长3.84% [5] - 环保减排政策助推船队更新加速，双燃料发动机订单及交付占比将提升 [4] 研发创新 - 完成世界首制10X92DF-M-LPSCR甲醇双燃料主机全负荷测试 [4] - 完成国内首台自主研发甲醇燃料低速试验机点火试验 [4] - 完成全球首制6G70ME-C10.5-LGIA-HPSCR氨双燃料船用低速机开发 [4] - 完成自主研发的SXD6L40/52G燃气机的研发 [4] 其他业务 - 应用产业新签合同217.55亿元，基本完成年度计划 [3] - 防务产业新接合同年度计划完成率超120% [3]