跨国车企电动化转型遇阻与战略回调 - 多家跨国车企因电动化投入未达预期而暂缓转型，包括Stellantis、福特、通用、本田、保时捷在内的5家车企在2025年财报中累计计提近5000亿元亏损 [2] - 这些车企选择战略回调，重新加大在燃油车和混合动力车（HEV）上的研发投入，以利用其在传统“三大件”（发动机、变速箱、底盘）上的优势并寻求更快的利润回报 [2][4] - 然而，全球新能源汽车渗透率呈不可逆的上升趋势，已从2022年的13%快速提升至2025年的23.5%，固步自封的策略可能拉大与转型先行者的差距，推动行业洗牌 [2] 全球新能源汽车市场发展不均衡 - 全球新能源汽车发展极不均衡，2025年中国市场新能源渗透率高达45.5%，而美国市场仅为9.7%，欧洲市场为23.4%，差异主要源于各地区政策、基础设施和车型供给的不同 [3] - 以美国市场为例，2020年其新能源车型供给仅59款，远低于中国（300款）和欧洲（180款），政策驱动较弱且基础设施薄弱 [3] - 政策变动对车企战略影响显著，2021年美国政策转向曾推动相关车企电动化，但2025年特朗普政府终止利好政策及欧盟放弃2035年禁售燃油车激进计划，给跨国车企带来打击 [4] 跨国车企电动化现状与财务压力 - 主要跨国车企电动化实际进展远未达此前设定的激进目标，例如本田汽车2025年全球电动化渗透率不足9%，福特电动车F-150 Lightning和Mustang Mach-E在2025年下半年月销量骤降超70%和50% [4] - 通用汽车虽位居美国电动车销量第二，但2025年其全球新能源渗透率仍不足10% [4] - 电动化规模化节奏与巨额研发投入失衡，导致亏损额如雪球般越滚越大，迫使车企搁置激进计划 [4] 中国新能源汽车产业链与产品优势凸显 - 在产业链上游的核心“三电”（电池、电驱、电控）领域，中国企业已取得领先，2022年至2025年，中国企业在全球动力电池装车量前十强中的市占率从60.4%提升至70.4% [5] - 在产品端，中国车企已完成新能源产品迭代，新能源子品牌数量超50个，且新能源汽车出口量从2023年的120.3万辆跃升至2025年的261.5万辆，实现翻倍增长 [6] - 中国市场的竞争已进阶至智能化阶段，造车新势力及成熟的智能化产业链帮助中国车企进一步拉开与老牌跨国车企的差距 [6] 全球竞争格局重塑与中国车企崛起 - 全球车企竞争格局正在被洗牌，比亚迪凭借新能源汽车已连续3年跻身全球汽车销量前十，最新排名高居第5位，吉利也已连续2年进入全球前十 [7] - 福特CEO吉姆·法利公开表示，世界上70%的电动汽车由中国制造，中国车企在智能化技术、成本控制和车辆品质上具有优势，竞争失败将危及企业未来 [6] - 为快速追赶，部分跨国车企选择“抄近路”与中国车企合作，例如大众以7亿美元入股小鹏汽车并购买其技术，Stellantis入股零跑汽车并成立合资公司 [6] 混合动力（HEV）市场的现实选择 - 在电动化政策调整的背景下，混合动力（HEV）市场销量可观，仍存在较大市场需求 [4] - 跨国车企转向迭代升级HEV车型或技术，预计投入成本更少且利润空间更多，这成为其战略回调的一个重要方向 [4]

核心观点 - 多家跨国车企因电动化转型未达预期且亏损严重，已集体暂缓或搁置激进电动化计划，并重新加大对燃油车和混动车的投入，但这可能是一种饮鸩止渴的策略，存在拉大与先行者差距的风险 [1] - 全球新能源汽车渗透率持续快速提升（从2022年13%升至2025年23.5%），但各地区发展极不均衡，中国已大幅领先（2025年渗透率45.5%），而美国（9.7%）和欧洲（23.4%）渗透率相对较低，政策变化是导致不均衡和影响车企战略的关键因素 [1][2] - 中国新能源汽车产业在“三电”技术、产业链成熟度、产品迭代、成本控制及智能化研发上已建立显著领先优势，并正通过出口和海外合作加速冲击全球市场格局，给跨国车企带来巨大竞争压力 [4][5][6] 跨国车企电动化转型现状与财务影响 - 自去年开始，10余家跨国车企集体宣布暂缓电动化转型 [1] - Stellantis、福特、通用、本田、保时捷5家车企在2025年财报中累计计提了近5000亿元的亏损 [1] - 本田汽车全球电动化渗透率不足9%，与目标相差较大 [2] - 福特电动车F-150 Lightning和Mustang Mach-E在2025年下半年月销量骤降超70%和50% [2] - 通用汽车虽位居美国电动车销量第二，但全球新能源渗透率仍不足10% [2] - 跨国车企因电动化形成巨额亏损，被迫搁置激进计划，重拾燃油车业务以获取利润 [3] 全球新能源汽车市场格局与区域差异 - 全球新能源汽车渗透率从2022年的13%快速提升至2025年的23.5%，并呈逐年上涨趋势 [1] - 2025年各地区渗透率：中国45.5%，欧洲23.4%，美国9.7%，日本2.3%，韩国14% [1][3] - 市场不均衡与各地区差异化政策密切相关 [1] - 美国市场渗透率低与政策驱动弱、基础设施薄弱、车型供给少有关，2020年美国市场新能源车型仅59款，远低于中国的300款和欧洲的180款 [2] - 政策风向变化快，如美国特朗普政府2025年终止新能源利好政策，欧盟放弃2035年禁售燃油车激进计划，影响了车企战略 [2] 中国新能源汽车产业的领先优势 - 在产业链上游，中国企业在电池、电驱、电控“三电”技术上已领先 [4] - 2022至2025年，中国企业在全球动力电池装车量前十强中的市占率从60.4%提升至70.4% [4][5] - 在产品端，中国车企在2021年基本完成新能源产品更新迭代，新能源细分品牌数量已超过50个 [5] - 中国新能源汽车出口量从2023年的120.3万辆跃升至2025年的261.5万辆，实现翻倍增长 [5] - 比亚迪、奇瑞、吉利、长城、长安等中国车企凭借新能源汽车和成熟产业链，在全球多个重要市场创下海外销量新高，冲击跨国车企份额 [5] - 中国汽车市场已驶入智能化，造车新势力自2014年入局并投入研发，已催化出成熟的自动驾驶、智能座舱产业链，进一步拉开与跨国车企差距 [5] - 福特CEO公开承认，世界上70%的电动汽车由中国制造，中国车企在智能化技术、成本控制和车辆品质上更优 [6] 行业竞争格局变化与车企应对策略 - 跨国车企选择重拾发动机老路，加大对燃油车和混动车（HEV）的研发投入，因HEV仍有较大市场需求且投入成本更少、利润空间更多 [1][3] - 但固步自封可能拉大与转型先行者的差距，推动行业重新洗牌 [1] - 比亚迪凭借新能源汽车已连续3年跻身全球汽车销量前10位，最新年度排名高居第5位；吉利也已连续2年进入全球前10名 [6] - 全球车企竞争格局正被洗牌，留给跨国车企的转身时间窗口在收窄 [6] - 为快速达成电动化、智能化，部分跨国车企选择“抄近路”与中国车企合作，例如大众7亿美元入股小鹏购买技术，Stellantis入股零跑汽车并成立合资公司 [6]

核心观点 - 本田汽车2026财年第三季度及前九个月业绩表现严重恶化，营业利润连续多个季度同比暴跌，汽车业务陷入亏损，公司整体利润严重依赖摩托车业务支撑 [1][4] - 业绩下滑主要受美国关税政策负面影响及电动汽车相关一次性巨额资产减值费用拖累，公司正显著调整电动汽车战略，收缩投资并转向侧重混合动力车型 [11][14][18] - 中国市场销量连续多年大幅下滑，对公司汽车业务造成直接冲击，在全球竞争加剧的背景下，公司面临重建竞争力的挑战 [9][19] 财务业绩表现 - 2026财年第三季度营业利润为1534亿日元，同比暴跌61.4%，且低于分析师平均预期的1745亿日元，为连续第四个季度下滑 [1][4] - 截至2025年12月31日的前九个月，公司营业收入为15.98万亿日元，同比减少2.2%，经营利润暴跌至5915亿日元，同比减少48% [4] - 前九个月归属于股东的净利润为4654亿日元，同比下跌超过42% [5] - 公司预测2026财年全年营业利润将进一步下降至5500亿日元，利润率仅为2.6%，同比下跌54.7% [1] 分业务板块表现 - **摩托车业务**：前九个月全球销量达1644万台，销售收入2.93万亿日元，营业利润5465亿日元，营业利润率高达18.6%，各项核心指标创历史新高，是公司主要的利润支撑 [6][7] - **汽车业务**：前九个月销量为256万辆，同比下降9.1%，营收10.43万亿日元，营业利润从去年同期盈利4026亿日元转为亏损1664亿日元，营业利润率为-1.6%，严重拖累整体业绩 [6][7][8] - **金融服务及其他业务**：金融服务业务营业利润为2180亿日元，利润率8.5%；动力产品及其他业务营业亏损65亿日元 [7] 业绩下滑主要原因 - **美国关税影响**：美国对日本进口汽车关税上调对公司利润造成重大负面影响，前九个月因此产生的负面影响达2898亿日元 [11][14] - **电动汽车资产减值**：因车型阵容调整，计提了高达2671亿日元的电动汽车开发资产减值，是导致汽车业务由盈转亏的关键原因 [14] - **剔除上述一次性因素后的表现**：若剔除电动汽车相关费用和关税影响，前九个月营业利润可达1.14万亿日元，高于上一财年同期；汽车业务营业利润也可达3802亿日元 [11][19] 市场与战略调整 - **中国市场困境**：2025自然年在华销量仅为64.7万辆，同比下降24.28%，自2020年销量巅峰162.7万辆后已连续5年下滑，是导致亚洲地区销量下降的主因 [9][11] - **电动汽车战略收缩**：公司将显著调整未来电动汽车战略，结束与通用汽车在电动汽车领域的合作，并将原定至2031财年的10万亿日元电动化投资额削减至7万亿日元 [18][19] - **战略重心转向混动**：计划在2027至2030年期间发布13款下一代混合动力车型，目标是将混动系统成本降低30%，并将混动车销量提升至220万台 [20] - **行业背景**：北美车企正出现“EV战略大撤退”趋势，如Stellantis计提逾220亿欧元资产减值，福特汽车宣布195亿美元电车业务重组费用 [20]

欧盟贸易政策动态 - 欧盟委员会内部正在讨论将针对中国产纯电动汽车的反补贴关税政策扩大至自中国进口的混动车（包括插混车）[2] - 欧盟贸易发言人澄清，目前尚未针对中国对欧盟出口的混动汽车开展任何调查，任何关税措施都需以专项调查为前提[3] - 2024年10月，欧盟委员会决定在原有10%关税基础上，对中国产纯电动汽车加征为期5年的额外关税，不同车企适用的额外税率最高达35.3%[3] - 2026年1月12日，中国与欧盟已就中国产纯电动汽车对欧出口的价格承诺达成共识，未来按欧盟设定最低价或以上销售有望免于被加征额外关税[4] 中国车企在欧洲市场表现 - 2025年，欧洲插混车市场整体同比增长33%，约为127.3万辆，其中中国车企插混车销量同比激增645%[4] - 2025年，中国车企在欧洲插混车细分市场的占有率从2024年的3%提升至14%[4] - 2025年12月，中国车企在欧洲的合计销量同比增长126%，达到10.98万辆，首次突破10万辆大关，市场份额攀升至9.5%，较2024年12月的4.5%翻倍[5] - 2025年全年，中国车企欧洲销量同比大涨99%至81.1万辆，市占率攀升至创纪录的6.1%，较2024年的3.1%近乎翻倍[5] - 比亚迪Seal U在2025年位列欧洲插电式混合动力车销量榜首，售出72667辆[4] 中国车企欧洲本土化生产布局加速 - 行业趋势从“产品出海”加速迈向“生态扎根”，本土化生产成为关乎生存与发展的“必答题”[2][6] - 本土化动作呈现“全链条、深协同、多路径”特征，系统性重构已全面铺开[6] - 奇瑞汽车与西班牙车企EV MOTORS合资，于2024年底实现首款车型下线，成为先行者[7] - 小鹏汽车与麦格纳合作，2025年第三季度开始在奥地利格拉茨工厂投产G6与G9，2026款P7+已完成试制[7] - 广汽集团与麦格纳达成代工合作，其AION V于2025年11月在麦格纳奥地利工厂正式投产[7] - 零跑汽车借助Stellantis集团的西班牙萨拉戈萨工厂，计划2026年第三季度实现本地化投产[7] - 比亚迪匈牙利塞格德市乘用车工厂投资40亿欧元，计划2026年第一季度试生产，第二季度正式投产[8] - 比亚迪扩建匈牙利科马罗姆电动大巴和卡车工厂，总投资额达320亿福林（约合人民币6.6亿元），年产能将从400辆提升至1250辆[8] 供应链、研发与服务的全链条本土化 - 供应链本土化：小鹏汽车计划于2026年在欧洲组建独立运作的海外本地化供应链团队[9] - 研发本土化：小鹏汽车德国慕尼黑研发中心于2025年9月启用，形成“研发＋生产”的欧洲战略闭环[9] - 研发本土化：比亚迪在匈牙利布达佩斯设立欧洲总部，聚焦智能辅助驾驶与下一代电气化技术研究，并计划与至少3所匈牙利高校开展联合科研[9] - 研发本土化：零跑汽车未来车型将受益于Stellantis欧洲研发中心在底盘调校、法规适配等方面的技术支持[10] - 服务与生态：广汽集团计划通过增设超300家渠道网络、推进本地化生产布局和完善全球服务生态体系来实现2026年25万辆的海外销量目标[10] - 服务与生态：蔚来在挪威、德国建立用户体验中心，以服务体系与换电生态改变欧洲用户认知[11] - 用户满意度：小鹏汽车以81%满意度领跑欧洲市场，蔚来也名列第七，超过部分传统豪华品牌[11] 其他潜在贸易壁垒 - 欧盟除关税外，还有《外国补贴条例》、《新电池法》、碳边境调节机制、本土化率等一系列限制措施[6] - 英国、法国在制定新的电动汽车补贴政策时，通过碳足迹等方式将大多数在华生产的电动汽车精准排除在补贴范围之外[6]

公司治理与家族参与 - 福特汽车是美国三大传统汽车巨头中唯一一家由创始人家族有效掌控运营的公司 [1] - 公司创始人亨利·福特的曾孙比尔·福特担任执行董事长，在董事会任职近40年，并曾担任总裁、CEO、董事长、COO等多个最高职位 [1][2] - 比尔·福特的四个孩子中有三人在公司工作，分别担任福特赛车业务总经理、公司战略业务部门职务以及董事会成员，家族深度参与经营 [1] 美国本土制造战略 - 公司是美国制造的重要支持者，力争在2030年前实现美国本土汽车产量翻倍增长 [2] - 公司在美国销售的车辆中，有80%在美国本土完成组装，比例远高于竞争对手，并雇佣了最多的美国汽车工人联合会工人 [3] - 公司认为维持美国制造中心地位至关重要，即使成本更高也值得，以保护工业基础 [2][3] - 新冠疫情期间，公司大规模组装呼吸器和呼吸机，产量提升至每月数千台，此举增强了政府对其重要性的认识 [4][5] 政策环境与影响 - 公司是特朗普政府“制造业回流美国”政策的重要支持者 [2] - 拜登政府通过的《通胀削减法案》提供了7,500美元的电动车税收抵免，推动了公司电动车销量增长 [5] - 特朗普政府在2025年通过的《大而美法案》取消了电动车税收抵免，终结了相关激励措施 [5] - 政府的关税政策可能给公司带来额外成本，但公司认为若能强化美国制造业，这种权衡是值得的 [3] 业务战略与财务表现 - 公司已将业务重心从电动车转移至传统燃油车、皮卡以及混动车，这些是其长期强项 [6] - 公司在电动汽车业务上计提了巨额费用，达到195亿美元 [6] - 竞争对手通用汽车在电动车相关业务计提了71亿美元费用，且2026年可能产生更多费用 [6] - 公司认为此前电动车领域的监管方向与客户需求出现错配，现在战略更为一致 [6] - 公司仍在推进电动车计划，包括推出更便宜的通用电动汽车制造平台和新的汽车软件架构 [6] 合作伙伴关系与全球布局 - 公司寻求通过与中国合作伙伴建立关系来实现增长，传闻正接近与中国汽车制造商比亚迪达成混合动力电池合作协议 [7] - 公司是首家与特斯拉在电动汽车充电领域开展深度合作的车企 [7] - 公司的国际化布局有助于其从全球业务据点获取技术与洞察，保持灵活的应变能力 [6]

政策核心内容 - 美国总统特朗普宣布停止实施已近半个世纪的“企业平均燃油经济性标准”[1] - 特朗普批评CAFE标准是“极其荒谬、负担沉重”的法规 给汽车制造商强加了昂贵限制并导致车价在过去几年暴涨超过25% 其中一年单年涨幅高达18%[2] - 特朗普政府将2031款汽车的燃油效率目标从拜登时期的50.4英里/加仑大幅下调至34.5英里/加仑 降幅达31.5%[4] - 新规取消了车企购买燃油效率积分的机制 同时将小型SUV和跨界车型重新归类为乘用车以放宽统计口径[4] 政策出台背景与理由 - 特朗普称拜登政府的电动车强制令要求在极短时间内全国普及电动车 但充电网络建设成本高昂 据称需5万亿美元 并举例中西部有些地方花费80亿美元仅建成9个充电桩[2] - 特朗普政府撤销了加利福尼亚州的排放豁免权 并取消了环保署的尾气排放标准[2] - 特朗普强调绝大多数美国人仍想要燃油车 消费者应有选择权 目前燃油车销量仍大幅领先[2] - 特朗普称拜登政府的CAFE标准将电动车和混动车计入计算 将标准推至62英里/加仑 车企无法达到 导致花费数百亿美元研发后仍需交罚款或买卖碳信用 成本最终转嫁给消费者[3] 对汽车行业与消费者的直接影响 - 特朗普预计政策调整能为普通消费者购置新车至少节省1000美元[3] - 特朗普宣布一项关键措施：无论收入高低 买车贷款的利息都可以从个人所得税里全额抵扣 对很多家庭而言这意味着购车成本直接降低一半[3] - 政策调整后 车企无需为满足严格燃油效率标准投入巨额研发资金 可专注于生产利润更高的传统燃油车及大排量车型[5] - 福特汽车CEO吉姆·法利称此政策是“常识和可负担性的胜利”[5] - 美国汽车产量在拜登时期下降5%之后 今年已经激增10%[3] 行业投资与就业影响 - 在特朗普政府领导下 目前已有700亿美元将投资美国汽车产业[3] - 福特宣布将在肯塔基和密歇根投资50亿美元 创造至少4000个新岗位[3] - Stellantis集团宣布未来几年投资130亿美元 计划将在美国的产能提升50%以上并推出多款新车型[3] - 通用汽车计划投资40亿美元 把生产线从墨西哥迁回美国[3] - 特朗普称过去美国失去了52%的汽车制造业 现在工厂正在重新开张或重建 密歇根、南卡罗来纳等州成为受益者[3] 长期产业与技术影响 - 停止CAFE标准将导致车辆燃油效率提升停滞甚至倒退 美国消费者需为相同里程支付更多燃油费用[6] - 美国环保协会预估 政策逆转将造成燃油浪费 直接增加美国家庭在加油方面的开支[6] - CAFE标准长期被视为推动车企技术升级的关键外部动力 停止后车企可能缺乏动力进行耗资巨大的技术升级[6] - 美国汽车界人士认为 车企可能转而依赖利润更高但能效较低的传统车型[6] 国际比较：中国与欧盟 - 中国通过“油电共进”战略 既发展电动汽车也推动传统燃油车混动化 以减少对进口石油的依赖[9] - 在中国政策支持下 汽车技术取得长足进步 电动汽车技术领先于全球[9] - 据《中国移动源环境管理年报》显示 2024年全国机动车四项污染物排放总量为1285.6万吨 相比2023年全部降低 其中氮氧化物排放量从473.1万吨降至415.2万吨 下降57.9万吨[7][8][9] - 欧盟原本以2035年禁售燃油车为目标 但前不久宣布撤回2035年起全面禁售燃油新车的政策[9]

欧盟政策转向 - 欧盟委员会提案将2035年全面禁售燃油车（包括混动）的计划暂时搁置，转而允许销售混动车并引入其他碳排放抵扣方式[3] - 减排目标从100%降低至90%，并建立类似碳积分的抵扣机制，车企可通过购买欧盟低碳钢或使用合成燃料(e-fuel)等方式抵消排放[21] - 政策转向引发车企阵营分裂，已深度电动化的车企（如极星、沃尔沃）强烈反对，而传统燃油车企业（如大众、宝马）则表示支持[5] 欧洲电动化进程遇阻 - 充电基础设施建设严重滞后，2021至2022年间欧盟27国仅新增15万根充电桩，且其中88%为交流慢充桩[9] - 欧洲本土动力电池供应链建设失败，曾被寄予厚望的明星企业Northvolt于2024年破产，破产时账上仅剩3000万美元现金并负债58.4亿美元[14][16] - 多个关键零部件领域（如激光雷达Ibeo、车机系统大众CARID、驱动电机Vitesco）的本土供应商均未成功建立，导致欧洲缺乏完整的电动汽车产业链[19] 车企战略与市场反应 - 在2021年欧盟发布《Fitfor 55》计划后，车企曾积极响应电动化，例如雷诺计划2030年前在欧洲生产100万辆电动汽车，大众拨款730亿欧元用于2025年前的电动汽车技术开发[7] - 随着政策环境变化及竞争压力加剧，部分车企调整战略，包括福特在内的车企放弃了原有纯电计划[21] - 欧洲车企在全球主要电动车市场（中国、美国、欧洲）表现欠佳，同时面临中国电动汽车品牌的强势竞争，例如比亚迪在欧盟加征关税后仍成为销冠[19] 历史背景与产业对比 - 中国自2009年通过“十城千辆”计划将新能源汽车列为战略性新兴产业，旨在降低石油依赖并绕过西方在内燃机领域的技术优势[23] - 欧洲在2009年时仍专注于提升内燃机（汽油机热效率、柴油机环保性）技术，并未重点发展新能源汽车[25] - 当前中国电动汽车产业已形成全球竞争力并出口至欧洲市场，与欧洲在电动化转型中遇到的困境形成对比[19][25]

欧盟政策转向 - 欧盟委员会近期提案，放弃了原定于2035年全面禁售燃油车（包括混动）的计划[3] - 减排目标从100%降低至90%，并允许车企继续销售混合动力汽车[21] - 引入新的碳抵扣机制，车企可通过购买欧盟生产的低碳钢或使用合成燃料等方式抵消排放[21] 政策转变的原因 - 充电基础设施建设严重滞后，2021至2022年间，欧盟27国仅新增15万根充电桩，其中88%为交流慢充桩[10] - 欧洲车企在全球主要电动车市场（中国、美国、欧洲）的电动车产品竞争力不足，销量表现不佳[10] - 以德国、意大利和葡萄牙为首的国家公开反对原计划，要求延期并豁免使用碳中和合成燃料（e-fuel）的车辆[10] 欧洲车企的电动化尝试与困境 - 政策宣布初期，车企反应积极：雷诺计划在2030年前在欧洲生产100万辆电动汽车[6]；大众拨款730亿欧元用于支持2025年前的电动汽车技术开发[6] - 欧洲未能建立起本土的电动汽车核心供应链，关键零部件依赖海外[19] - 典型案例：曾被寄予厚望的欧洲电池企业Northvolt（北伏）于2024年破产，破产时账上仅剩3000万美元现金，负债58.4亿美元[14][16] 供应链与本土企业失败案例 - Northvolt被视作欧洲的“宁德时代”，曾获得大众、宝马、沃尔沃等车企总计550亿美元的订单[14] - 该公司从员工到管理层均缺乏动力电池经验，依赖中韩外包，导致良品率低、交货延迟、安全事故（如粉尘爆炸）等问题[17] - 类似问题也出现在激光雷达（Ibeo）、车机系统（大众CARID）、驱动电机（Vitesco）等领域，欧洲未能扶持起有竞争力的本土供应商[19] 中国新能源汽车产业的对比 - 中国自2009年“十城千辆”计划起，已将新能源汽车列为战略性新兴产业，旨在降低石油依赖并绕过西方在内燃机领域的优势[23] - 中国电动汽车产业发展成熟，产品已销往全球，包括欧洲市场[19] - 欧洲政策反复导致其电动化转型前景不明，而中国已建立起完整的产业链[25] 行业影响与反应 - 政策转向引发车企分化：大众、宝马等传统车企感到压力缓解[5]；极星、沃尔沃等已深度电动化的车企强烈反对，极星CEO批评此举将损害气候和欧洲竞争力[5] - 欧盟之外的车企也随之调整战略，例如福特放弃了部分纯电动汽车计划[21] - 欧洲为保护本土市场对中国电动汽车加征关税，但中国品牌如比亚迪仍在部分市场成为销量冠军[19]

日本拟开征电动汽车重量税 - 日本政府与执政党已决定从2028年起额外加征“EV重量税” 征税对象包括电动汽车和插电式混合动力车 具体税额讨论将于2026年后启动 [1] - 新税将采用车辆越重、税额越大的机制 税额将参考汽油车车主平均负担的燃油税金额 [1][2] - 日本财务省最初的提案是每年向电动汽车征收最高2.4万日元税额 但该提案遭到反对 详细制度设计被推迟到2026年以后 [2] 征税背景与目的 - 加征电动汽车相关税负主要是为了确保维护和改善道路等基础设施所需的财源 因为电动汽车不使用燃油 无需缴纳燃油税 随着电动汽车普及 相关税收将会减少 [2] - 有观点认为 相较于需缴纳燃油税的汽油车 使用同一道路的电动汽车没有“相应的使用负担”是不公平的 且电动汽车往往比汽油车更重 更容易损坏道路 [1] - 在日本国内销售的电动汽车中 车身较重的车型以进口车居多 车辆越重价格越高的倾向 预计越是高档车、税额也越大 [2] 对汽车行业的影响与争议 - 日本经济产业省和汽车行业对征收新税表示反对 认为这将阻碍电动汽车在日本的普及 [2] - 有分析认为 如果实施基于重量的课税方式 可能会促使日本制造商加大研发力度 开发出更轻量化的电动汽车 从长远看可能产生积极影响 [3] - 针对混动车的税收优惠措施也在缩减 “环保车减税”政策计划从明年5月起缩小适用范围 预计符合减税条件的新车占比将从目前的67%降至47% [2]

行业活动概览 - 新疆“双12”冬季车展于12月10日在乌鲁木齐新疆国际会展中心开幕，活动将持续至12月14日 [2][4][5][7][9][11] 参展规模与产品 - 本届车展汇聚了超过60个汽车品牌，集中展示了超过800款车型 [2][4][5][7][9][11] - 展出的车型类型全面，涵盖了燃油车、纯电动车和混合动力车等多种动力类型 [2][4][5][7][9][11] 促销政策 - 车展现场推出了专项补贴，并与厂家直销政策叠加，为购车者提供了多项购车福利和更多实惠 [2][4][5][7][9][11]