文章核心观点 - 2025年末中国车市未出现传统的“翘尾效应”，市场表现萧条，主要受政策透支、新国标切换、消费者观望情绪等因素影响 [1][6][10] - 2025年12月30日，八部门联合印发《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》，为市场注入强心剂，旨在缓解消费观望情绪并促进2026年车市实现“开门红” [2][15][16] 实地走访年末车市现状 - 多家新能源汽车门店销售表示年末市场异常冷清，客流减少、退订增多，部分销售人员称“第一次这样”、“还没开单” [4][5] - 市场需求被提前透支，购置税补贴、摇号政策等导致有购车意向的消费者多在9-10月集中下单，剩余群体在等待2026年政策明朗 [6][7] - 多家车企门店核心任务是清理库存及老款车型，为明年新国标切换做准备 [6][10] - 具体品牌订单数据：智己LS9车型某门店订单量从上月约20辆降至本月约10辆；极氪9X车型11月和12月订单量均在10辆左右，同比略有改善 [9][10] - 行业整体走势依赖明年政策导向，部分品牌如小米年底销量同比下跌显著 [10] - 多数品牌当前核心动作是清理库存、稳定渠道，终端促销向库存车型倾斜，并密切关注政策动态 [11][12] 市场销售数据表现 - 2025年12月前3周，全国乘用车市场零售130.0万辆，同比2024年12月同期下降19%，环比上月同期增长5% [14] - 2025年12月前3周，全国乘用车市场批发130.2万辆，同比2024年12月同期下降23%，环比上月同期下降13% [14] - 新能源细分市场：12月前3周零售78.8万辆，同比微增1%，环比增长3%；批发78.2万辆，同比下降10%，环比下降12% [14] - 周度销量波动显著：12月第一周日均零售4.2万辆，同比大幅下降32.3%，环比下降7.8%；第二周日均零售6.7万辆，同比下降16.8%，环比增长8.8%；第三周日均零售7.7万辆，同比下降11%，环比增长9% [14] 市场低迷原因分析 - “翘尾效应”消失，行业始料未及，12月份销量形势严峻 [15] - 多地以旧换新补贴政策在12月陆续退出，超20个地市已暂停补贴申请，导致换购需求疲软 [15] - 消费者对2026年新政策存在观望情绪，等待政策细节明确 [6][7][15] - 新国标切换与“十五五”规划调整是导致“翘尾效应”消失的另一诱因，部分今年款车型明年将无法销售 [10] 2026年政策支持与市场展望 - 2025年12月30日，财政部、商务部等八部门联合印发《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》 [2][15] - 国家发展改革委、财政部已先行发布《关于2026年实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》 [15] - 2026年补贴体系分为报废更新与置换更新两大类 [16] - 报废更新：购买新能源乘用车补贴车价12%、最高2万元；购买排量≤2.0升燃油乘用车补贴车价10%、最高1.5万元 [16] - 置换更新：购买新能源乘用车补贴车价8%、最高1.5万元；购买排量≤2.0升燃油乘用车补贴车价6%、最高1.3万元 [16] - 乘联分会秘书长崔东树认为，2026年汽车报废更新补贴政策超预期，有利于政策平稳过渡和消费升级，判断明年整体车市增速应高于零增长，且2026年1月份会实现“开门红” [16] - 业内人士认为，政策衔接与精准营销是12月最后一周市场销量破局关键，加快明确政策细节可有效缓解市场消费观望情绪 [15]

近期车市销量表现 - 2025年12月第一周（12月1日至7日），全国乘用车市场零售29.7万辆，同比去年12月同期下降32%，较上月同期下降8% [2][28] - 同期新能源市场零售18.5万辆，同比去年12月同期下降17%，较上月同期下降10% [2][28] - 2025年11月，全国乘用车零售222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%，出现少见同比下滑 [11][38] - 2025年11月，中国汽车经销商库存预警指数为55.6%，达年内高点，全国经销商库存总量超过330万辆，超三成经销商存在被动压库问题 [9][35] 政策变动与市场影响 - 新能源汽车购置税政策将于2026年1月1日起调整，由全额免征改为减半征收，实际税率从0%变为5%，免税上限从3万元降至1.5万元 [3][5][29][31] - 全国多地国家以旧换新购车补贴政策密集暂停，例如北京自11月11日起暂停汽车报废更新补贴 [8][34] - 过去两年以旧换新政策投入巨大，2024年投入1500亿元，2025年额度增长一倍至3000亿元，汽车补贴占大头 [8][34] - 2025年1至11月，消费品以旧换新带动相关商品销售额超2.5万亿元，惠及超3.6亿人次，其中汽车以旧换新超1120万辆 [8][34] - 政策交替的“空窗期”导致消费者观望情绪浓厚，58.2%的经销商认为11月市场未达预期 [6][33] 车企应对策略与效果 - 超20家车企（如蔚来、极氪、小米、问界）推出“购置税兜底”政策，最高兜底额度达1.5万元，由厂家补足2026年交车时多收的购置税 [14][41] - 车企兜底政策改变了消费者购车节奏，倾向于观望，反而抑制了四季度即时购车需求，导致预期的年末“翘尾效应”未出现 [15][42] - 往年四季度存在“翘尾效应”，例如2024年11月零售量同比增长16.5%，环比增长7.1%；12月同比增长12%，环比增长8.7% [11][38] - 2025年市场增速放缓，上半年乘用车市场销量实现13%较快增长，但累计增速从1-2月的1.2%，到3-6月的15%，再到7-9月徘徊在6%左右 [13][40] 行业趋势与未来展望 - 新能源汽车产业正从“政策驱动”转向“市场驱动”和“技术驱动”，行业将迎来新一轮“大浪淘沙” [19][46] - 新能源汽车均价从2023年的18.5万元降至2025年的15.6万元，利润承压，成本控制成为车企“生存必修课” [26][52] - 新能源汽车月渗透率已突破50%，政策退坡恰逢其时，未来行业将依靠内生动力发展，提升低线城市及农村市场渗透率是关键 [26][52] - 瑞银预测，基于5%购置税征收及报废补贴部分延续的基准场景，2026年国内乘用车销售增速可能从2025年的8%放缓至2026年的-2% [18][45] - 乘联会指出，仅新能源车5%购置税减免政策退出，就意味着超过千亿元规模的购车优惠缩水 [18][45] - 有业内人士认为，2026年行业整体能达到5%的增速已是非常乐观的估计 [26][52] 车企竞争格局与出海 - 2025年11月厂商零售销量排名：比亚迪第一（30.66万辆，环比增3.6%，同比降26.5%），吉利第二（26.83万辆，环比增1%，同比增23.5%），一汽大众重回第三（13.75万辆） [19][20][46][47] - 当月零售销量超10万辆的厂商还有奇瑞汽车（11.71万辆）、长安汽车（10.74万辆）、上汽通用五菱（10.43万辆） [21][48] - 2025年前11个月，国内汽车出口量达634.3万辆，同比增长18.7%，其中新能源汽车出口231.5万辆，相较去年同期几乎翻番 [22][49] - 2025年9月，以比亚迪、上汽名爵及奇瑞汽车为代表的中国品牌在欧洲乘用车市场份额提升至7.4%，创历史新高 [22][49] - 中国汽车工业协会预判，2025年中国汽车全年销量有望达3400万辆，其中出口销量预计将突破680万辆 [24][50]

政策环境变化 - 2026年1月1日起，新能源车购置税将从全额免征调整为减半征收，实际税率变为5%，同时免税上限从3万元降至1.5万元 [2][15] - 以一辆发票价格30万元的新能源车为例，2026年需缴纳购置税1.5万元；若购买50万元的车，则需缴纳3.5万元 [2][15] - 中央经济工作会议明确将优化实施消费品以旧换新等“两新”政策，为现行“国补”在2025年底后的延续奠定基调，但具体细则尚不确定 [2][7][15][21] 市场反应与车企策略 - 超过20家车企（如极氪、小米、问界、理想、蔚来、奇瑞）推出“购置税兜底”政策，承诺为年底前锁单、明年交付的客户补足税差，最高额度达1.5万元 [2][6][15][20] - 车企的兜底政策旨在锁定订单，但实质上改变了消费者的购车节奏，导致其倾向于观望，反而抑制了四季度的即时购车需求 [6][20] - 政策变化对购车决策的影响主要集中在20万元以下的价格敏感区间 [5][19] 四季度市场表现与“翘尾效应”失灵 - 2024年11月，全国乘用车市场零售量同比增长16.5%，环比增长7.1%；12月同比增长12.0%，环比增长8.7% [2][15] - 2025年12月1-7日，全国乘用车市场零售29.7万辆，同比下降32%，环比下降8%；同期新能源市场零售量同比下降17%，环比下降10% [3][16] - 2025年11月全国乘用车零售222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1% [8][22] - 行业预期四季度不会产生像去年一样的“翘尾效应”，全年增速保持在约5%的水平 [2][3][15][16] - “翘尾效应”失灵的原因包括车企保价承诺导致消费者观望，以及“国补”与“地补”延续细则未明导致部分购车者选择等待 [6][7][20][21] 电池供应链紧张 - 四季度出现电池供应短缺，小鹏汽车董事长何小鹏表示近期与所有电池厂商老板沟通，鸿蒙智行因电池供应不足导致订单无法按时交付，甚至将部分车型电池供应商从中创新航紧急切换为宁德时代 [9][23] - 1至10月国内动力电池累计装车量578.0GWh，累计同比增长42.4%；10月单月装车量84.1GWh，同比增长42.1% [9][23] - 电池短缺是脉冲式需求，源于车企为锁定2026年购置税优惠而推出的兜底政策，集中激活并锁定了大量购车需求，转化为生产压力和电池采购需求 [10][24] - 电池需求向高端化倾斜（如高压实密度磷酸铁锂电池），但高端产能扩张有限；同时储能市场爆发分流了电池产能，2025年前三季度全球储能电芯累计出货410.45GWh，同比增长98.5% [10][24] - 兴业期货预测，2026年锂盐需求增量将超过35万吨，供给增量约为30万吨，年内可能出现供需缺口 [10][24] 行业趋势与2026年展望 - 四季度订单热度因交付周期长和热销车型交付困难，未同比例转化为当年实际上牌量 [3][11][16][25] - 经销商在政策刺激减弱后，生存关键变为：拿到有竞争力的“硬产品”、避免价格内耗、获得主机厂健康的库存与金融政策支持以确保现金流 [11][25] - 行业对2026年形成审慎共识，机构预测2025年汽车市场增速约3%到5%，2026年实现3%的增长是可接受的正常水平 [12][26] - 增长驱动力将转换，下沉市场与服务消费成为新蓝海，一二线城市以外市场将成为下一阶段电动化普及主战场，竞争核心是生态构建能力 [13][27] - 在大城市存量市场中，围绕汽车生命周期的服务类消费（如二手车改装、自驾游、露营）将崛起为新的高附加值增长点 [13][27] - 行业未来将完全靠产品本身的功能、性能和价格竞争，市场会加速分化 [13][27]

政策环境与市场预期 - 2026年1月1日起，新能源汽车购置税政策将从全额免征调整为减半征收，实际税率变为5%，同时免税上限从3万元降至1.5万元 [1] - 中央经济工作会议明确将优化实施消费品以旧换新等政策，为现行“国补”在2025年底后的延续奠定了基调，但具体细则、力度与执行标准尚未明确 [1][3] - 超过20家车企推出“购置税兜底”政策，承诺为年底前锁单、明年交付的客户补足税差，最高额度达1.5万元，以应对政策变化 [1][3] 四季度市场表现与“翘尾效应”缺失 - 2024年12月1-7日，全国乘用车市场零售29.7万辆，同比下降32%，环比下降8%；同期新能源市场零售量同比下降17%，环比下降10% [2] - 2024年11月全国乘用车零售222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%，预期的四季度“翘尾效应”并未出现 [4] - 行业分析认为，车企的“兜底”政策改变了消费者购车节奏，导致观望情绪，抑制了即时购车需求，同时补贴政策细则未明也加剧了观望 [2][3] - 中国汽车流通协会预计，2024年全年汽车市场增速保持在约5%的水平，而非出现翘尾现象 [2] 供应链瓶颈：电池短缺与需求结构 - 四季度出现动力电池供应紧张，部分车企因电池供应不足导致订单无法按时交付，甚至有车企紧急切换电池供应商 [4] - 2024年1至10月，国内动力电池累计装车量578.0GWh，累计同比增长42.4%；10月单月装车量84.1GWh，同比增长42.1% [5] - 电池短缺源于政策节点前需求被集中“激活”，同时市场需求正向高端电池产品倾斜，而高端产能扩张有限 [5] - 储能市场爆发分流了电池产能，2025年前三季度全球储能电芯累计出货410.45GWh，同比增长98.5%，部分产线被利润更稳定的储能订单占据 [5] 未来需求与原材料展望 - 兴业期货预测，在新能源汽车与储能需求推动下，2026年锂盐需求增量将超过35万吨，而供给增量约为30万吨，年内可能出现供需缺口 [6] - 东吴期货分析指出，尽管2026年新能源汽车增速预计放缓，但由于单车带电量上升，其对碳酸锂需求的增速仍有望超过20% [6] 2026年行业展望与增长驱动力转换 - 瑞银投资银行预测，2026年国内乘用车销售增速可能从2025年的8%放缓至-2%，乘用车批发增速将从2025年11%放缓至3% [7] - 行业普遍下调增长预期，中国汽车流通协会认为在政策逐步退出的背景下，2026年实现3%的增长是可接受的正常水平 [8] - 增长驱动力将发生转换，下沉市场与服务消费成为新蓝海，竞争核心转向生态构建能力与持续价值运营 [8] - 未来市场竞争将更依赖产品本身的功能、性能和价格，市场会加速分化 [8]

政策环境与市场反应 - 2026年1月1日起，新能源汽车购置税将从全额免征调整为减半征收，实际税率从0%变为5%，免税上限从3万元降至1.5万元 [2] - 中央经济工作会议明确将优化实施消费品以旧换新等“两新”政策，为现行“国补”在2025年底后的延续奠定基调，但具体细则尚不确定 [2] - 为应对确定增加的成本和不确定的补贴细则，极氪、小米、问界等超过20家车企推出“购置税兜底”政策，承诺为年底前锁单、明年交付的客户补足税差，最高额度达1.5万元 [2] 四季度市场表现与“翘尾效应”缺失 - 2024年12月1-7日，全国乘用车市场零售29.7万辆，同比下降32%，环比下降8%；同期新能源市场零售量同比下降17%，环比下降10% [2] - 2024年11月全国乘用车零售222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%，预期的四季度“翘尾效应”并未出现 [5] - 中国汽车流通协会副秘书长郎学红分析，翘尾效应未达预期原因包括车企保价承诺改变了消费者购车节奏，以及消费者对补贴政策延续的观望 [3][4][5] 行业增速预测与驱动转换 - 瑞银投资银行预测，基于5%购置税征收及部分报废补贴延续，2026年国内乘用车销售增速可能从2025年的8%放缓至-2%，批发增速从11%放缓至3% [9] - 行业主要机构预测2025年汽车市场增速约为3%到5%，在政策逐步退出背景下，对2026年实现3%的增长视为可接受的正常水平 [9] - 未来市场增长驱动力将转换，下沉市场的充电设施建设与开发，以及围绕汽车生命周期的服务类消费将成为新的增长点 [9] 供应链挑战：电池短缺与需求结构 - 四季度出现电池供应紧张，部分车企如鸿蒙智行因电池供应不足导致订单无法按时交付，甚至紧急切换电池供应商 [6] - 电池短缺源于脉冲式需求：为锁定2026年购置税优惠，车企“兜底”政策集中激活并锁定了大量订单，转化为集中的生产压力和电池采购需求 [6] - 2025年1至10月，国内动力电池累计装车量578.0GWh，累计同比增长42.4%；10月单月装车量84.1GWh，同比增长42.1% [6] - 电池需求快速向高端化倾斜，但高端产能因技术壁垒扩张有限，同时储能市场爆发分流了部分电池产能，2025年前三季度全球储能电芯累计出货410.45GWh，同比增长98.5% [7] 经销商与终端市场动态 - 经销商认为四季度的消费高峰仍在，尤其是12月，消费者的季节性购车习惯和厂家保价政策仍在起作用 [5] - 由于交付周期长及热销车型年内交付困难，四季度订单热度并未同比例转化为当年的实际上牌量 [8] - 政策刺激效应减弱后，经销商生存关键变为获得有竞争力的产品、避免价格内耗，以及获得主机厂健康的库存与金融政策支持以确保现金流 [8] 长期趋势与竞争焦点 - 行业共识认为未来所有车企需要完全依靠产品本身的功能、性能和价格进行竞争，市场将加速分化 [10] - 增长预期普遍下调标志着增长驱动力的转换，未来的机会将更多来自结构性调整和价值深挖 [9] - 下沉市场将成为下一阶段电动化普及的主战场，竞争核心是生态构建能力，而大城市存量市场中，汽车生命周期服务将崛起为新的高附加值增长点 [9]

2026年新能源汽车购置税政策调整 - 核心政策变化：自2026年1月1日起，新能源汽车购置税将从全额免征调整为减半征收，实际税率从0%变为5%，同时免税上限从3万元降至1.5万元 [2] - 具体税额计算：购买发票价格为30万元的新能源汽车需缴纳购置税1.5万元（30万元×5%）；购买发票价格为50万元的汽车，按10%税率计算后减去1.5万元免税额，需缴纳3.5万元（50万元×10% - 1.5万元） [2] 车企应对与市场反应 - 车企推出兜底政策：为应对政策退坡，极氪、小米、问界等超过20家车企推出“购置税兜底”政策，承诺为年底前锁单、明年交付的客户补足税差，最高额度达1.5万元 [4] - 市场未现“翘尾效应”：行业普遍预期四季度销量不会出现如去年般的“翘尾效应”，2024年11月乘用车零售量同比增长16.5%，环比增长7.1%；12月同比增长12.0%，环比增长8.7%，但今年市场开局遇冷 [4] - 近期销量数据下滑：12月1-7日，全国乘用车市场零售29.7万辆，同比下降32%，环比下降8%；同期新能源市场零售量同比下降17%，环比下降10% [5] - 11月整体销量下滑：11月全国乘用车零售222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1% [8] 销量预期与影响因素分析 - 全年增速预期：中国汽车流通协会预计2024年全年汽车市场增速保持在约5%的水平 [5] - 翘尾效应减弱的原因：一是车企的保价承诺（如购置税兜底）改变了消费者购车节奏，导致观望情绪，抑制了即时需求；二是关于2026年“国补”与“地补”具体细则的不确定性，使部分购车者选择等待 [7][8] - 订单与交付错位：由于交付周期较长及热销车型年内交付困难，四季度的订单热度未能同比例转化为当年的实际上牌量 [14] 动力电池供应链紧张 - 电池供应短缺：第四季度出现电池供应紧张，小鹏汽车董事长何小鹏提及近期与所有电池厂商老板沟通，鸿蒙智行部分车型因电池供应不足无法按时交付，甚至紧急切换了电池供应商 [10] - 需求脉冲式增长：为锁定2026年前的购置税优惠，车企集中推出兜底政策，激活并锁定了大量购车需求，转化为集中的生产压力和电池采购需求 [11] - 电池装车量高增长：1至10月，国内动力电池累计装车量578.0GWh，累计同比增长42.4%；10月单月装车量84.1GWh，同比增长42.1% [10] - 需求结构变化与产能分流：市场对如高压实密度磷酸铁锂等高端电池需求快速倾斜，但高端产能扩张有限；同时，储能市场爆发分流了部分电池产能，2025年前三季度全球储能电芯累计出货410.45GWh，同比增长98.5% [11] - 锂盐供需预测：兴业期货预测，在新能源汽车与储能需求推动下，2026年锂盐需求增量将超过35万吨，供给增量约为30万吨，年内可能出现供需缺口 [11] - 长期需求展望：东吴期货分析指出，尽管2026年新能源汽车增速预计放缓，但由于单车带电量上升，其对碳酸锂需求的增速仍有望超过20% [12] 2026年市场展望与行业共识 - 增长预期放缓：瑞银投资银行预测，在基准场景下（5%购置税征收、报废补贴部分延续），2026年国内乘用车销售增速可能从2025年的8%放缓至-2%，乘用车批发增速将从2025年的11%放缓至3% [14] - 行业审慎共识：中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，在政策逐步退出的背景下，2026年实现3%的增长是可以接受的正常水平，若能达到5%的增速则是非常乐观的估计 [12][14] - 增长驱动力转换：市场增长将更多来自结构性调整和价值深挖，竞争核心转向产品本身的功能、性能和价格 [14][15] - 未来市场机会：下沉市场（一二线城市以外）的充电设施建设和电动化普及将成为新蓝海；在大城市存量市场中，围绕汽车生命周期的服务类消费（如二手车改装、自驾游、露营）将崛起为高附加值的增长点 [15]

文章核心观点 - 2025年底至2026年初，新能源汽车市场面临购置税减免政策退坡的确定性成本增加与“以旧换新”等国补政策延续但细则不确定的双重影响，导致消费者、经销商与车企决策复杂化，四季度预期的“翘尾效应”并未出现，市场表现平淡 [1][3][4] - 为应对政策变化，超过20家车企推出“购置税兜底”政策，提前锁定订单，但这反而改变了消费者的购车节奏，抑制了四季度的即时购车需求，同时将生产压力和电池采购需求集中至四季度，引发了高端动力电池的供应短缺 [3][5][8][9] - 行业对2026年车市增长预期普遍转向审慎，增长驱动力将从政策刺激转向结构性调整和价值深挖，下沉市场的电动化普及和围绕汽车生命周期的服务消费将成为新的增长点 [12][13] 政策变化与市场反应 - **购置税政策调整**：2026年1月1日起，新能源车购置税从全额免征调整为减半征收，实际税率从0%变为5%，同时免税上限从3万元降至1.5万元 [1] - 举例：购买发票价30万元的新能源车需缴纳1.5万元购置税；购买50万元的车，计税后扣除1.5万元免税额，仍需缴纳3.5万元 [1] - **“以旧换新”国补延续**：2024年12月的中央经济工作会议明确将优化实施消费品以旧换新政策，为现行“国补”在2025年底后的延续奠定基调，但具体细则、力度与执行标准尚不明确 [3][6] - **车企“兜底”抢跑**：为应对政策变化，极氪、小米、问界等超过20家车企推出“购置税兜底”政策，承诺为年底前锁单、明年交付的客户补足税差，最高额度达1.5万元 [3][5] 四季度市场遇冷与“翘尾效应”缺失 - **销量数据下滑**：2024年12月1-7日，全国乘用车市场零售29.7万辆，同比下降32%，环比下降8%；新能源市场零售量同比下降17%，环比下降10% [4] - 11月全国乘用车零售222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1% [6] - **“翘尾效应”未现**：行业此前预期四季度销量会因政策刺激而冲高，但实际并未出现明显翘尾效应，全年增速预计保持在约5% [4] - **遇冷原因分析**： - **车企保价承诺的反作用**：车企的“购置税兜底”政策导致消费者倾向于观望，反而抑制了四季度的即时购车需求 [5] - **补贴细则不确定**：国补与地补的具体延续方案未落地，部分购车者选择等待政策明朗 [6] 动力电池供应紧张 - **电池短缺现象**：四季度出现动力电池供应紧张，小鹏汽车董事长何小鹏提及近期与所有电池厂商老板沟通，鸿蒙智行部分车型因电池供应不足无法按时交付，甚至紧急切换供应商 [8] - **短缺原因**： - **脉冲式需求**：车企为锁定购置税优惠，在四季度集中推出兜底政策，激活并锁定了大量购车需求，转化为集中的生产压力和电池采购需求 [9] - **需求高端化**：市场对如高压实密度磷酸铁锂等高性能电池需求快速增加，但高端产能因技术壁垒扩张有限 [9] - **储能业务分流**：储能市场爆发，利润模型稳定，分流了部分电池产能；2025年前三季度全球储能电芯累计出货410.45GWh，同比增长98.5% [9] - **供需预测**：兴业期货预测，在新能源汽车与储能需求推动下，2026年锂盐需求增量将超35万吨，供给增量约30万吨，可能出现供需缺口 [9] - 东吴期货分析指出，尽管新能源车增速预计放缓，但由于单车带电量上升，其对碳酸锂需求增速仍有望超过20% [10] 2026年市场展望与行业趋势 - **增长预期审慎**：行业对2026年增长形成审慎共识，瑞银预测2026年国内乘用车销售增速可能从2025年的8%放缓至-2%，批发增速从11%放缓至3% [13] - 中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，明年实现3%的增长是可以接受的正常水平 [13] - **增长驱动力转换**：市场增长将从政策驱动转向结构性调整和价值深挖 [13] - **未来机会领域**： - **下沉市场**：一二线城市以外的市场将成为下一阶段电动化普及的主战场，竞争核心是生态构建能力 [13] - **服务消费**：围绕汽车生命周期的服务，如二手车改装、自驾游、露营等“服务类消费”，将崛起为新的高附加值增长点，推动产业向持续价值运营转变 [13] - **行业竞争加剧**：政策刺激效应减弱后，车企需完全依靠产品本身的功能、性能和价格竞争，市场会加速分化 [12][14]

行业核心观点 - 2025年底中国汽车市场预期的“翘尾”行情悬而未决，市场不确定性增强，行业正从政策驱动转向产品力、成本控制和用户体验驱动的“后补贴时代”新周期，一场行业淘汰赛将加速上演 [1] 市场与政策环境 - 2025年12月车市“翘尾效应”不及预期，多数车企未做好准备，尤其对无存量订单的车企构成挑战 [2] - 多地以旧换新购车补贴已密集暂停或转为摇号，地方置换补贴退出对市场影响大于明年购置税补贴退坡 [2] - 自2026年1月起，新能源汽车购置税将从全额免征调整为减半征收，每辆车减税额不超过1.5万元，增加消费者购车成本 [2] - 2025年1-10月，中国汽车累计销量达2768.7万辆，同比增长12.4% [5] - 业内预计，在宏观经济和政策退坡双重作用下，明年乘用车市场销量下滑压力较大 [8] 车企应对策略与销售动态 - 为应对政策变化与冲刺年终销量，小米、岚图、蔚来等车企推出购置税“兜底”方案，以缝合政策变化与新车交付的时间差 [3] - “兜底”方案主要指向年底冲量目标，同时车企加速上新以完成老款车型去库存并为新车预热，第四季度上市新车达数十款 [3] - 多品牌前10个月销量完成度承压，智己、蔚来、极氪等完成率不高，年尾阶段“以价换量”成为车企选择 [3] - 销售门店及线上直播已突出展示购置税差额计算方式，以刺激消费者提前购车 [2] - “兜底”方案将抬升销售成本，部分车企计划通过压缩营销费用、减少非必要投放或延后盈利目标来消化 [4] 竞争格局与车企表现 - 市场格局在年末冲刺前剧烈分化，11月新势力销量中，零跑和鸿蒙智行持续刷新纪录，而“蔚小理”传统新势力集体从4万辆区间滑落，导致5万到7万辆之间出现品牌断层 [6] - 理想汽车2025年第三季度营收274亿元，同比下滑36%，且首次迎来季度亏损 [7] - 蔚来、小鹏汽车均在寻求首次实现季度盈利，小鹏汽车董事长何小鹏预判其四季度盈利概率为99.999% [7] - 业内判断，明年起市场将正式摆脱政策缓冲带，竞争环境将更加透明、直接和残酷 [5] - 岚图汽车董事长认为，“后补贴时代”燃油车与新能源车将迎来终极对决，转型较慢的车企将面临更严酷压力 [6] 行业未来趋势与挑战 - 年底刺激销量的举措可能透支明年市场需求，明年第一季度因春节假期，销量通常仅为往年四季度的60%左右 [5] - 行业竞争核心将聚焦于产品力、成本控制、用户体验及服务体系 [9] - 头部企业凭借规模优势、供应链控制能力和品牌影响力，在价格战中能承担更大利润压力并维持研发投入 [8] - 缺乏核心技术、成本控制力薄弱、品牌认知度有限的企业将难以在激烈竞争中找到稳定空间 [10] - 新能源汽车市场将迎来真正意义上的淘汰赛，行业“成人礼”将以激烈方式到来，最终可能仅剩少数几家强势品牌 [10]

行业市场影响 - 四季度置换补贴退坡对市场产生较大影响 整个行业不会产生像去年一样的翘尾效应 [1] 公司具体影响与信心 - 置换补贴退坡主要影响公司乐道L90和L60等低价车型 [1] - 公司对实现四季度盈利有信心 主要基于ES8等高毛利车型订单非常强劲 [1] - 补贴退坡对毛利总额的影响在预期范围之内 [1]