产品发布与升级 - 丰田发布新款SUV“RAV4”，这是该车型约6年来的首次全面升级 [2][4] - 新款RAV4取消了汽油车型，仅推出混合动力款和插电式混合动力款，PHV预计在2025年度内上市 [2][4] - 车辆外观设计大幅改变，车脸采用“锤头鲨”式设计 [2] 定价策略 - 新款RAV4混合动力款最低售价为450万日元起，约合人民币20.4万元 [2] - 与上一代车型相比，同款混合动力车型的售价提高了130万日元，约合人民币5.9万元 [2][4] 软件与技术创新 - 新款RAV4搭载了丰田首个自主软件平台“Arene” [2][4] - 该车被定位为丰田首款软件定义车辆，购买后可通过软件升级来扩充功能 [4] - 车载终端支持人工智能语音操作，先进安全功能可通过软件升级来提高 [4] 商业模式转型 - 搭载Arene平台标志着丰田迈出在车辆销售后仍能通过软件赚钱的第一步 [2] - 公司计划通过追加收费安装厂家选配，如先进安全装置，以维持车辆未来的较高回购价 [4] - 此举旨在摆脱传统的“新车一次性销售”商业模式，焦点在于通过软件和硬件两方面实现转型 [4] 市场定位与战略 - RAV4是丰田的全球战略车型，其在美国的销量占全球总销量的四成 [4] - 通过软件定义车辆和新的商业模式，丰田寻求增强产品竞争力和用户粘性 [4]

公司动态：速腾聚创 - 获得一汽丰田一款知名畅销车型的前装量产新定点，五年累计订单规模接近100万台 [1] - 11月激光雷达单月交付量创纪录，超过15万台 [1] 行业趋势：日系车企在华战略转型 - 近一年来，外资日系车企在中国加速推进“智能化+本土化”策略，典型表现为大批量接入本地供应商 [3] - 日系品牌推出的新产品明显增加了为中国市场量身定制的智能化能力与本地化配置，改变了过去照搬“全球车”的做法 [4] - 日系车企不再仅视中国为制造基地，而是在软件、云服务、自动驾驶算法等层面与本地科技公司建立更深度的合作关系 [6] - 丰田、日产、本田均已全面投向中国智能化供应链，例如丰田与日产在2023年广州车展高调宣布与华为合作“鸿蒙座舱”，本田与Momenta在2023年上海车展宣布合作 [8] 转型驱动因素 - 市场与竞争：中国智能网联车型的爆发压缩了日系车企的市场空间，其相对份额下滑促使其调整战略 [9]；面对德系品牌的集体本土化转型，日系车企选择更贴近中国用户的产品与服务策略以保住份额 [10] - 供应链效率：智能驾驶与座舱电子的大规模应用对成本与量产能力要求高，中国供应商在成本、交付与快速迭代能力上具有领跑优势，成为外资车企实现量产化的重要原因 [10] - 技术门槛：软件定义车辆（SDV）与域控制器、车云协同等智能化技术是行业必然趋势，也是日系车企的短板，在本地构建软件生态或与本地平台深度整合成为短期内追上市场的捷径 [11] - 产业阶段：2025年，中国智能网联汽车已从技术探索期迈向规模化发展的关键阶段，在产业技术路线相对确定的前提下，日系车企的集体入局走向必然 [11] 具体合作与产品案例 - 东风日产最新推出的N6插混轿车基于“天演架构”，强调为中国用户定制，搭载本土化自研的NISSAN OS与云座舱生态，并实行本土化渠道策略 [6] - 日本厂商开始采纳中国供应商的量产级传感器 [6] - 速腾聚创与丰田的近百万台订单，可能成为日系在华全面本土化的新里程碑 [15] 对中国供应链的影响 - 当越来越多中国企业在跨国车企的智能化项目规划上中标，中国供应商的技术与成本方案正快速打开与国际企业接轨的渠道，并向产业全球化的目标更进一步 [15]

产品更新与定位 - 第3代LEAF更新为小型SUV车型 续航距离比原来增加3成 达到600公里以上 属于世界最高水平 [1][2] - 新款LEAF最快可在35分钟内完成日常使用所需的充电 在北美首次采用特斯拉NACS充电标准 [3] - 公司将其定位为标准车 与轻型车"樱花"和高档车"ARIYA"形成产品矩阵 [2] 技术性能与竞争优势 - 通过空气动力学设计延长续航 美国版最大续航303英里(约490公里) 日欧版超600公里 较美国现款(210英里)大幅提升 [2] - 续航表现超越竞品比亚迪ATTO3和大众ID3(均不足600公里) [2] - 引入软件定义车辆(SDV)技术 支持上市后通过系统更新提升性能 [3] 市场战略与规划 - 2025年秋季从美国开始销售 2025年内进入日本市场 2026年登陆欧洲 [2] - 作为经营重建核心战略车型 被赋予"全球战略车"地位 加入畅销要素 [2] - 瞄准SUV热门细分市场 跨界车型设计提升消费者吸引力 [2] 行业竞争与挑战 - 第一代LEAF曾引领EV市场 但当前在价格和性能上落后于比亚迪、特斯拉及欧洲车企 [4] - 中国市场合资车型N7上市首月订单超预期 显示复苏迹象 [4] - 放弃日本本土电池工厂建设计划 失去低成本电池量产能力 [4] 定价与盈利策略 - 新款LEAF价格尚未公布 公司承诺保持竞品对标定价 [4] - 计划通过提高销售价格确保利润 具体定价策略受市场关注 [4]

日产第三代聆风发布 - 公司时隔7年推出全新第三代聆风 车型从两厢车改为跨界SUV [1] - 全新聆风基于CMF-EV平台打造 实现近乎全平地板布局提升空间利用率 [3] - 提供双12.3英寸或双14.3英寸集成屏幕可选 配备无线互联功能和NissanConnect智联服务 [3] - 采用NASA启发的零重力座椅结构 后排支持60/40比例放倒 [3] - 续航里程因地区而异 美国303英里(490公里) 日本欧洲600公里以上 比原来增加30% [3] - 最快35分钟完成日常充电 北美首次采用特斯拉NACS充电标准 [3] - 将引进软件定义车辆技术 支持OTA升级 [3] 销售计划与定价 - 2023年秋季从美国开始销售 2025年在日本销售 2026年在欧洲销售 [4] - 售价将有所提高但力争保持竞争力 [4] 历史表现与市场定位 - 初代聆风2010年推出 全球首款量产纯电动车 累计销售70万台 累计行驶280亿公里 [1] - 目前产品在价格和性能方面落后于比亚迪、特斯拉及欧洲车企 [6] 中国市场战略 - 上海车展推出N7和Frontier Pro PHEV两款车型 [8] - N7为东风日产首款本地开发纯电车型 上市50天订单突破2万台 [8] - 授权本地研发团队主导开发 计划2026年底前追加超100亿元研发投资 [11] - 中国首发全球车型N7和Frontier Pro PHEV将在一年内出口海外 [11] - 未来更多中国设计研发制造的车型将出口海外市场 [11]

行业合作与政府支持 - 丰田及本田等日本主要汽车厂商正在AI自动驾驶技术领域展开合作，共同构建AI基础设施和培养人才[1] - 日本政府支持企业间合作体制建设，并对相关中小企业提供援助以推动零部件国产化[1][2] - 日本经济产业省和国土交通省宣布构建大企业在AI自动驾驶领域的协作体制，并公布"交通工具数字化转型战略"修订案[2] 技术发展与战略规划 - 日本政府重视"软件定义车辆(SDV)"开发，可通过互联网进行软件更新提升汽车性能[2] - 战略修订案新增"支撑自动驾驶模型的AI"领域，围绕Level 4以上自动驾驶开始考虑AI技术开发和实用化[2] - 设定2030年目标：日本SDV汽车在国内外销量达1200万辆，全球市场份额达到30%[3] 技术优势与挑战 - AI自动驾驶相比传统技术有望实现更顺畅行驶，减少摄像头和传感器数量，降低单车平均成本[3] - AI基础设施建设难度大且费用高，面临网络安全攻击等安全性问题[3] - 美国和中国企业在AI自动驾驶领域领先，部分企业投入资金达数千亿至1万亿日元推动技术升级[2] 政府支持措施 - 考虑设立补助金支持AI基础设施建设，关注对零部件厂商等中小企业的补助[3] - 计划利用政府部门公用车进行AI自动驾驶验证，现有技术已在高速公路卡车驾驶验证中应用[3] - 致力于培养软件开发相关人才以加强供应链[3]

汽车转向系统技术发展 - 汽车转向系统正从EPS向线控过渡，线控转向系统具备响应灵敏度更好、智驾功能拓展性更高、能实现驾驶员操作与车辆运动解耦等优点，是L3+自动驾驶的必然选择 [1] - 2013年英菲尼迪Q50首次量产应用线控转向系统，2023年特斯拉发布专利结构图并计划搭载，线控转向进入高速发展期 [1] - EPS是实现ADAS功能的关键，目前在乘用车中大量使用 [1] 公司业务与竞争力 - 公司主业盈利能力回升，正构建完善的线控底盘产品组合，电气化、自动化、软件定义车辆（SDV）等趋势重塑汽车行业 [1] - 公司依靠专业能力帮助整车制造商高效整合软件、硬件及整体运动控制系统，在新的产业潮流中具备强大竞争力 [1] - 2024年公司权益持有人应占净利润为6171.9万美元，较2023年的3673.7万美元增长68.1% [2] - 2024年公司共取得客户项目订单量合计60亿美元，其中31%为新/新获取业务，包含多个线控转向订单 [2] 产品与市场拓展 - 公司在2025年上半年陆续发布后轮转向（RWS）系统和电子机械制动（EMB）系统，战略性拓展"线控运动控制"底盘领域 [2] - 线控转向系统市场渗透率不断提高，有助于公司获得持续不断的订单 [2] - 亚洲市场增长迅速，公司与客户的合作正不断深化 [2] 财务预测与目标价 - 预测公司FY2025至FY2027实现收入44.69/47.72/50.68亿美元，同比增长4.5%/6.8%/6.2% [2] - 预测归母净利润1.21/1.62/1.86亿美元，同比增长96.2%/34.1%/14.4% [2] - 目标价7.61港元/股，对应FY2025E财年PE约19倍，距现价有24%上涨空间 [2] 盈利驱动因素 - 产品组合升级叠加成本管控得当，公司利润率有望持续提升 [2] - 对关税有全面应对措施，受影响的程度比较可控 [2]

报告公司投资评级 - 给予耐世特“买入”评级，目标价 7.61 港元/股，对应 FY2025E 财年的 PE 约 19 倍，距现价有 24%上涨空间 [5][7][58] 报告的核心观点 - 汽车转向系统正从 EPS 向线控过渡，线控转向是 L3+自动驾驶的必然选择，2023 年起进入高速发展期 [5] - 公司主业盈利能力回升，通过改善供应链等措施，2024 年净利润显著增长，订单量达 60 亿美元且含多个线控转向订单 [6] - 公司在 2025 年上半年发布后轮转向和电子机械制动系统，拓展“线控运动控制”底盘领域，打开成长空间 [6] - 预测公司 FY2025 - FY2027 收入和归母净利润均呈增长态势，处于利润快速增长期 [7][58] 根据相关目录分别进行总结 公司基本概况 - 公司是全球领先运动控制技术公司，产品涵盖多种转向系统及软件解决方案，为全球 60 余家客户服务，业务布局全球 [16][17] - 公司创立于 1906 年，2010 年更名耐世特并被中航工业收购，多年来在技术领域屡获殊荣 [20] - 公司于 2013 年在香港上市，中航工业旗下耐世特汽车系统（香港）控股公司持股 44% [21] 汽车转向系统正逐步从 EPS 向线控过渡 - EPS 是当下主流转向系统，是实现 ADAS 功能的关键，在乘用车中大量使用，能提供路感和安全提示 [25][26] - 自动驾驶需求推动线控转向渗透率逐步提升，线控转向技术发展历经三阶段，相比 EPS 有诸多优点，但也面临一些问题 [30] - 未来线控转向系统有适配标准化、智能化和集成化、硬件轻量化和小型化、高安全性和可靠性等发展趋势，更多整车厂加大研究与装车研发 [31][32][33] 公司主业回升，构建完善的线控底盘产品组合 - 公司在汽车产业新趋势中竞争力强，能帮助整车制造商整合软件、硬件及运动控制系统，其转向软件支持多种功能和架构转变 [36][37] - 2024 年公司盈利能力回升，收入创新高，净利润率显著提升，自由现金流量优于 2023 年 [38] - 公司订单数量及结构取得突破，2024 年订单量 60 亿美元，来自中国国内整车制造商订单增加，2025 年一季度订单创新高且在线控转向领域有多项突破 [41][42][43] - 公司战略性拓展线控底盘产品组合，推出后轮转向和电子机械制动系统，提升车辆性能和安全性，拓展底盘“线控运动控制”领域 [52][53] - 关税因素对公司业绩影响有限，公司采取措施减轻风险，区域化供应链策略降低外部政策波动影响 [56] 盈利预测与投资建议 - 公司收入和利润处于中长期上升轨道，动力包括亚洲市场增长、线控转向渗透率提高、拓展底盘领域、产品组合升级和成本管控、应对关税措施有效 [57] - 预测公司 FY2025 - FY2027 实现收入 44.69/47.72/50.68 亿美元，同比增长 4.5%/6.8%/6.2%；归母净利润 1.21/1.62/1.86 亿美元，同比增长 96.2%/34.1%/14.4% [7][58]

丰田RAV4后加装服务策略 - 消费者可通过追加费用安装先进安全装置等选配件 增加选择空间并提升单车收益 [1] - 2025年秋季后上市新车型将逐步支持制造时选配件的后加装功能 涉及电气系统的硬件升级 [1] - 公司针对日本市场萎缩背景 通过新车销售外的增值服务维持销售额 [1] 技术实施与行业对标 - 设计阶段预留传感器布线 支持高性能摄像头和雷达障碍检测功能的后加装 [1] - 美国特斯拉通过SDV模式提供有偿自动驾驶更新 丰田同步推进SDV开发与硬件后加装 [1] - 日本市场选配件分制造商与经销商两类 后加装突破原新车专用限制 [1] 服务落地时间线 - 日本KINTO公司已在部分车型试行汽车包月服务 包含后加装功能 [2] - 2025年秋季新款RAV4将成为首款全面应用该策略的车型 后续扩展至所有新车 [2]