产品更新与定位 - 第3代LEAF更新为小型SUV车型 续航距离比原来增加3成 达到600公里以上 属于世界最高水平 [1][2] - 新款LEAF最快可在35分钟内完成日常使用所需的充电 在北美首次采用特斯拉NACS充电标准 [3] - 公司将其定位为标准车 与轻型车"樱花"和高档车"ARIYA"形成产品矩阵 [2] 技术性能与竞争优势 - 通过空气动力学设计延长续航 美国版最大续航303英里(约490公里) 日欧版超600公里 较美国现款(210英里)大幅提升 [2] - 续航表现超越竞品比亚迪ATTO3和大众ID3(均不足600公里) [2] - 引入软件定义车辆(SDV)技术 支持上市后通过系统更新提升性能 [3] 市场战略与规划 - 2025年秋季从美国开始销售 2025年内进入日本市场 2026年登陆欧洲 [2] - 作为经营重建核心战略车型 被赋予"全球战略车"地位 加入畅销要素 [2] - 瞄准SUV热门细分市场 跨界车型设计提升消费者吸引力 [2] 行业竞争与挑战 - 第一代LEAF曾引领EV市场 但当前在价格和性能上落后于比亚迪、特斯拉及欧洲车企 [4] - 中国市场合资车型N7上市首月订单超预期 显示复苏迹象 [4] - 放弃日本本土电池工厂建设计划 失去低成本电池量产能力 [4] 定价与盈利策略 - 新款LEAF价格尚未公布 公司承诺保持竞品对标定价 [4] - 计划通过提高销售价格确保利润 具体定价策略受市场关注 [4]

日本车企电池工厂计划调整 - 日产汽车放弃在日本国内建设首座纯电动汽车电池工厂计划，原计划投资1533亿日元，最早2028年度搭载到轻型EV [1][2] - 丰田决定推迟原定2025年春季在福冈县建设的电池工厂，该工厂计划生产下一代EV车型电池 [2] - 日产放弃计划的主要原因是业绩不佳导致投资能力不足，即使获得日本经济产业省最高约557亿日元补贴仍难以实施 [2] 中国企业在电池领域的优势 - 2024年全球汽车电池搭载量前10名中有6家中国企业，宁德时代以37.9%份额连续8年居首 [1][3] - 中国企业在电池材料领域占据主导地位：正极材料89.4%、负极材料93.5%、隔膜87.4%、电解液85.0% [4] - 中国通过从原材料采购到电池制造的垂直整合供应链实现成本优势，磷酸铁锂电池生产成本比传统电池降低3成左右 [2][4] 日本电池产业现状与挑战 - 日本经济产业省提出到2030年国内蓄电池产能达150吉瓦时目标，目前有望确保120吉瓦时产能 [2] - 松下能源将从2027年起向斯巴鲁和马自达供货，计划投资4630亿日元新建工厂，2028年度开始生产 [3] - 日本在车载电池领域曾领先，三菱2009年推出世界首款量产EV，日产2010年推出初代EV均使用日本电池 [3] 行业竞争格局变化 - 比亚迪通过垂直整合模式提升成本竞争力，已在日本销售EV并计划2026年进军轻型汽车市场 [4] - 中国企业还在欧洲设立工厂开拓客户，进一步扩大全球影响力 [4] - 日本电子产业曾在半导体等领域因无法承受竞争和巨额投资而失去优势，汽车产业面临类似风险 [5][6]

日产全球工厂调整战略 - 公司计划关闭或停产7家工厂，包括墨西哥2家、日本神奈川县2家、南非1家、印度1家、阿根廷1家，其中5家位于"全球南方"地区 [2] - 2024年度全球产量310万辆中，墨西哥工厂占67万辆(20%)，印度超15万辆，阿根廷近2万辆，南非1万辆 [2] - 调整标志着公司告别过去重视新兴市场的战略，将资源集中于日美欧中市场 [2][3] 历史战略转型背景 - 1999年卡洛斯·戈恩提出"复兴计划"裁员2.1万人，与雷诺合作全球扩张 [3] - 2011年"日产Power88"计划目标将市场份额从6%提升至8%，全球产能超800万辆 [3] - 新兴市场品牌"达特桑"因销量低迷于2022年停产 [3] - 墨西哥作为美国出口基地的优势因特朗普关税政策而动摇 [3] 主要市场竞争态势 - 在中国市场面临比亚迪等本土企业激烈竞争，推出AI技术EV新车型"N7" [4] - 美国市场因缺乏混合动力车型而销售低迷，考虑将部分生产从日本转移至当地 [4] - 计划提前发布新款EV车型"LEAF"以提振销量 [4] 成本削减与产品战略 - 到2035年将底盘数量从13个减少至7个 [4] - 零部件数量削减70%，2026年度前减少5000亿日元费用(固定+变动) [5] - 裁员规模扩大至2万人，与1999年复兴计划相当 [5] - 社长强调需利用品牌粉丝基础提升产品吸引力 [5]