核心观点 - 日产汽车因严重的财务危机和持续亏损，被迫出售其全球总部大楼以换取现金流，此举是公司为求生存的无奈之举[1][2][12] - 公司当前的困境源于日本泡沫经济破裂后的历史遗留问题、内部权力斗争导致研发停滞，以及在电动化转型中严重掉队[57][97][112] - 日产未来的翻盘希望被认为高度依赖于其中国合资公司东风日产，计划通过加大在华投资、利用中国本土研发和供应链来开发全球车型[116][117][130] 近期财务危机与“卖楼续命” - 2024年11月，日产汽车以970亿日元（约45亿元人民币）的价格出售了其位于横滨的全球总部大楼，买家为中国台湾的敏实集团[2][4] - 出售后，日产立即与敏实签署了为期20年的回租协议，公司从大楼所有者变为租户[7][8][9] - 此举的直接原因是公司面临严峻的现金流危机，有匿名高管证实其现金流仅能维持12-14个月的运营，濒临破产风险[15] - 2023-2024财年，公司出现近10年来首次亏损，金额达6709亿日元（约302.9亿元人民币）[13] - 2024-2025财年上半年，公司继续亏损2219.21亿日元，且总债务接近2万亿日元，其中35%需在2025年前偿还[14][16] - 出售总部获得的970亿日元资金主要用于维持现金流，以支付员工工资和供应商货款[20] 历史兴衰与战略转折 - 日产是日本汽车工业先驱，其前身于1914年推出首款国产乘用车“达特号”[26] - 1969年，公司推出性能跑车GT-R，凭借赛道佳绩赢得“东瀛战神”美誉，并带动了“技术日产”的品牌形象和销量增长[43][46][49] - 1980年代，公司销量从100万辆迅速攀升至300万辆，年均增长率超10%，成为全球第四大汽车厂商[51] - 1990年代日本泡沫经济破裂，公司受到严重冲击，1991-1999年间销量下滑40%，连续7年亏损超50亿美元，累计负债2万亿日元[57] - 1999年，法国雷诺集团以54亿美元收购日产36.8%的股份，成为其第一大股东，并组建雷诺-日产联盟[63] - 雷诺派遣的CEO卡洛斯·戈恩实施“日产复兴计划”，通过裁员2.1万人、关闭工厂、削减供应商等激进降本措施，使公司在一年内扭亏为盈[66][67] 电动化先发优势与后续掉队 - 在戈恩推动下，日产早在2007年就计划投入40亿欧元研发纯电车型[71] - 2010年，公司推出全球首款量产纯电动车日产聆风（Leaf），截至2022年累计销量突破70万辆，在特斯拉崛起前长期保持全球纯电销冠[74][78] - 聆风以其出色的电池安全记录闻名，未发生一起电池起火事故[79] - 然而，近年来公司在电动化领域严重掉队，第二代聆风仍使用过时的CHAdeMO充电标准，2024年新车仍采用传统的风冷电池技术[113] - 其主推的e-Power技术（非插电增程）在油耗上对比丰田本田的混合动力车无优势，且不符合各国对插电车型的政策需求[113] 内部权力斗争与管理失控 - 2018年11月，CEO卡洛斯·戈恩在东京被捕，日产官方指控其瞒报收入、挪用公款等[81][83] - 戈恩被捕背后存在利益冲突，其推动的日产-雷诺合并计划遭到日产高管和日本政府的强烈反对[96] - 2019年12月，戈恩上演“惊天大逃亡”，藏身于大提琴盒中逃离日本至黎巴嫩[86][91][92] - 戈恩下台后，公司陷入长期内斗，继任CEO西川广人上任11个月后因违规获取股票收益被辞退[98][99] - 随后，CEO内田诚与COO古普塔之间爆发权力斗争，双方互相掣肘，最终导致古普塔离职[103][104][106] - 持续内斗导致公司研发几乎停滞，2024年与本田的合并谈判也因本田认为日产内斗严重、缺乏并购价值而破裂[109] 未来战略与押注中国市场 - 2024年新任CEO伊万·埃斯皮诺萨宣布“Re:Nissan计划”，目标在2026年利润转正，计划全球裁员2万人、关闭7座工厂，并在2-3年内削减5000亿日元开支[112] - 公司认为“中国市场的今天，就是全球市场的明天”，决定加大对华投资[116] - 计划在未来3年内投入100亿元人民币用于核心技术研发，并将东风日产的研发团队从2000人扩充至4000人[117] - 公司在华成立“日产进出口（广州）有限公司”，计划将东风日产研发的车型出口至全球[118] - 首款完全由中国团队开发的全球车型日产N7已于2024年上市，市场反馈良好，8月实现月销破万，计划明年向东南亚、中东、拉美等市场投放[119][121] - 日产N7与东风集团旗下车型（如奕派007）共享多项技术，如14合1智能电驱、欣旺达磷酸铁锂电池等，得益于东风集团内部的技术互通[122][124] - 岚图汽车已向东风日产提供ESSA 2.0架构和SOA电子电气架构的技术支持，实现三电总成等技术的跨品牌共享[125]

国内政策动态 - 工信部公开征求《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》等3项强制性国家标准（报批稿）的意见 [2] 中国车企海外扩张与高端化 - 比亚迪计划于2026年初在中东推出超豪华品牌“仰望”，随后拓展至欧洲及美洲 [3] - 吉利银河推出跨年购置税补贴方案，对因厂家原因导致2026年交付的车辆提供至高15000元购置税差额补贴 [4] - 智界汽车宣布R7及新S7车型购置税补贴延期至12月1日，并提供至高15000元跨年补贴及总价值58794元限时权益 [5][6] 充电基础设施与V2G技术 - 理想汽车第44周新上线47座超充站，累计上线超充站数量突破3500座 [7] - 广汽集团V2G示范中心总放电量突破40万度，单站日均放电量超11000度，10月新增充电站39座、充电桩770根，累计充电桩达21066支 [8] 智能驾驶与测试技术 - 小米汽车SU7量产前道路测试超540万公里，覆盖超300城市，YU7量产前测试里程达719万公里，覆盖337城市，包括最高5380米高原测试 [9] - 华为乾崑辅助驾驶系统10月新增行驶里程6.81亿公里，主动避免潜在碰撞26.4万次，分神监测提醒1.1亿次，泊车辅助使用3657万次 [10] 国际市场动态 - 美国联邦电动车7500美元税收抵免政策终止导致10月纯电动车销量大幅下滑，第三季度电动车销量达43.8万辆，环比增长40.7% [11][12] - 谷歌为内置Google系统的汽车推出AI实时车道引导功能 [13] - 日产与Monolith延长AI合作三年，利用人工智能减少汽车开发物理测试 [14] - 英伟达与德国电信将投资10亿欧元在德国建设数据中心，计划于2026年第一季度运营，将使德国AI算力提升约50% [15] 商用车与物流行业 - 丰田推出基于Tacoma打造的全新氢动力皮卡概念车 [16][17] - 10月中国物流业景气指数为50.7%，保持扩张态势，邮政快递业业务总量指数为70.5%，即时配送业务量同比增长8%以上 [18] - 解放J6P纯电牵引车获得国内首张商用车碳足迹证书，标志公司建立产品碳足迹管理体系 [19] - 广汽领程发布全球首款8.5米L4级自动驾驶城市公交车，续航里程超400公里，额定载客"20+1"人 [20]

日本汽车工业的战略转向 - 日本汽车工业正经历从“机械制造”向“缔造全新生活方式”的深刻转变，行业底色因中国“新四化”浪潮而改变 [1] - 2023年东京车展更名为“日本移动出行展”，标志着作为汽车强国的日本主动求变，但两年后其转型成效仍待观察 [1] - 面对铃木、三菱退出中国、仅雷克萨斯独立支撑日系豪华品牌的局面，日本车企势必选择拥抱中国市场 [1] 日系车企的财务表现与市场警觉 - 2025财年第一财季，丰田、本田、日产均出现利润下滑：丰田营收12.25万亿日元（增长3.5%），但营业利润下滑11%至1.17万亿日元，净利润下滑37%至8414亿日元 [13] - 本田出现营收利润双降，销售额5.34万亿日元（下滑1.2%），营业利润2441.7亿日元（下滑49.6%），净利润1966.7亿日元（下滑50.2%） [13] - 日产营收2.71万亿日元（下滑9.7%），净亏损1157亿日元，由盈转亏且连续4个季度亏损 [13] 日本本土市场的产品策略与文化 - 东京移动出行展展品聚焦本土需求，如大量K-CAR和以驾驶为主导的“玩具车”，体现了与中国市场“彩电冰箱大沙发”不同的产品理念 [9] - 日系车企在本土市场可天然展现对时代的解读，而非受趋同消费需求逼迫向销量妥协，环境缺乏内卷和价格战 [9] - 日本消费者对品牌有极高认同感，销量榜车型难以被取代，车企在品牌、渠道、服务上做万全维系工作 [24] 日系车企对中国市场的适应与学习 - 丰田、日产在中国市场推出高度本土化电动车（如铂智3X、N7），融入大量中国元素，意味着合资中方参与度提升 [15] - 本田尝试保留品牌血统发布P7和S7，但市场证明中国用户更追求极致性价比，使其面临挑战 [15] - 日系车企的固执在现实面前软化，马自达等企业向中国合作伙伴（如长安汽车）寻求帮助，利用中国技术平台进行嫁接 [17] 中国模式对日系车企的启示与合作 - 丰田将中国血统的铂智3X引入中国香港，定价为国内市场双倍且比bZ4X更受欢迎，证明中国商业模式能盈利 [20] - 在日本，拆解中国新能源车并售卖说明书已成为常态，显示中国汽车产业对日系车具有教育意义 [18] - 日系车企传统的借力合作模式（如马自达与福特、三菱与戴姆勒/雷诺）可能将合作对象从欧美伙伴转向中国合作方 [17] 品牌价值与长期主义战略 - 丰田全球产业生态圈能量巨大，其在华建设雷克萨斯金山新能源工厂，延续了长期企业发展观 [20] - 传统品牌（如丰田、大众、BBA）仍拥有大量拥趸，品牌壁垒和供应链优势是特殊时期的隐性资产 [20][22] - 汽车产业竞争终将回归品牌层面，日系车企擅长维系品牌好感度并划分消费人群，确保各自在全球找到发展福地 [24]

文章核心观点 - 关税等贸易壁垒的成本最终由消费者承担，并会拖累行业创新速度 [1][4] - 汽车产业是高度全球化的复杂行业，全球合作至关重要 [1][3] 汽车行业全球化与供应链复杂性 - 汽车行业涉及约十万个零件，需要上万个供应商精确协同 [3] - 一辆汽车的零件在抵达主装配线前可能跨境多达五次 [3] - 关税会阻碍贸易，并将供应链的复杂性和成本转嫁给终端客户 [3] 美国关税政策的具体影响 - 美国将中国电动车进口关税从25%提高到100% [3] - 美国将电动车用锂离子电池关税从7.5%提高到25% [3] - 美国对所有进口汽车加征25%关税，使欧盟出口至美国的汽车关税从2.5%提升至27.5%，后虽降至15%但仍远高于最初水平 [3] - 自2025年11月1日起，所有进口至美国的中型和重型卡车将被征收25%关税 [4] 中国汽车产业的全球化进程 - 中国车企的快速转型已取得非凡成就，并实现了一定程度的国际化 [5] - 中国汽车产业距离真正的全球化仍有一段距离 [5]

全球电动汽车市场需求与价格趋势 - 全球市场电动汽车需求疲软，跨国汽车巨头选择大幅降价以刺激消费[1] - 行业竞争加剧，长远来看全球电动汽车价格将持续下降[1][8] - 高盛预测，电动汽车销量增长将在2030年左右加速，到2040年占全球汽车销量的比例将达到52%[8] 主要车企产品策略与市场动态 - 日产汽车推出第三代聆风，日本起售价约为520万日元，叠加补贴后终端价格约为430万日元，并计划推出价格更低版本至350万日元左右[1] - 第三代聆风续航里程达到700公里，比旧款延长250公里，充电35分钟可从10%至80%[3] - 特斯拉在美国推出改款Model Y，起售价为3.999万美元，比原最低价版本低5000美元[6] - 现代汽车将在美国销售的电动车型价格下降20%，并在日本市场提供高达158万日元折扣[4][8] - 通用汽车和福特汽车也在降低电动汽车价格，并计划推出低于3万美元的车型[8] 日本电动汽车市场现状与竞争格局 - 日本市场电动汽车渗透率极低，8月仅占汽车总销量的1.9%，远低于挪威的81.5%和中国的54.9%[3] - 日产及其竞争对手认为日本电动汽车市场仍有很大增长空间[3] - 比亚迪和现代汽车正加速在日本市场促销，比亚迪计划明年在日本推出K-Car，该车型占日本汽车销量30%以上[4] 行业盈利与结构性变化 - 除特斯拉、比亚迪、理想汽车、赛力斯等少数车企外，其他企业在电动汽车业务方面都存在亏损[9] - 各国政府终止补贴的行为将进一步打击企业盈利能力，导致企业两极分化和行业重组[9] - 伊藤忠综合研究所认为，电动汽车市场正从以特斯拉等早期车型为主的第一阶段，进入以经济型车型为主的第二阶段[8]

市场竞争态势 - 美国7500美元电动车购车补贴于9月底下线后，行业立即爆发价格战 [1] - 特斯拉发布“减配减价”版Model 3/Y新车后，通用汽车迅速披露全新雪佛兰Bolt电动车，其关键卖点为全美最低定价 [1] - 除通用外，日产2026款聆风起售价为29990美元（不含1495美元运输费），福特据传也在研发定价3万美元的电动皮卡 [3] 雪佛兰Bolt新车定价 - 新车RS运动版起售价约为32000美元，LT舒适版定价29990美元，数月后LT基础版起售价为28955美元 [1] - 定价已包含约1000美元运输费，为消费者需支付的总价 [1] - 新款Bolt定价明显低于日产聆风（含运费后）等竞品，旨在抢占低价电动车市场 [1][3] 雪佛兰Bolt产品升级 - 新车基于新一代“Ultium”电池平台，电池参数提升显著 [4] - 采用65千瓦时磷酸铁锂电池，电芯由宁德时代供应，与上一代采用LG电芯不同 [4] - 充电功率提升至最高150千瓦（上一代55千瓦），26分钟可完成10%至80%电量补充 [4] - 支持特斯拉NACS充电接口，可接入特斯拉超充网络，同时能通过适配器使用CCS充电网络 [4] - 新车能以96千瓦功率反向供电 [4] - 新电池提供255英里（约410公里）续航里程 [5] - 采用与雪佛兰Equinox SUV同款电机，输出210马力，零百加速时间预计在6秒区间 [5] 通用汽车产品战略 - 新款Bolt被雪佛兰全球副总裁称为“限时回归”，暗示公司对入门电动车产品线或有其他安排 [5] - 公司发言人表示雪佛兰不会“放弃将亲民价格作为核心价值” [5] - 新款Bolt作为通用旗下最便宜电动车，可选配SuperCruise自动驾驶辅助系统，成为旗下第二款配备新“路线跟随”功能的车型 [5]

公司战略与产品动态 - 特斯拉推出Model Y标准版和Model 3低价版本，售价分别为3.999万美元和3.699万美元 [1] - 公司希望通过推出低价车型重振销量，应对2024年全球交付量预计下滑10%的局面 [2] - Model Y在2020年推出后，仍是公司最后一款面向大众市场的全新车型，产品线更新滞后 [4] 欧洲市场竞争格局 - 欧洲市场已挤满经济型电动汽车，有十余款售价低于3万美元的车型，竞争进入白热化阶段 [1] - 具体低价竞品包括：比亚迪海豚冲浪起售价2.3万欧元（约2.683万美元）、达契亚春天1.68万欧元、雪铁龙e-C3 SUV 2.33万欧元 [4] - 大众汽车计划在明年推出ID.Polo紧凑型电动汽车，售价将低于2.5万欧元 [4] - 预测显示，明年欧洲市场将推出逾25款全新电动汽车，到2027年还将新增约12款 [6] 美国市场状况 - 美国市场与欧洲形成鲜明对比，目前售价低于3万美元的电动汽车仅有日产聆风一款 [1] - Model Y标准版在美国的定价，与现代艾尼氪5、通用雪佛兰开拓者、大众ID.4等竞品相比，或持平或更低 [2] - 美国"购车享7500美元税收抵免"政策将于9月30日到期，未来几个季度电动汽车市场预计将出现萎缩 [2] 中国市场与全球表现 - 在中国市场，特斯拉新款低价车型的售价仍远高于比亚迪元PLUS、上汽通用五菱mini电动车等本土竞品 [3] - 自2023年以来，特斯拉在欧洲的市场份额已近乎腰斩，目前仅约1.5% [2] - 对Model Y的内外饰升级帮助该车型在9月止住了部分欧洲市场的销量下滑趋势，并助力公司第三季度全球交付量创下纪录 [4] 分析师观点与市场前景 - 分析师认为，Model Y标准版或能帮助特斯拉维持在欧洲的销量水平，但难以凭一己之力彻底打开欧洲市场 [6] - 有观点指出，特斯拉低价车型有望从明年起为品牌注入更多增长动力，但警告欧洲电动汽车市场的竞争将愈发激烈 [6] - 即便特斯拉低价车型能夺回部分市场份额，若美国市场整体需求陷入停滞，公司仍可能面临几个艰难的季度 [2]

日产第三代聆风发布 - 公司时隔7年推出全新第三代聆风 车型从两厢车改为跨界SUV [1] - 全新聆风基于CMF-EV平台打造 实现近乎全平地板布局提升空间利用率 [3] - 提供双12.3英寸或双14.3英寸集成屏幕可选 配备无线互联功能和NissanConnect智联服务 [3] - 采用NASA启发的零重力座椅结构 后排支持60/40比例放倒 [3] - 续航里程因地区而异 美国303英里(490公里) 日本欧洲600公里以上 比原来增加30% [3] - 最快35分钟完成日常充电 北美首次采用特斯拉NACS充电标准 [3] - 将引进软件定义车辆技术 支持OTA升级 [3] 销售计划与定价 - 2023年秋季从美国开始销售 2025年在日本销售 2026年在欧洲销售 [4] - 售价将有所提高但力争保持竞争力 [4] 历史表现与市场定位 - 初代聆风2010年推出 全球首款量产纯电动车 累计销售70万台 累计行驶280亿公里 [1] - 目前产品在价格和性能方面落后于比亚迪、特斯拉及欧洲车企 [6] 中国市场战略 - 上海车展推出N7和Frontier Pro PHEV两款车型 [8] - N7为东风日产首款本地开发纯电车型 上市50天订单突破2万台 [8] - 授权本地研发团队主导开发 计划2026年底前追加超100亿元研发投资 [11] - 中国首发全球车型N7和Frontier Pro PHEV将在一年内出口海外 [11] - 未来更多中国设计研发制造的车型将出口海外市场 [11]

日产汽车经营重建计划 - 公司通过大幅举债和出售资产筹集超过1万亿日元资金以维持运营 [2] - 全球裁员2万人并关闭7家工厂 包括日本本土工厂但保留美国工厂 [2] - 原计划削减北美产能但因美国关税政策转向增产 [2][4] 日产美国市场表现 - 2024年美国工厂产能利用率57.7% 低于行业盈亏平衡点80% [3] - 2024年在美销量92.4万辆 同比增长2.8% 其中近一半依赖进口 [3] - 从日本出口15万辆 墨西哥出口33万辆至美国 本土化比例52% [3] 美国工厂产能调整 - 美国3家工厂总产能100万辆 2024年实际产量52.5万辆 [4] - 考虑将Sentra车型生产从墨西哥转移至美国以规避关税 [4] - 计划削减Rogue SUV日本产量 根据关税政策重新评估生产安排 [4] 三菱汽车北美战略 - 2025年推出基于日产聆风的纯电动车型 [7] - 探讨利用日产美国闲置产能生产 实现双赢 [7][8] - 2024年从日本出口10.9万辆至美国 销量同比增长26% [7] 日系车企合作动态 - 日产探讨与本田、三菱共享美国工厂产能 [6][7] - 丰田与马自达2018年合资建厂 2021年投产 产能30万辆 [9] - 本田将从丰田美国电池工厂采购40万辆混动车电池 [9] 行业合作驱动因素 - 联合开发分摊研发费用 共同采购提高议价能力 [10] - 应对贸易壁垒和政策变化 增强海外市场风险抵御能力 [10] - 整合技术资源加速电动化、智能化领域创新 [10]

经营重建计划 - 公司宣布"Re:Nissan"经营重建计划，调整力度空前，包括全球裁员2万人（占员工总数15%）并关闭7家汽车工厂[2][3] - 2024财年净亏损达6709亿日元（约合人民币327亿元），创1999年以来最严重亏损[2] - 计划到2026财年削减5000亿日元成本（较原定4000亿日元目标进一步压缩），其中固定成本和可变成本各削减2500亿日元[4] 产能与成本优化 - 全球产能从350万辆削减至250万辆（降幅近30%），工厂数量从17家整合至10家[4] - 中止日本北九州市1533亿日元的下一代电动汽车电池工厂建设计划[4] - 缩短研发周期至37个月（主力车型）和30个月（后续车型），削减70%部件种类，整合平台数量从13个减至7个[5][6] 市场战略调整 - 聚焦六大核心市场：美国、日本、中国、欧洲、中东、墨西哥[8][9] - 美国市场将加强混动车型布局并振兴英菲尼迪品牌[8] - 中国市场计划将新能源车型从8款增至10款，并作为出口基地[8] 财务与运营挑战 - 2024财年上半年净利润同比暴跌93.5%，现金流仅能支撑12-14个月[7] - 亏损主因包括5000亿日元工厂资产减值损失及美国市场销售费用增加[7] - 2025财年预计因美国关税政策面临4500亿日元负面影响，4-6月或出现2000亿日元营业亏损[11] 合作与研发 - 与雷诺及三菱合作开发纯电动车型（如新一代聆风）和厢式货车[10] - 虽与本田合并谈判破裂，但维持电动化及智能化领域合作[10] - 中国研发团队主导本地化开发，研发周期缩短至24个月以保持"中国速度"[6]