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风阻系数
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没有国标的风阻测试,在割消费者的韭菜
21世纪经济报道· 2025-05-20 17:04
风阻系数测试争议 - 阿维塔与"苏黎世贝勒爷"对同一车型的风阻系数测试结果存在显著差异 阿维塔测得0 217Cd 贝勒爷测得0 286Cd [1] - 测试条件差异导致结果不同 阿维塔采用电子外后视镜+空悬低+低风阻轮毂配置 贝勒爷采用普通后视镜+非空悬+运动轮毂+车牌配置 [1] - 阿维塔在直播中明确使用量产车进行测试 但原型车曾实现0 18-0 19Cd的风阻系数 [1] - 阿维塔直播使用的低风阻轮毂曾短暂下架 在5月10日质疑声后重新上架 [1] 行业标准问题 - 国内风阻测试缺乏统一国家标准 仅有团体标准 [2] - 车企存在选择性披露现象 倾向于宣传最优测试条件下的最低风阻系数 [2] - 风阻系数并非提升续航的唯一途径 增加电池容量和提高电机效率同样有效 [2] 后续发展 - 有博主接受贝勒爷挑战 计划自费进行独立风洞测试 [2]
阿维塔风阻事件影响销量了吗?5位阿维塔小伙伴一起聊聊
车fans· 2025-05-19 08:29
阿维塔风阻事件影响分析 - 事件引发中国赔偿金额最高的1000万起诉,成为近期行业热点[1] - 事件热度高但实际对销量影响有限,五一期间订单表现良好[10] - 马斯克转发事件相关内容,进一步扩大传播范围[13] 客户反馈 - 新客户提及率低(仅1-2个),老客户更关注(4-5个)[3][5][7][16] - 客户主要从抖音、小红书、微博等社交媒体获取信息[3][5][7][16] - 多数客户更关注外观设计、安全性能和智能驾驶等核心卖点[16] - 部分老客户担心事件影响品牌形象,可能减少推荐[3] 销售端观察 - 进店量有所增加,可能与阿维塔06新车热度相关[7] - 销售认为风洞测试效果良好(评分6-10分),能有效向客户解释[3][5][7][12][16] - 希望厂家采取更强势的应对策略,彻底澄清事实[5][7][14] - 部分销售初期认为可能是自导自演营销事件[3] 行业影响 - 事件涉及行业共性问题,建议拉竞品(如小米SU7)共同测试[14] - 行业需要建立更透明的测试标准和信息披露机制[14] - 黑红营销策略可能带来意外曝光效果[13] 厂家应对评估 - 风洞测试获得7-10分评价,专业机构背书效果显著[3][5][7][12][16] - 澄清声量不及最初质疑声量,传播效果有待提升[12] - 测试未展示底盘细节引发后续争议[7]
被异化的汽车“风阻系数”,一场没有裁判的“行业内耗”
华夏时报· 2025-05-16 10:35
新能源车风阻系数争议事件 - 小米SU7 Ultra因碳纤维前舱盖导流功能争议被质疑"虚假宣传" [2] - 阿维塔12第三方实测风阻系数与官方数据相差33%(0.21Cd vs 0.28Cd)引发舆论关注 [2] - 争议导致车企连夜修改宣传话术、千万级索赔诉讼及风洞实验室天价测试成本话题发酵 [2] 风阻系数的技术演变与行业现状 - 风阻系数最初应用于航空领域,1930年代奔驰首次将风洞用于汽车测试 [2] - 1970年代石油危机推动其成为核心指标,1980年SAE J1263标准确立测量规范 [2] - 电动车时代风阻权重显著提升:120km/h时速下每降低0.01Cd可提升续航10-16km [3] - 特斯拉Model S Plaid以0.208Cd刷新纪录后,奔驰EQS(0.20Cd)、智己L7(0.21Cd)、小米SU7(0.195Cd)等加入竞赛 [4] 行业测试标准与乱象 - 国内缺乏强制国标,ISO 12021允许±0.02Cd误差,车企常选择160km/h风速测试(比行业默认120km/h风阻更低) [4] - 存在"实验室特调车"现象:空悬降至最低姿态、加装临时封闭件、使用油泥模型替代实车测试 [4] - 行业估算每降低0.01Cd需投入2000万元研发成本 [4] 参数竞赛对行业的影响 - 误导消费者购买决策,破坏公平竞争环境,阻碍行业技术实质性进步 [5] - 风阻系数从工程参数异化为技术图腾,导致设计反人性化(如座舱压缩至"仅容儿童乘坐") [6] - 隐藏式门把手在100km/h时速下仅提升续航1-1.5%(百公里省电0.12-0.2度),低速时效果趋零 [6] 用户需求与工程设计的矛盾 - 2023年中国市场新上市电动车68%采用溜背造型,但57%用户实际更倾向传统三厢造型 [7] - 宝马i7(0.24Cd)和极氪001(0.23Cd)证明可在美学、功能与效率间取得平衡 [7] - 用户体验核心应关注极寒环境操作可靠性、暴雨视野清晰度等非量化细节 [8]
阿维塔回应博主道歉视频:直播测试车辆为量产车,将索赔1000万元 涉事博主称“会认真对待”
每日经济新闻· 2025-05-14 16:20
阿维塔12风阻系数争议 - 公司已对自媒体博主"苏黎世贝勒爷"提起民事诉讼,要求其停止侵权行为并赔偿1000万元经济损失与商誉损失 [1] - 博主在道歉视频中仍暗指公司风洞测试使用"原型车"而非"量产车",引发新一轮争议 [2] - 公司明确声明测试车辆为量产车,配备94.5度电池、主动进气格栅等量产配置,风阻系数测试结果0.2169Cd-0.2173Cd接近官方宣传的0.21Cd [5] 原型车与量产车差异 - 原型车用于设计验证,小批量生产且无需完全符合法规,量产车需通过严苛测试并符合所有标准 [2] - 车企研发人员指出原型车采用极致降阻设计,量产车因法规限制会缩减设计,两者测试数据差异显著 [3] 新能源汽车风阻系数行业现状 - 新能源车风阻系数普遍在0.2Cd-0.3Cd区间,远低于燃油车时代的0.25Cd-0.4Cd [6] - 行业竞争促使车企通过隐藏式门把手、电子后视镜等设计降低风阻,但每降低0.010Cd仅提升约5km续航,实际驾驶体验改善有限 [6] 风洞测试标准缺失问题 - 当前汽车空气动力学领域缺乏国家及行业强制性标准,导致测试流程不透明、机构间误差显著 [7] - 专家建议争议事件可能推动行业制定统一标准以保障各方权益 [7]
博主被索赔10000000元!让马斯克吃瓜的“风阻造假门”,谁在说谎?
21世纪经济报道· 2025-05-13 16:37
核心观点 - 阿维塔与科技博主"苏黎世贝勒爷"关于风阻系数测试结果的争议源于测试条件差异,双方数据均真实但测试车型配置不同[9][10] - 风阻系数测试缺乏统一国标导致行业存在灰色地带,车企可通过多种技术手段优化测试结果[23][26] - 新能源车企过度营销风阻系数可能误导消费者,实际续航提升效果有限且研发成本高昂[34][35] 事件背景 - 科技博主测试阿维塔12风阻系数为0.281Cd,与官方宣传的0.217Cd存在显著差异,引发争议[4] - 阿维塔通过直播风洞测试自证清白,测得0.217Cd结果但被质疑使用特殊配置车型[5][21] - 双方进入法律攻防阶段,阿维塔索赔1000万元并要求博主公开道歉[2][6] 技术分析 - 电子外后视镜可使风阻系数降低0.018Cd,迎风面积减少60%-80%[12][13] - 空气悬架降低2cm可使风阻系数减少0.007Cd[14] - 低风阻轮毂通过封闭式设计能降低风阻约0.01Cd,提升高速续航10公里[15] - 不同测试条件下阿维塔12风阻系数波动范围达0.2169-0.2971Cd[18] 行业现状 - 国内汽车风洞实验室不足10座,单日测试成本高达12万元[28] - 三大第三方风洞实验室背景各异:天津偏政府、重庆偏行业、上海偏学术[28] - 国际主流采用SAE J2881等标准,国内仅存在团体标准T/CSAE146[29][31] - 特斯拉引领风阻系数营销趋势,多款新能源车型宣称进入0.19Cd区间[34] 潜在问题 - 车企可能通过非量产配置(如封闭进气格栅、油泥模型)获取理想测试数据[26][27] - 风阻优化导致车型设计同质化,出现大量"水滴"状流线型车身[35] - 过度追求低风阻可能牺牲用户体验,隐藏式门把手存在安全隐患[36] - 风阻系数对城市低速场景续航影响有限,实际价值或被夸大[35]
让马斯克吃瓜的“风阻造假门”,到底谁在说谎?
21世纪经济报道· 2025-05-13 11:38
阿维塔12风阻系数争议事件 - 科技博主"苏黎世贝勒爷"测试阿维塔12风阻系数为0.28Cd,与官方宣传的0.21Cd不符,引发争议[1] - 特斯拉CEO马斯克转发质疑视频,观看量达170万,加剧事件热度[1] - 阿维塔悬赏500万元打击黑公关,并直播风洞测试测得0.217Cd,但博主质疑测试条件不透明[2] - 双方最终以博主道歉收场,但博主仍暗指测试使用原型车而非量产车[3] 风阻系数测试差异原因 - 阿维塔官方测试条件:电子外后视镜、空悬版本、低风阻轮毂,测得0.217Cd[5] - 博主测试条件:普通后视镜、非空悬版本、运动轮毂,测得0.281Cd[6] - 电子外后视镜比传统后视镜风阻系数降低0.018Cd,降阻率7%[9] - 空气悬架降低2cm可使风阻系数降低0.007Cd[10] - 低风阻轮毂通过结构优化可降低风阻约0.01Cd[11][12] 风阻测试行业现状 - 国内缺乏统一风阻测试标准,仅有2020年发布的团体标准[18] - 车企可通过多种方式优化测试结果,如封闭进气格栅、使用油泥模型等[20] - 国内独立第三方风洞实验室仅3家,测试费用高昂(12万元/天)[21] - 重庆风洞因气候条件通常比其他地区测试结果低0.01Cd[22] - 国际主流采用SAE标准,国内标准需与国际对齐[23] 风阻系数对汽车行业影响 - 风阻降低10%可使电动车续航提升15km[25] - 新能源车企陷入风阻参数竞赛,最低已降至0.19Cd以下[25] - 降低风阻研发成本高昂,智己L7风洞试验投入数千万[26] - 过度追求低风阻导致车型同质化,多为"水滴"状设计[26] - 隐藏式门把手等设计虽降低风阻但存在安全隐患[27] 行业建议 - 需建立统一国家标准规范风阻测试[24] - 车企应明确测试条件,避免误导消费者[20] - 不应过度宣传实验室数据而忽视实际使用场景[26] - 需平衡风阻优化与用户体验、安全性[27] - 行业应避免"大跃进"式风阻宣传[28]
公开“自证”风阻系数后,阿维塔向博主发出律师函
新浪财经· 2025-05-12 10:05
阿维塔科技律师函事件 - 公司向博主"苏黎世贝勒爷"发出律师函 要求删除2025年5月2日至10日期间发布的全网不实言论内容 包括新浪微博 小红书 哔哩哔哩 抖音等平台 [1] - 公司要求博主就侵犯名誉权行为公开道歉 道歉声明需在全网账号连续置顶30日 [1] - 博主发布的多篇争议内容标题包括"一个敢吹 一个敢测" "车企公关骚操作第二集" "打 奉陪到底"等 质疑阿维塔12风阻系数测试结果 [1] 风阻系数测试争议 - 公司于2025年5月9日在中国汽车工程研究院风洞实验室进行公开直播测试 全程由权威机构实测 专业技术人员操作 公证处现场公证 [2] - 测试采用国际通行标准 环境设备通过第三方认证 120kph风速下测得风阻系数Cd:0.217 [2] - 博主在直播后仍发文质疑测试结果 引用电影片段暗示公司操纵测试机构及公证处 [2] 公司立场与影响 - 公司认为博主言论超出合理质疑范畴 脱离客观数据佐证 刻意贬低品牌形象 [2] - 相关言论严重误导网友知情权 对公司品牌及商业名誉造成巨大负面影响 [2] - 截至发稿 涉事博主尚未作出公开回应 [2]
阿维塔12风洞实测:低风阻状态下风阻系数0.2171Cd
中国新闻网· 2025-05-11 17:43
风洞测试结果 - 阿维塔12在低风阻状态下(风速120KPH)风阻系数为0.2171Cd [1] - 风速160KPH时风阻系数为0.217Cd [2] - 更换运动轮毂后(120KPH)风阻系数升至0.2327Cd [2] - 更换物理后视镜并提升空气悬架(120KPH)风阻系数达到0.2509Cd [2] - 主动进气格栅开启时(120KPH)风阻系数升至0.2741Cd [2] - 车辆偏置5度时(120KPH)风阻系数升至0.2973Cd [2] 风阻系数影响因素 - 配置或功能状态差异会造成误差(如AGS未打开、主动进气格栅、电子后视镜等) [2] - 测试方法不统一会造成误差(如配重、车身姿态、离地间隙等) [2] - 零部件完整度也会造成误差(如增程与纯电的区别) [2] 测试机构背景 - 中国汽研风洞中心拥有国际一流水平的全尺寸汽车空气动力学-声学风洞 [1] - 具备汽车环境风洞、高低温环境舱等先进设施 [1] - 已形成完整的仿真开发、试验验证能力 [1] 测试见证 - 测试由阿维塔科技副总裁、重庆理工大学车辆工程学院院长、长安汽车工程研究总院经理现场见证 [3] - 全程由公证人员监督 [3]
揭秘风洞测试江湖
第一财经· 2025-05-11 17:16
风洞测试与风阻系数的重要性 - 风洞测试是汽车研发中对抗风阻的关键手段,每小时平均费用达3万元,单次测试通常需8-16小时,整车研发阶段至少进行3次[1] - 风阻系数直接影响新能源车续航和燃油车油耗,降低10%风阻可提升电动车续航约15km或减少燃油车油耗0.12L/100km[8] - 车速超过100km/h时,80%动力用于克服风阻,风洞测试主要优化空气阻力和风噪[9] 行业风阻系数竞争现状 - 特斯拉Model S 2021年将风阻系数降至0.208Cd,引发行业竞争,奔驰EQS(0.20Cd)、小米SU7(0.195Cd)等相继加入低风阻营销[2] - 概念车风阻系数持续突破,如奔驰EQXX(0.17Cd)、广汽ENO.146(0.146Cd),但量产车需平衡美观与实用性[9] - 风阻差异进入0.2Cd区间后,0.01Cd差距对消费者感知有限,易沦为数字游戏[2] 风阻测试争议与标准化缺失 - 阿维塔12风阻系数争议:宣传值0.21Cd与第三方实测0.28Cd相差0.07Cd,车企解释为测试工况差异[2][3] - 国内尚无统一测试标准,仅参考团体标准,不同风洞结果需通过"标准风洞"修正,四大主流风洞(同济/重庆/天津/广汽)结果存在差异[8] - 测试风速分歧:行业基准为120km/h,但部分车企采用160km/h测试,两者结果最大相差0.005Cd[5] 车企营销与测试透明度问题 - 部分车企通过非量产状态优化测试条件,如空悬超低趴姿态、额外封闭件等,理想汽车高管称"非量产状态即作弊"[3] - 宣传页面常未标明测试工况,小米SU7未直接标注风阻值,阿维塔12官网已删除相关数据[12] - 测试频次减少,部分车企仅测1组数据,相比2018年前明显下降,测试周期从2个月压缩至3-7天[12] 技术优化方向与行业建议 - 车辆外型设计对风阻影响占比60%,其余因素如轮毂/进气格栅等各占5-10%,小米SU7 Ultra采用碳纤维双风道前舱盖优化气流[4] - 专家呼吁明确标注测试条件,将风洞测试作为研发工具而非营销噱头,强调数据对比对车企国际化的价值[13] - 需平衡低风阻与实用性,避免牺牲座舱空间等极端设计[9]
揭秘风洞测试江湖:昂贵的人造风,吹出一场数字游戏
第一财经· 2025-05-11 16:20
风洞测试与风阻系数行业现状 - 风洞测试费用高昂,平均收费3万元/小时,主要由于庞大能耗和设备使用费,车企在量产前通常进行3次测试,每次8~16小时 [1] - 行业内有4座主要气动声学风洞(同济大学、重庆中国汽研、天津中汽中心、广汽集团),测试结果存在差异,另有长城和比亚迪风洞在建 [8] - 风洞测试尚无国家统一标准,仅有团体标准,测试方法参考国外,不同风洞测得数据需通过"标准风洞"修正 [7] 新能源汽车风阻系数营销现象 - 特斯拉Model S 2021年将风阻系数降至0.208Cd后,引发行业营销竞赛,奔驰EQS 0.20Cd、小米SU7 0.195Cd、昊铂GT 0.197Cd等宣传频现 [2] - 风阻系数进入0.2Cd区间后,0.01Cd差异对消费者感知影响有限,部分车企将技术参数变为营销噱头 [2] - 测试风速差异(120km/h与160km/h)导致风阻系数偏差,部分车企宣传值未标明测试条件,如某车型0.195Cd实为160km/h测得 [6] 阿维塔12风阻争议事件 - 博主在天津中汽研测得阿维塔12风阻0.28Cd,与官方宣传0.21Cd偏差0.07Cd,引发行业广泛质疑 [3] - 阿维塔在重庆中国汽研风洞直播测试,6种工况下结果0.21Cd~0.29Cd,公司声明测试车辆为量产车 [3] - 争议原因包括车辆配置/功能状态差异、测试方法不统一、零部件完整性等 [4] 风阻系数影响因素与技术实践 - 车辆外型设计对风阻影响占比近60%,其余因素(车头投影面积、车轮设计等)各占5%~10% [4][5] - 降低风阻10%可使燃油车油耗减少0.12L/100km,电动车续航提升15km,但需平衡造型美观与空间舒适性 [7][9] - 概念车风阻创新纪录(奔驰EQXX 0.17Cd、奇瑞0.168Cd、广汽ENO.146 0.146Cd),但量产车实现难度大 [8] 行业规范与测试透明度问题 - 车企宣传存在"美化"现象,测试车经特殊优化(如空悬调低、加装封闭件)获得最佳数据,与量产状态不符 [11] - 小米SU7 Ultra碳纤维双风道前舱盖宣传引发争议,公司澄清该设计主要用于原型车复刻需求 [5] - 部分车企已修正宣传话术,删除"全球最低风阻"等表述,转向注明测试条件 [10][12]