华为汽车业务成绩与规模 - 截至7月搭载华为乾崑智驾车辆达100万辆 激光雷达发货量超100万台 辅助驾驶累计里程40亿公里 [3] - 截至8月底共有28款合作车型上市 涵盖五个界及阿维塔 深蓝 岚图 猛士 传褀 方程豹 奥迪等品牌 [3] - 车BU从2014年开始投资 历时超十年投入大量研发资源后实现当期盈利 [4] 技术路线战略 - 坚持WA(世界行为模型)技术路线 认为VLA(感知语言行为模型)非自动驾驶终极方案 [4][13] - WA通过vision等直接信息输入控车 无需转换为语言token 可能整合视觉 声音 触觉等多模态数据 [5][14] - 基于WA架构推出WEWA模型(云端世界引擎+世界行为模型) 将于ADS4.0部署 [6] - 辅助驾驶依赖数据驱动 算力与算法 未来行业需公共智能化平台 [15] 商业化与收费模式 - 辅助驾驶收费合理 因需持续迭代维护OTA投入成本 [8][17] - 免费辅助驾驶实为支付方式转移 或限时免费 或成本包含在车价中 或功能不完善 [7][17] - 采用全生命周期管理理念 用户初期购买成本高但长期体验更优 折算后成本不高 [8][18] 产品开发与用户体验 - 匹配新车型最快需6-9个月 [17] - 坚持全栈模式 软硬件充分耦合 保障鸿蒙座舱与乾崑智驾体验及维护升级 [10] - 鸿蒙座舱基于MoLA架构横向打通垂域 纵向打通应用生态与硬件设备 [10] 技术配置与安全理念 - 增加激光雷达等传感器配置为提升安全性 追求零伤亡事故 [19][22] - 例如尊界S800增加侧向与后向固态激光雷达 使系统精度达厘米级 避免泊车事故 [19][20] - 配置增加由用户场景驱动 如识别坑洼农田等复杂环境 [21][22] 未来发展规划 - 2026年辅助驾驶目标具备高速L3能力及城区L4试点能力 [11] - 2027年目标无人干线物流试点及城区L4规模化商用 [11] - 2028年目标无人干线物流规模化商用 [11] - 智能座舱方向发展为"数字保姆"与AI Agent [11]

业务数据与市场表现 - 截至7月搭载乾崑智驾车辆达100万辆 激光雷达发货量超100万台 辅助驾驶累计里程达40亿公里[1] - 截至8月底共有28款合作车型上市 涵盖五个界及阿维塔、深蓝、岚图、猛士、传祺、方程豹、奥迪等品牌[1] - 车BU从2014年开始投资 历时超十年投入大量研发资源后实现当期盈利[1] 技术路线与产品战略 - 公司认为WA（世界行为模型）是自动驾驶终极方案 而非行业头部企业押注的VLA（感知语言行为模型）[1][10] - WA通过vision等信息直接控车 无需转换为语言token 输入源可包括视觉、声音或触觉[3][11] - 基于WA架构推出WEWA模型（云端世界引擎+世界行为模型） 将于ADS 4.0部署[4] - 坚持全栈模式 软硬件充分耦合 应用于乾崑智驾与鸿蒙座舱 反对解耦导致的体验下降与维护困难[7] - 鸿蒙座舱基于MoLA架构横向打通垂域 纵向打通应用生态、硬件和设备[6][7] 商业化与收费模式 - 辅助驾驶收费具备合理性 因需持续投入迭代、维护和OTA升级成本[5][15] - 指出免费辅助驾驶实质为支付方式转移 可能通过车价内含、限时免费或体验折扣实现[4][15] - 采用全生命周期管理 用户初期投入较高但长期体验更优 硬件可持续升级[16] 安全与技术配置 - 增加激光雷达等传感器主要为提升安全性 追求零伤亡事故[17] - 例如尊界S800增加侧向与后向固态激光雷达 使泊车系统精度达厘米级[17][18] - 配置增加由用户场景驱动 如识别坑洼、农田等复杂环境避免事故[18] 未来发展规划 - 2026年实现高速L3与城区L4试点 2027年开展无人物流试点与城区L4规模化商用 2028年目标无人物流规模化商用[9] - 智能座舱方向为打造"数字保姆"与AI Agent[9] - 认为最终实现L3/L4的企业数量有限 因依赖数据驱动与公共智能化平台[12]

华为车BU合作模式 - 华为车BU与车企合作模式包括部件、单智（智舱或智驾）、双智（智舱和智驾兼具）、全栈等多种模式，合作深度依次递增[2] - 全栈合作模式下，华为从IPD到IPMS全过程"陪跑"车企，覆盖产品定义、设计、制造到营销全环节[2] - 奥迪是华为智驾合作的第一个外资品牌，但未来还会有第二家、第三家外资品牌加入合作[6] 乾崑智驾技术与发展规划 - 乾崑智驾品牌命名源于华为logo不能贴在车上，需独立品牌标识[5] - 匹配一款车型的智驾系统最快需6~9个月[6] - 搭载乾崑智驾的车辆已达100万辆，且ADS 4即将大规模上车[2] - 公司未设定明确商业化目标，坚持长期投入，不追求当期盈利[7] 智驾技术路线与行业观点 - 华为不认同VLA（视觉-语言-动作）技术路线，认为WA（世界-动作）模型才是终极方案，通过视觉、声音、触觉等信息直接控制车辆[3][9] - 自动驾驶行业未来将进一步汇聚，因技术依赖数据驱动，需大量数据、算力和算法支撑，公共智能化平台将更重要[10] - 智驾本质是提供"数字司机"，追求零事故零伤亡，差异化较低，溢价取决于用户感知价值[11] 辅助驾驶商业化观点 - 辅助驾驶功能不可能免费，研发投入需通过车价或未来收费覆盖，免费策略实为转移支付方式[3][12] - 功能包定价高可保障长期迭代和维护，提升用户体验周期；低价购买可能导致短期失效，实际成本更高[12]

华为车BU合作模式 - 华为车BU与车企合作模式包括部件、单智（智舱或智能辅助驾驶其一）、双智（智舱和智能辅助驾驶兼具）、全栈等多种模式，合作深度依次递增 [2] - 华为车BU从IPD到IPMS全过程"陪跑"车企，覆盖产品定义、设计、制造到最终营销的全流程 [2][9] - 华为车BU与车企深度全栈合作的原因在于部分车企（特别是央国企）制造能力强但前后端需加强，华为可提供IPD和终端经验赋能 [9] 乾崑智驾业务发展 - 乾崑智驾品牌命名因华为logo不能贴车，故独立命名便于车辆标识 [5] - 乾崑智驾匹配一款车型最快需6~9个月 [6] - 搭载乾崑智驾车辆已达100万辆，华为ADS 4即将大规模上车 [2] - 奥迪是华为智驾合作的首个外资品牌，未来将有更多外资品牌合作 [7] - 乾崑智驾无明确商业化目标，不追求当期盈利，坚持长期主义投入 [8] 智能驾驶技术路径 - 华为乾崑不采用VLA（视觉语言动作模型）技术路径，认为其通过语言转换控制车辆非终极方案 [3][10] - 华为更看重WA（World和Action）路径，通过视觉、声音、触觉等信息直接控制车辆，虽难度大但被视为终极方案 [3][10] - 自动驾驶行业玩家数量将持续减少，因技术路径依赖数据驱动（数据量、算力、算法），需公共智能化平台支撑 [11] 辅助驾驶商业化与竞争 - 辅助驾驶功能本质是提供"数字司机"，追求零事故零伤亡，差异化程度低 [12] - 功能溢价取决于用户价值认知，而非技术差异化 [12] - 辅助驾驶功能不可能免费，免费策略实为成本转嫁（如含在车价或未来收费） [13] - 功能包定价高可保障长期迭代和维护，提升用户体验周期；低价可能导致短期失效，实际成本更高 [13]