文章核心观点 - 文章以ofo和摩拜等中国初代共享单车在欧洲街头“遗产”的持续存在为切入点，回顾并反思了共享单车行业从资本狂潮、野蛮扩张到回归理性、深度融入城市日常的演变历程，揭示了行业本质从“移动提款机”和流量入口回归到基础出行服务的变迁 [4][5][16][25][27] 中国初代共享单车在欧洲的现状 - ofo和摩拜在2017年高调进入欧洲市场，投放数万辆单车 [5] - 九年后（截至2026年初），大量初代共享单车仍在欧洲多国街头运行，包括伦敦、柏林、巴黎、阿姆斯特丹、意大利、阿尔巴尼亚、耶路撒冷等地 [8][11] - 许多车辆因当时投放的“海外高配版”设计（如可变速、气动座管）而保持良好状态 [16] - 这些单车智能锁多已失效或被破解，脱离了原公司的服务器和运维，成为“去公司化的街头公物”或“被收归私有” [11][16] 中国初代共享单车在国内的现状 - 国内同样存在ofo和摩拜的遗留单车，但相比欧洲，国内的坏车率更高，许多已被弃置在野外桥下 [17] - 公司员工会通过社交媒体联系发现者，对国内遗留单车进行回收处置 [21] - 现存于国内城市的主流共享单车颜色为美团黄、哈啰蓝、青桔绿，对应背后三家互联网巨头 [23] 共享单车行业的演变与现状 - 行业已从早期的烧钱扩张、抢占流量入口，转变为高理性化、低增长率的存量市场，强调精细化运营与成本控制 [27] - 政府通过配额管控和服务质量考核重新掌握公共空间分配权，例如北京市共享单车数量从2017年9月巅峰时期的235万辆，降至2025年城六区不到80万辆的配额，仅为巅峰时期的三分之一 [27] - 共享单车已深度融入城市生活，成为非法广告的载体，2025年北京市累计清理共享单车非法广告1267万张，内容多为色情服务、公积金提取等 [28][29] 共享电单车面临的挑战 - 松果出行作为共享电单车代表，面临订单减少、营收停滞、连年亏损的问题 [23] - 相比共享单车，电单车的硬件、运营、维护成本更高，政策阻力更大，更高的客单价与更低的骑行频率并未带来更大的营收空间 [23] - 缺乏移动互联网生态护盾的共享电单车企业，难以将街头曝光转化为额外流量收益，生存空间被挤占 [25] 行业本质的反思 - 共享单车的生意早已超越单车本身，成为互联网巨头的流量入口 [25] - 行业最终回归到一个平常甚至传统的出行业态，其产品从“改变世界”的创业光环，沉降为反映现实需求与欲望的城市背景的一部分 [27][29] - 遗留在欧洲的初代单车成为“复古符号”，触发人们对那个全球化乐观时代的怀旧 [37]

行业现状与核心问题 - 共享单车与共享电车行业凭借便捷性与亲民定价，解决了城市出行“最后一公里”难题，并为低碳城市建设注入活力 [1] - 2025年共享服务领域投诉近6.6万件，其中共享单车相关投诉超2.8万件，占比超四成，行业从规模扩张向服务深化转型成为重要课题 [1] - 行业纠纷频发是企业责任缺位、监管不完善、用户权益保障薄弱等多重因素交织的结果 [2] 消费者面临的具体问题与纠纷 - 因车辆故障或系统问题导致的超额计费、无故扣费是常见纠纷类型，例如骑行10分钟被扣17元，按规停放却被扣15元调度费 [1] - 用户被无故扣除的费用多在几元至十几元不等，但维权需耗费数小时甚至数天，陷入“损失不大，维权成本更高”的困境 [1] - 部分用户遭遇骑行中车辆自动落锁、车轮“抱死”致伤等情况，平台在理赔时以“无记录”“可能是故障”等理由推诿，暴露出技术安全与责任认定漏洞 [1] 企业运营与管理层面的问题 - 部分平台为抢占市场份额，在部分区域违规超量投放车辆，甚至存在“一码多车”现象，易引发系统误判并触发远程关锁 [2] - 企业重心偏向市场占有率，忽视车辆运维与服务质量，车辆检修保养机制落实不到位，成为安全事故隐患 [2] - 企业售后服务体系低效脱节，客服响应不及时、申诉渠道不畅，导致消费者“投诉无门” [2] - 有平台通过强化车辆日常巡检、优化定位与计费技术、明确系统故障退费标准等措施进行积极改进，已累计为用户退还异常扣费超百万元 [2] 监管现状与改进方向 - 目前相关规定多为原则性要求，缺乏具体细化标准，部门职责边界模糊、联动不畅，难以形成监管合力 [2] - 多地监管部门在探索建立相关监管体系，例如北京市交通委员会构建“信用＋风险”综合监管体系，通过智慧监管平台实现全流程管控，改善了车辆停放秩序 [3] - 破解困局的关键在于厘清权责，构建“企业守底线、监管强发力、社会共参与”的多元共治体系 [2] - 共享骑行纠纷并非行业发展必然，通过企业规范经营、监管有效约束、消费者积极参与，可推动行业高质量发展 [3]

行业事件 - 社交媒体平台出现关于共享单车被火烧的事件 相关讨论带有“共享单车”及“共享单车[超话]”等话题标签 [2]

文章核心观点 - 文章通过对比中国共享单车行业在国内外的现状，回顾了行业从资本狂热到回归理性的发展历程，并指出共享单车已深度融入中国城市生活，成为反映社会需求的镜子，而遗留在海外的初代单车则成为全球化乐观时代的怀旧符号 [4][13][30][31][36] 国内共享单车行业现状与演变 - 行业格局从早期ofo、摩拜的激烈竞争，演变为美团、哈啰、青桔三家互联网巨头割据的存量市场，颜色分别对应黄、蓝、绿 [19][22][27] - 政府通过配额管控政策对行业进行强力干预，例如2025年北京城六区三大运营企业的总投放配额不到80万辆，仅为2017年9月巅峰时期235万辆的三分之一左右 [26] - 行业已彻底告别烧钱扩张的风口叙事，进入高理性化、低增长率的阶段，竞争焦点转向精细化运营、成本控制及服务质量考核 [27] - 共享单车深度融入城市生活，车身成为非法广告的载体，例如2025年北京市累计清理共享单车非法广告达1267万张 [27][29][30] 初代共享单车（ofo/摩拜）的海外遗产 - ofo和摩拜在2017年高调出海进入欧洲市场，投放了数万辆单车 [4] - 九年后（2026年），这些初代共享单车在欧洲多国（如英国、德国、法国、意大利、荷兰、阿尔巴尼亚、耶路撒冷等地）仍被网友发现，部分车辆因高质量设计（如欧洲特供的高配版）而保持良好使用状态 [7][10][13] - 这些单车在商业运营停止后，智能锁失效或被破解，脱离了公司控制，反而成为“去公司化”的街头公物，实现了某种意义上的真正共享 [10][13] - 海外遗留的单车成为社交媒体上的怀旧符号，被视为全球化乐观时代的一个缩影 [31][36] 国内初代共享单车的遗留与处置 - 国内同样有大量ofo与摩拜的遗留单车，但由于投放基数大且国内路政清理效率高，网友发现的车辆坏车率更高，多被弃置在野外桥下 [14] - 对于仍在街道上运行的初代单车，公司员工会通过社交媒体联系发现者进行回收处置 [19] 共享电单车的市场挑战 - 共享电单车企业（如松果出行）面临硬件、运营、维护成本更高及政策阻力更大的挑战 [23] - 尽管服务范围扩大至“最后3-5公里”，但更高的客单价与更低的骑行频率，并未带来比共享单车更大的营收空间 [23] - 作为行业第四名，缺乏移动互联网护盾的共享电单车企业难以将街头曝光转化为额外流量收益，生存空间被挤压 [23]

东莞地铁1号线接驳现状与问题 - 东莞地铁1号线于2025年11月28日开通，通车满两月后，其“最后一公里”公共交通接驳问题持续引发网络关注[1] - 实地走访沿线10个镇街（园区）的25座车站，发现部分站点存在公交配置不足、线路随意调整、信息混乱、指引不清晰、配套不完善等问题[1] - 市民面临“打车坐地铁”、“幽灵发车”等窘境[1] 广深地铁接驳经验借鉴 - 广州已开通运营18条地铁线路（包括本地地铁、有轨电车及城际铁路），形成了“环形+十字+X形”的城市轨道交通骨架[3] - 广州在规划阶段即同步编制公交接驳专项规划，科学布设站点并预留空间资源，构建了包括微循环接驳线、高峰通勤快线在内的多层次接驳公交体系[3] - 广州通过交通大数据平台实时监测客流，动态调整班次，并实现信息一体化查询与一票制支付[4] - 深圳已开通运营11条地铁主线，客运强度达1.50万人次/千米/日，长期稳居全国前列[6] - 深圳开通了70余条公交接驳线路，并创新推出45条地铁口微循环线路，这些线路具有“短距离、高频次、快周转”特点[6] - 为鼓励使用，深圳部分接驳线路试行优惠票价，例如布吉街道3条专线试运行时免费，后推行1元惠民票价（原价2元）[6] - 深圳的地铁接驳服务已从单一通勤扩展至通学、旅游、文体等多元场景[7] 对东莞的专家建议与发展路径 - 专家指出东莞当前困境反映了早期城市规划对公交优先和综合交通衔接预留不足，以及轨道交通线路建设相对滞后、密度不足，形成了“轨道少-接驳需求弱-接驳服务差-轨道吸引力低”的循环[8] - 建议东莞需聚焦换乘便捷性，快速优化现有地铁站点的物理换乘环境，合理规划公交站台、共享单车停放区，增设清晰步行引导标识[8] - 建议试点推出公交地铁联乘优惠政策，并搭配简易版智慧出行查询平台[8] - 针对东莞制造业密集、城镇分散的特点，接驳系统首要任务应优先保障通勤效率，精准服务产业工人、商务人士等主体的潮汐式通勤需求，确保连接大型工厂区、员工宿舍区与地铁站的线路高频可靠[9] - 在稳定通勤骨干网络基础上，再逐步优化线路以覆盖商业、医疗、文娱等生活场景[9] - 建议根据市民通勤高峰时段动态调整接驳公交发车间隔，在早晚高峰适当加密班次[9] - 建议针对新开通线路设立专门线上反馈渠道，交通部门可根据市民具体意见微调站点或班次[9] 东莞地铁1号线的远期规划 - 根据规划，东莞地铁1号线未来将向西延伸，跨越东江抵达广州黄埔新港，与广州5号线实现换乘[2] - 线路东南边的终点梅塘站未来计划与深圳6号线支线对接[2]

行业现状与核心问题 - 共享单车及共享电单车行业规模快速扩张，已成为城市居民绿色出行的重要组成部分，但车辆故障引发的消费纠纷与安全事故随之增加 [1] - 行业当前面临的核心问题是用户与平台权责边界模糊、维权机制亟待完善 [1] 消费纠纷类型与平台处理方式 - 因系统延迟或故障导致的超额计费、无故扣费是常见纠纷类型，涉事金额多在几元至十几元不等，例如10.8元、17元等 [2] - 平台在处理小额扣费纠纷时，常以“系统记录为唯一计费依据”、“系统数据不可篡改”或“订单已关闭”等理由推卸责任或拒绝退款，导致用户维权需耗费数小时至数天，甚至一个多月 [2] - 用户协议中常注明“系统记录为唯一计费依据”，但未明确系统故障时的责任归属，成为平台规避责任的依据 [2] 安全事故与人身财产损失 - 车辆缺陷（如刹车失灵、车座突然倾斜）导致的人身伤害与财产损失远超小额扣费，例如造成1200元、近3000元损失 [3] - 平台对安全事故的处理态度往往较为消极，赔偿金额可能与用户实际损失相差悬殊，例如仅补偿100元，而医药费达3000元 [3] - 平台在事故处理中可能设置障碍，如要求提供二级以上公立医院诊断证明，或以“数据保密”为由拒绝提供车辆检修记录 [3] 平台的法律责任与合同义务 - 运营平台作为车辆的所有者、出租者与管理者，对车辆质量与安全性能负有法定责任，若因未定期检修导致故障需承担侵权责任 [5] - 用户扫码用车即与平台建立服务合同，平台有义务提供可正常使用和归还的车辆，无法还车导致超额计费属于未全面履行合同义务 [5] - 若故障源于产品缺陷，最终责任应由生产者承担，但平台需先行赔付 [5] 专家建议与行业改进方向 - 专家建议用户留存证据，包括扣费记录、骑行轨迹、故障提示、客服沟通记录，涉及人身伤害还需医疗记录、费用票据等，并注意部分平台可能自动清理聊天记录 [5] - 建议建立阶梯式维权渠道：先平台申诉，未果可投诉至全国交通运输服务监督热线、消费者协会或市场监管部门，最后可通过小额诉讼程序起诉 [5] - 建议平台建立“一键报障”渠道、加强运维巡查，并借助技术手段实时识别刹车失灵、电池异常等潜在故障 [5] - 建议相关部门出台规范，明确共享车辆报废年限等刚性要求，以促进行业健康可持续发展 [5]

核心观点 - 北京市通过构建“大交通”综合治理格局，推动交通发展模式向集约协同、需求牵引和联动共治转型，在2025年实现了轨道交通、道路网络、接驳优化及城市空间利用等方面的显著提升，为“十四五”交通发展圆满收官 [16][19][25][27][31] 轨道交通网络扩展与融合 - 2025年开通地铁17号线中段等3条（段）线路及8号线大红门站、16号线丽泽商务区站，全市城市轨道交通运营总里程达909公里 [1] - 地铁8号线大红门站于2025年11月8日开通，实现与10号线换乘，成为北京地铁第100座换乘站，2025年底新线开通后换乘站总数增至106座 [16] - 地铁运营线路增至30条，换乘站增加6座，轨道网络覆盖更广 [16] - 91%轨道站点实现50米内换乘公交，优化公交地铁接驳 [1][18] - “十四五”期间累计开通20条（段）182公里地铁新线，运营总里程居全国第一 [32] 公交接驳优化与慢行系统 - 2025年累计试运营和开通22条“短频快”公交线路，使用小型化公交车，高峰运营间隔5分钟，日客运量达8400余人次，覆盖10多条轨道交通线路，服务31个小区 [17] - 通过增设站点、开行新线、挪移站位等方式优化接驳，例如在魏公村站B口约5米处新增651路公交站，实现最短接驳 [17] - 完成64处轨道站点非机动车停放秩序治理，方便骑行接驳 [18] - “十四五”期间开行通学、通医、通游等352条公交专线，升级绿色出行碳普惠激励，日均服务绿色出行用户超600万人 [32] 道路网络完善与疏堵工程 - 2025年全市打通53条“断头路”，实施30项市级疏堵工程 [1][26] - 杜家坎治理后早高峰社会车辆平均通行时间减少19分钟、公交车减少23分钟 [26] - 中心城区挖潜新建、错时共享和规范施划道路停车位5万余个，缓解停车难 [1][26] - 2025年7月5日，京密快速路（太阳宫北街-机场南线）开通 [11] - “十四五”期间新增城市道路483公里，总里程达6296公里，打通82条“断头路” [32] 桥下空间整治与“交通+”转型 - 2025年全市完成251座桥下空间整治，将“灰色地带”转化为“金角银边” [1][20] - 国贸桥整治同步推进交通优化、管线改造等工程，实现行人过街效率提升37%、高峰车流量增长超19% [21] - 燕莎桥打造“燕莎码头”主题公共客厅，升级绿化与夜景照明 [22] - 建立市级统筹、属地负责、部门联动的三级工作机制，并出台《桥下空间使用管理办法》等文件，实现“一桥一策” [21] - “十四五”期间推动300座桥下空间焕新利用 [32] 重大工程与城市综合更新 - 四环路大修定位为“道路线性工程为牵引的城市更新”，同步带动智能交通、城市更新和花园城市建设 [23] - 大修工程包括为桥区增挂花箱、智能网联车路协同管线铺设、交通信号灯升级、路灯管线消隐治理及电力架空线入地等 [23][24] - 北京通州站顺利投运，首都“八站两场”新格局成型 [1] - “十四五”期间新增高速公路118公里，总里程达1291公里 [32] 精细化治理与需求响应 - 交通部门扭转“重供给轻需求”模式，通过分析诉求、实地走访精准捕捉痛点，动态解决问题近6000个 [25][26] - 创新建立专班工作机制打通“断头路”，例如昌平区昆仑西路与顺沙路交叉口项目通过跨部门协作，树木伐移审批一天完成，通车时间提前3个月 [25] - 优先打通服务就学、就医、通勤的路段，如西城区月坛南街1号院北侧路、丰台区卢沟桥南里一号路、通州区春明西路北段 [26] - 推行“一街一策”治理方式，涌现出朝阳区麦子店街道“五全五治法”、西城区大栅栏街道“五精五治法”、海淀区万寿路街道“四个一”工作方法等样板 [28][29] “大交通”协同治理格局 - 构建市区联动、部门协同、多方参与的“大交通”格局，推动治理从“单兵作战”向“协同攻坚”转变 [27] - 纵向形成市、区、街乡三级联动工作格局，市级侧重顶层设计，区级推进专项任务，街乡镇负责落实 [28] - 多部门共治，在2025年确定50处轨道站点及40处“学医景商”点位作为非机动车秩序治理重点，完成90个重点区域周边停放秩序治理 [30] - 建立常态交通指挥调度机制，利用TOCC“席位制”和京办群实现多部门实时联动，高峰时段精准调度处置堵点 [30]

在4号口，人流与车流短时间内集中涌入，还一度带来安全隐患。周边居民反映，人行通道与电动车混 行，行人通行十分危险，通道被频繁堵塞，影响了周边两个小区居民的出行。 针对这一情况，在多方协调下，相关部门对地铁站周边的停车动线进行了调整，使通行线路更加清晰， 并专门预留出行人通道。同时，拆除了共康路地铁站4号口约30米长的隔离栏，新建了两处无障碍坡道 出入口，并安排工作人员协助三家共享单车企业加大清运力度。 大型综合社区治理中，非机动车乱停放始终是一道绕不开的难题。作为上海大型居住社区之一，彭浦新 村在上下班高峰时段，共康路地铁站周边常常被非机动车"围堵"，人车混行、通行受阻的问题由来已 久。不过，上周起，这一带悄然发生变化，地铁站周边秩序明显改善，一场"非机动车秩序翻身仗"正在 显现成效。 上午8点半，正值早高峰，大量上班族涌入轨交1号线共康路站。不到半小时，站点周边非机动车停放数 量迅速攀升至峰值。此前，共和新路沿线两三百米长的全封闭护栏，使共享单车在共康路站4号口集中 淤积，清运困难，市民自有非机动车也长期挤占人行道，通行压力不断叠加。 编辑: 周缇 彭浦新村街道管理办主任张梦男介绍，在确保非机动车总体停放容 ...

公司上市与募资计划 - 天津富士达自行车工业股份有限公司于1月22日申请上交所主板上市，审核状态变更为“已问询”，保荐机构为中泰证券，拟募资7.73亿元[1] - 募集资金净额将投入三个项目：电动助力自行车与高端自行车智能制造项目（预计投资47,845.46万元，使用募集资金47,845.46万元，投入期2.5年）、研发中心建设项目（预计投资21,140.24万元，使用募集资金21,140.24万元，投入期2年）、品牌及营销网络建设项目（预计投资8,297.45万元，使用募集资金8,297.45万元，投入期3年），项目总投资及拟使用募集资金合计77,283.15万元[2][3] 公司业务与行业地位 - 公司主营业务为自行车、电助力自行车、共享单车等产品及其关键零部件的研发、设计、生产与销售，产品远销全球近百个国家和地区[1] - 截至2025年6月末，公司整车年产能合计约700万辆，在中国天津、江苏常州、越南及柬埔寨设有生产基地[1] - 公司是领先的自行车制造企业，为Specialized、Lectric、Pon、Decathlon、Samchuly、MFC、Scott、Cycleurope、Panasonic等全球著名品牌运营商，以及哈啰、青桔、美团等国内共享单车运营商提供整车及关键零部件制造服务[1] - 公司同时发展自有品牌“BATTLE”、“邦德·富士达”等面向国内市场销售，其中“邦德·富士达”品牌曾获“中国驰名商标”、“中国名牌产品”称号[1] - 根据中国自行车协会证明，2022年至2024年，公司自行车销售金额在中国大陆自行车行业中位列前三[2] - 公司为中国自行车行业协会副理事长单位、天津市自行车电动车行业协会理事长单位，2024年被中国轻工业联合会评为“中国轻工业自行车行业十强企业”及“中国轻工业二百强企业”[2] 公司技术与研发实力 - 公司是行业内少数通过CNAS国家实验室认证的企业之一，具备自行车等整车及其关键零部件的全方位检测能力[2] - 公司拥有工业设计与结构工程双轮驱动的研发赋能优势，掌握高精度智能管材成型技术、绿色环保低VOCs涂装技术、高效车轮动态平衡与精准校正技术等核心技术工艺[2] - 2022年度至2025年1-6月，公司研发投入占营业收入的比例分别为0.99%、1.01%、0.78%、0.78%[5] 公司财务表现 - 2022年度、2023年度、2024年度及2025年1-6月，公司营业收入分别约为43.71亿元、36.21亿元、48.80亿元、25.92亿元人民币[3] - 同期，公司净利润分别为3.45亿元、2.81亿元、4.18亿元、1.99亿元人民币[3] - 同期，归属于母公司所有者的净利润分别为3.48亿元、2.85亿元、4.08亿元、1.95亿元人民币[4] - 同期，扣除非经常性损益后归属于母公司所有者的净利润分别为3.45亿元、2.78亿元、3.99亿元、1.91亿元人民币[5] - 截至2025年6月30日、2024年12月31日、2023年12月31日、2022年12月31日，公司资产总额分别为47.77亿元、44.46亿元、36.51亿元、33.92亿元人民币[4] - 同期，归属于母公司所有者权益分别为26.10亿元、25.40亿元、21.91亿元、18.99亿元人民币[4] - 同期，公司（母公司）资产负债率分别为31.87%、35.75%、32.58%、35.62%[4] - 同期，加权平均净资产收益率分别为7.41%、17.03%、13.94%、25.73%[5] - 同期，经营活动产生的现金流量净额分别为1.43亿元、3.16亿元、4.15亿元、3.53亿元人民币[5] - 2024年度和2023年度，公司现金分红分别为1.22亿元和0.63亿元[5]

公司IPO进展 - 天津富士达自行车工业股份有限公司主板IPO已进入问询阶段 [1] - 公司IPO于2025年12月24日获得受理 [1] 公司业务与募资计划 - 公司主要从事自行车、电助力自行车、共享单车等产品及其关键零部件的研发、设计、生产与销售业务 [1] - 本次拟募集资金约7.73亿元 [1] - 募集资金净额将投入电动助力自行车与高端自行车智能制造项目、研发中心建设项目、品牌及营销网络建设项目 [1]