其次，从发展历程来看，不同阶段的问题性质是不一样的 。在计划经济向社会主义市场经济转型 的初期，在汽车产品市场短缺的年代，确实有过几十家汽车厂仿制一汽解放和北京130卡车的情况。那 时候不但有分散、重复生产，还不时有相当规模的走私现象。 2000年后，市场和价格放开，汽车产品 市场短缺得到缓解，散小乱情况就有了巨大改观。 那时候的主要问题是总体市场规模不够大，所以不 少企业达不到经济规模。当时政府也做过不少促进企业横向联合、以期达到经济规模的工作，但是效果 都不好。中国汽车产业名义上的企业数量多，一直如此，但造成这样情况的主要原因是政策问题，是我 们一直对于市场准入有比较严格的管控，因而退出也难。所以可以说， 散小乱已经不是当前行业的主 要矛盾，名义上企业众多是我国管理体制造成的一种特有现象。 当前中国汽车产业正走在建设汽车强国的路上，在一些单项技术和产品领域已走在世界前列，中国 汽车产业的形势与以往已大不一样。 从现在保持竞争优势的角度、行业共同发展的角度和反内卷的角 度看，对一些似乎是行业共识的观点，应有和过去完全不同的思考和判断。 今天重点交流 三个问题， 一是散小乱还是不是行业的主要问题，二是不卷价格 ...

文章核心观点 - 内卷式竞争是中国市场长期存在的现象 具有深刻的社会文化根源 需要综合治理实现高质量发展 [1][3] - 治理内卷需要有效市场与有为政府相结合 通过长期制度建设形成良好市场秩序 [3][5] - 治理重点在于执行现有法律法规 避免过度管理 需关注国际市场竞争行为 [4][5][6] 内卷现象特征分析 - 内卷表现为发展不顾法律法规政策和社会成本 在相对落后和先进产业中普遍存在 [1] - 现象时轻时重 存在于国内和国际市场竞争中 是现阶段长期存在的市场现象 [1] - 汽车产业平均利润率低于全国水平 表明该行业内卷现象明显 [5] 内卷产生根源 - 头部企业利用竞争优势加剧竞争迫使其他企业出局是主要原因 [2] - 政府部门偏重发展忽视合规 偏重大企业忽视中小企业是重要因素 [2] - 部分经济学家强调破坏性创新和颠覆式发展的观点值得商榷 [2] 治理方法与路径 - 需要建立完善社会主义市场经济竞争秩序 预计需要一两代人时间 [3] - 政府需在市场秩序好转后减少干预 保持市场竞争与政府管理的平衡 [3] - 治理目标是提高政府治理能力 建立高质量发展市场秩序 [3] 具体治理措施 - 重点执行现有法律法规 如通过企业间合同和资金到账时间管理账期问题 [4] - 避免过度计划性管理 防止限制市场活力和增加政府成本 [5] - 需制止黑公关 黑水军现象 企业过度宣传及检测机构过度商业化测试行为 [6] 国际维度治理 - 中国企业走出去应有利于当地社会发展 加强经济合作而非造成破坏 [6] - 可参考日本经验 避免增加负面效应以维护中国发展的国际环境 [6] 长期实施要点 - 纠正过长账期需从新供货合同开始 通过一年左右时间逐步调整 [6] - 政府部门需认真执法 检查重点企业账期问题 规范地方政府招商行为 [6] - 需要持续关注新内卷现象 这是一个长期的博弈过程 [6]

LG新能源磷酸铁锂电池合同 - 韩国LG新能源获得43亿美元磷酸铁锂动力电池供应合同 为期3年并可延长至7年 合同金额接近其2024年营业额的1/4 [1] - LG新能源在三元锂离子电池领域处于世界第一梯队 但磷酸铁锂电池技术此前落后于中国头部企业 此次合同表明其已掌握先进磷酸铁锂电池生产技术 [1] - 该合同实施将显著增强LG新能源在全球市场的竞争力 对中国动力电池产业的磷酸铁锂优势构成挑战 [1] 郁金香联盟专利诉讼 - LG新能源与日本松下能源在匈牙利成立"郁金香联盟" 拥有1500个专利族和5000余项锂离子电池专利 [2] - 该联盟2024年上半年对中国企业欣旺达等发起专利诉讼 德国法院已两次裁定中方败诉 要求停止销售并赔偿 [2] - 联盟旨在遏制中国动力电池企业在国际市场的发展 为LG和松下争取更有利的竞争条件 专利博弈主战场将转向国际市场 [2] 中国动力电池国际竞争态势 - 中国新能源汽车与动力电池产业具备技术先进 创新速度快 成本较低的优势 在国际市场最具竞争力 [3] - 汽车新能源化已成全球不可逆转趋势 国际市场将成为中外竞争主战场 [3] - 中国动力电池专利数量已居世界第一 在磷酸铁锂 钠电池等新型电池领域具有优势 [4] 行业发展建议 - 需加强行业自律 遏制产能无序扩张和低于成本销售等内卷式竞争 保护产业链中小企业 [4] - 亟需建立健康的知识产权生态 对内纠正乱象 对外联合抵御国际公司的专利限制 [4] - 应加快行业组织从产业创新联盟向工业协会的转型 提升国际竞争力 [5] - 建议政府部门研究制定支持政策 指导头部企业走出去 同时防止技术过度外溢 [5][6] 国际化战略 - 中国动力电池产业市场体量大 技术先进 产业链完整 积极开拓国际市场有利于全球新能源体系建设 [5] - 需平衡技术保护与国际合作 避免自我封闭 体现一带一路战略和全球命运共同体担当 [6]

示范应用项目成就 - 产品性能达到或接近国际先进水平 [1] - 关键零部件实现创新突破，基本形成完整产业链 [1] - 燃料电池成本大幅下降，电堆成本从2017年15,000元/千瓦降至1,000元/千瓦，系统成本低于2,000元/千瓦 [1] - 氢能供应系统发展显著推进 [1] - 累计推广数量接近3万辆（80%为商用车），居世界第二 [1][3] 当前发展瓶颈 - 示范政策结束后市场规模出现萎缩迹象 [2] - 燃料电池产业链企业多处于创业中期，普遍亏损经营，面临破产风险 [2] 战略意义 - 国际学术界转向将燃料电池汽车定位为商用车主流技术路线（丰田/现代已转型） [3] - 中国燃料电池系统成本优势突出，部分领域已具备市场化条件 [3] - 氢能占未来碳中和能源系统20%份额，燃料电池汽车是氢能储存应用的关键载体 [4] - 商用车领域替代石化能源可减少30%以上交通运输碳排放 [4] - 技术提升空间大：电堆工作温度/热效率优化、质子交换膜贵金属用量降低 [4] 发展建议 - 启动示范应用项目第2期，财政支持力度减半并聚焦长途重型商用车 [5] - 扩大过桥过路费优惠范围以形成区域市场化条件 [5] - 将氢/醇/氨发动机纳入支持范围，促进氢能系统多元化技术路线 [6] - 允许短期使用工业副产品燃料以加速技术迭代 [6]

华为鸿蒙系统与汽车生态 - 核心观点强调中国汽车生态应与全球体系融合 避免产业割裂对国内外造成不利影响[1] - 指出华为手机业务受美国制裁的最大冲击在于被排除出安卓生态而非芯片供应[1] - 明确表态支持华为开发鸿蒙系统 认为这是应对制裁的必要举措[2] 演讲内容澄清 - 原演讲主张企业需具备自主系统开发能力 但整体生态应保持全球化[1] - 未直接提及支持鸿蒙系统的表述导致部分舆论误解其立场[2] - 主动澄清源于国产大模型搜索结果普遍歪曲其真实观点[3] 华为业务现状 - 证实华为车BU与演讲者所在机构存在业务合作[2] - 特别说明华为手机因无法使用安卓系统导致海外市场销售受阻[1]

公司转型成功的关键因素 - 公司7年前开始布局新能源汽车传动系统关键技术，成立专门团队研发，并与战略合作伙伴合资成立法士特松正电驱系统有限公司 [1] - 已建成年产3万台并在未来2年内可实现10万台的国内首条商用车大功率扁线电机能力 [1] - 开发成功新能源纯电和混合动力的动力系统，价值高于原来的变速器 [1] 产品市场拓展策略 - 产品范围由传统变速器扩展到智能化AMT自动变速器、三合一中央电驱系统、缓速器等 [2] - 开发了自动防抱死系统、电子稳定控制系统等一系列汽车电子控制系统 [2] - 将产品扩展到工程机械和农业机械行业，重点替代进口核心部件和系统 [2] 内部能力建设 - 建设整车试验场，兼并全国排名第三的秦川机床集团 [3] - 加强数字化、智能化和人工智能建设，形成智能化工厂能力 [3] - 自建中国商用车零部件行业首家零碳工厂，达到数字孪生水平 [3] 国际化发展 - 产品出口50多个国家和地区，建设2座海外工厂和8家海外办事机构 [4] - 服务100多个海外客户，展现中国制造高水平 [4]

行业竞争态势 - 去年四季度以来中央及行业主管部门多次提出综合治理"内卷式"竞争，但近期头部企业仍实施大幅降价引发行业恐慌 [1] - 中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序、促进行业健康发展的倡议》，措辞严厉并明确指向5月23日的时间节点 [1] - 倡议提出"查处一批、曝光一批、严惩一批"，超出一般行业自律范畴，显示政府意志介入 [1] 政府监管动向 - 倡议发布同时有政府主管官员谈话佐证，内容预留政府督促检查空间 [2][3] - 社会主义市场经济原则下，政府对市场行为的监督指导具有更大弹性，中央政治局会议明确表态不会放任"内卷式"竞争 [3] - 反垄断法等案例证明即使资本主义社会也会规范损害公共利益的市场行为 [3] 潜在政策工具 - 可能加强对企业违法违规行为的处罚力度，重点检查整车企业拖欠零部件企业账期问题 [4] - 缩短供应链账期将显著影响整车企业现金流，从而限制价格战能力 [4] - 政府或支持汽车工业协会聘请第三方机构落实行业自律，针对黑公关/水军等问题出台管控措施 [4] 行业发展阶段 - 中国新能源汽车已进入世界先进行列，管理重点从发展速度转向秩序稳定与全球协调 [3] - 政府正探索新能源汽车产业管理创新，不排除采取以往未使用过的监管手段 [3] - 行业倡议将价格战问题提升至影响行业健康、消费者权益及交通安全的高度 [4]

我国动力电池产业现状 - 我国新能源汽车及动力电池产业在技术和规模上处于世界领先水平，动力电池产业规模已达万亿以上 [1] - 行业短板在于缺乏强大的生态和影响力，具体表现在议价能力弱、政策影响力不足、国际环境不稳定等方面 [1][2] - 碳酸锂价格曾高达60万元/吨，严重影响行业发展节奏 [1] - 部分储能项目招标价格偏离实际成本，可能形成颠覆性隐患 [1] - 行业盈利水平偏低，世界排名前10的企业中仍有亏损 [2] 行业面临的主要挑战 - 缺乏上下游议价能力，对整车企业议价能力不强 [1] - 对政府政策影响力弱，企业需通过闭门会打听政策走向 [2] - 内卷式竞争导致研发投入减少，影响产业长期发展 [2] - 国际环境不稳定，欧美排斥中国动力电池产业，欧洲防范心理强 [2] - 海外建厂企业对发展前景深怀忧虑 [2] 未来发展建议 - 建立强大的经济研究和政策研究能力，补足企业研究短板 [3] - 成立独立行业协会替代现有产业创新联盟，增强产业凝聚力 [4] - 建立有效的政策建议渠道，参考汽车行业成功案例 [4][5] - 实施行业自律机制，遏制内卷式竞争，保障合理盈利水平 [5] - 加强知识产权体系建设，建立专利池和国际攻防体系 [6] - 管控互联网负面舆情，防止恶意诋毁，做好用户教育 [6] - 主动建设国际竞合关系，帮助主要应用地区建立产业链 [7] 产业发展前景 - 全球动力电池(含储能电池)还有10倍以上发展空间 [3] - 动力电池产业将成为能源产业重要组成部分 [3] - 行业应争取达到中东油气产业和美国芯片产业的影响力水平 [3] - 需要探索在竞争性领域建设国际领先产业的经验 [7]

智能网联汽车技术发展现状 - 当前智能网联汽车技术已进入人机共驾的L3阶段，部分技术如高速公路工况的NOA技术已从"能用"进入"好用"阶段，城市工况NOA也进入"能用"阶段 [1] - 在良好工况下，驾驶员可完全"脱手"由系统自动驾驶，表明技术成熟度显著提升 [1] - 中国企业在智能网联汽车技术领域已超越除特斯拉外的其他国际汽车公司，处于全球领先地位 [1] 人机共驾阶段规则制定的必要性 - 全球范围内尚未建立人机共驾阶段的明确规则，仅德国有限制性规定（时速≤60公里、高精地图支持等），但适用场景极少 [2] - 现行辅助驾驶规则禁止驾驶员脱手，但无法有效阻止用户滥用或过度依赖自动驾驶功能 [2] - 缺乏规则会导致责任界定不清（事故全责归驾驶者）、企业宣传误导、用户不当使用等问题，形成不可持续的"混沌"状态 [2][4] 初步规则制定的可行性 - 现阶段可优先制定基础规则，例如允许在标线清晰、无混流交通、驾驶员注意力集中的工况下使用智能驾驶系统 [3] - 通过车内外摄像头及传感器可实时监控道路环境与驾驶员状态，使规则具备可执行性和监管可行性 [3] - 建议政府主管部门联合行业专家共同研究制定规则框架 [3] 中国制定规则的优势与紧迫性 - 中国智能网联汽车技术领先全球，政府需通过管理创新匹配产业创新实践，推动汽车强国建设 [3] - 当前行业存在两极分化：部分企业夸大宣传误导消费者，部分企业因政策不确定性暂停技术应用 [4] - 亟需法规明确技术使用边界，既保障安全又避免阻碍技术发展进程 [4]

智能驾驶技术发展现状 - 智能驾驶技术发展迅速但尚未成熟 用户滥用辅助驾驶系统导致事故频发 行业需避免过度宣传误导用户 国外某厂商将系统称为"完全自动驾驶(FSD)"存在误导性 国内网红直播脱手驾驶行为已被下架 [1] - 技术命名争议较大 "智能驾驶"替代"自动驾驶"的提法更准确 即便进入强人工智能时代 人工智能处理复杂环境能力仍远逊于人类 需谨慎使用"智能驾驶"表述避免误导 [1] 智能驾驶分级与法规挑战 - 智能驾驶分为L1-L5五个等级 L1-L2为辅助驾驶阶段 安全责任完全由驾驶者承担 L4-L5为高度/完全自动驾驶阶段 安全责任主要由机器承担 L3人机共驾阶段存在法规空白 [1] - L3阶段核心矛盾在于系统允许脱手操作但法律要求责任自负 业界存在跳过L3直接进入L4的声音 德国仅允许高速公路60km/h以下脱手驾驶 实际应用场景有限 [1] - 建议制定L3阶段使用标准 如限定白天良好视线条件 车内监控确认驾驶员专注 无紧急变道需求等场景允许脱手 需政府联合行业专家共同制定细则 [1] 汽车产业监管创新需求 - 中国汽车产业已从追赶阶段进入创新引领阶段 监管方式需从参照国际标准转向自主创新 沿用传统严管模式将阻碍技术进步 [1] - 新能源汽车动力电池安全标准创新案例 中国基于最广泛应用实践制定全球领先标准 对世界新能源汽车安全管理产生引领作用 [1] 行业技术发展建议 - 急需政府部门牵头制定智能驾驶系统使用标准与法规 可先推出基础框架再逐步完善 重点解决L3阶段人机权责划分问题 [1] - 单纯依靠禁令难以遏制滥用行为 市场上已出现规避方向盘检测的"自驾神器" 反映监管需建立技术+制度双重约束体系 [1]