值此十四五收官、十五五开局之际，各个企业都在 制定十五五规划 。笔者注意到有些企业特别专 注于自动驾驶领域，窃以为 思路还可以再开阔一些 。特提出一些粗浅想法，作为引玉之砖。 十四五的实践证明，与世界各大汽车强国相比， 我国汽车产业有特大市场规模优势，最全产业链 优势，成本与效率的优势，新技术创新资源多和创新环境好的优势，集中力量办大事的体制机制优势， 我们应该有能建成汽车强国和引领世界汽车产业发展的自信。所以我们 一要以更开放的胸怀看待世界 汽车产业发展，二在制定十五五规划时，创新发展的眼界要更开阔。 二、十五五中国汽车产业技术创新的关注点的建议。 除继续做好智能网联领域的创新外，还建议业界同仁关注： 1、工艺与材料领域。 前文所述的车身热成型高强钢结构件和特斯拉首创的大型压铸铝制底盘件，就属于这一范围。 与 汽车的结构与性能相比，工艺和材料领域技术进步一直相对缓慢， 轿车车身结构还是基于100年前技术 形成的用薄钢板点连接工艺制成，对于汽车车身以刚度而不以强度为先的使用条件，应该不是最佳方 案，有很大的创新发展余地。可能有些企业领导认为，从历史经验看工艺和材料的技术进步总体上比较 缓慢，而且是大家共用，可 ...

日前，又有一辆使用智能驾驶系统的车辆出现严重车祸，车辆着火，司机身亡。今年7月，某著名 媒体对于智能驾驶系统的安全性进行过一次规模比较大的测试。之后， 我和李克强教授就这些方面的 问题进行了深入探讨，现将我们的一致看法，补充一些新的建议，发表如下： （1）公开测试的对象其实是具有L3相关功能的系统，并非真正意义上的L2 级系统 按照 GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》的标准要求，当前主机厂量产的高速 NOA 和城市 NOA 等功能不是严格意义上的同时进行横向和纵向控制的L2 组合辅助驾驶功能（PA），而是具有限定条件 下自动驾驶能力的 L3 功能（CA），但又尚未达到 L3 级可靠性的要求。本次公开测试的对象系统其实 是当前市面不合格的 L3 自动驾驶功能系统，不是组合式辅助驾驶（L2 级）系统。当前行业存在着对 L2/L3 驾驶自动化分级理解不准确的问题。尽管 GB/T40429-2021 标准已经对汽车自动驾驶分级做出了 定义， 部分企业仍出于营销目的，将 L3 级的某些功能（例如：无需驾驶员确认的自动换道）放入 L2 级产品，但又不敢承担 L3级产品的要求和责任，于是对相关功能自行命名 ...

日前，又有一辆使用智能驾驶系统的车辆出现严重车祸，车辆着火，司机身亡。今年7月，某著名 媒体对于智能驾驶系统的安全性进行过一次规模比较大的测试。之后， 我和李克强教授就这些方面的 问题进行了深入探讨，现将我们的一致看法，补充一些新的建议，发表如下： 整体而言，虽然饱受测试要求不统一等非议，但那次公开测试在一定程度上暴露出了市面上汽车智能驾 驶系统产品在部分典型场景下存在的缺陷，同时反映了目前行业存在的一些问题。 一、看法观点 （1）公开测试的对象其实是具有L3相关功能的系统，并非真正意义上的L2 级系统 按照 GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》的标准要求，当前主机厂量产的高速 NOA 和城市 NOA 等功能不是严格意义上的同时进行横向和纵向控制的L2 组合辅助驾驶功能（PA），而是具有限定条件 下自动驾驶能力的 L3 功能（CA），但又尚未达到 L3 级可靠性的要求。本次公开测试的对象系统其实 是当前市面不合格的 L3 自动驾驶功能系统，不是组合式辅助驾驶（L2 级）系统。当前行业存在着对 L2/L3 驾驶自动化分级理解不准确的问题。尽管 GB/T40429-2021 标准已经对汽车自动驾驶 ...

付于武职业生涯的核心贡献 - 投身中国汽车产业超过半个世纪 在企业工作20年 政府工作10年 行业社团组织工作17年 为中国汽车产业发展做出巨大贡献 [1] - 职业生涯涵盖哈尔滨齿轮厂技术员至第一副厂长兼总工程师 哈尔滨市政府汽车工业总公司总经理兼市汽车办主任 中国汽车工程学会领导等多个关键岗位 [1] - 通过行业社团工作培养聚集人才 建立先进工作流程 拓展新领域 将中国汽车工程学会建成全国一流行业社团组织 [1] 企业层面的具体成就 - 在哈尔滨齿轮厂带领企业提高技术水平 产品从齿轮升级到变速箱和专用汽车 为企业发展做出巨大贡献 [1] - 主导"一号工程"在哈尔滨实施 建成完整汽车工业体系 为省市经济发展作出重大贡献 [1] - 开发中意汽车车型 该车型成为北京出租车主力之一 并开创利用引进整车全套零部件进行自主开发整车的先河 [1] 行业社团工作的开拓性举措 - 组建汽车轻量化联盟和智能网联汽车创新联盟 推动产业技术进步 [4] - 将汽车工程学会年会从几百人发展到几千人规模 办成行业技术盛典 组织各国专家讨论技术发展方向 [4] - 每年组织世界一流水平的国际汽车论坛 将汽车科普杂志发展为全国畅销杂志 [4] - 发展壮大中国汽车工业科技奖励基金 使汽车工业科技进步奖成为各工业领域含金量最高的奖励活动 [4] - 设立华汽基金会和饶斌奖 奖励为中国汽车产业作出突出贡献的优秀代表 [4] - 创立并坚持举办大学生汽车方程赛 为产业培养大量优秀人才 [4] - 发起创办中国汽车人才研究会 该会已发展为各工业领域少有的人力资源盛会 [4] - 积极向海外留学人才宣传行业前景 为海归人才回归创造条件 [4] - 带领学会参与FISITA活动 举办高质量世界年会 推选李骏和赵福全担任FISITA主席 将FISITA活动提高到新高度 [4] 产业地位提升的关键行动 - 针对汽车产业连续多年落选中国工程院院士的问题 精心谋划并邀请工程院院士到一汽考察自主创新 [2] - 通过一汽总工程师李骏汇报自主创新体系建设 扭转工程技术界对汽车产业技术与创新的看法 促成李骏于2013年当选中国工程院院士 [2] - 在全国教育学科合并的背景下 推动将汽车上升为一级学科的试点工作 对智能网联新能源汽车发展和汽车强国建设具有重要意义 [6] 行业历史记录与人物记载 - 《八十自述--我心深处是汽车》系统记录汽车产业发展历程和可敬的汽车人 涵盖如何建设高水平行业社团 解决企业重大问题 推动区域经济发展等主题 [6] - 书中记载汽车行业重要片段包括"耐得住二十年寂寞"和"龙何之争"等具有历史意义的事件 [6] - 书中为众多行业代表人物群体造像 包括老领导邵奇惠 宫本言等 企业领导竺延风 尹同耀等 海归人才赵福全 沈峰等 共事同事张进华 张宁等 [7]

二、保持我国国民经济合理增长，需要汽车产业有更快的增长速度。 根据中国汽车工业协会权威统计，今年1~8月，我国汽车产业共产销汽车2105.1万辆和2112.8万 辆，分别增长12.7%和12.6%；其中内销1683.6万辆，增长12.3%，出口429.2万辆，增长13.7%。从这组 数字看， 形势喜人。不但出口保持了多年的增长势头，内销也连续两年转为正增长。值此十四五收官 和十五五开局之机，总结近年来汽车产业增长的重要因素，研究制定未来继续保持中国汽车产业健康成 长的条件，甚为必要。 一、当前促进我国汽车产业增长的重要因素在未来可能被削弱。 我国汽车市场可分为国内和国际两部分。 国内市场增长的主要因素是以旧换新政策等价格补贴政 策，而国际市场增长的主要因素是，疫情以来，中国制造在国际市场的美誉度普遍提高，超大产业的产 业链优势日益凸显，中国创新引领电动技术和智能网联汽车技术发展，以及国际主要市场通货膨胀，凸 显中国制造成本优势。 但是展望未来，这两方面的优势和促进因素，都有可能明显减弱。 从国内市场看，我国汽车产品普及率已与经济发展水平相匹配，汽车产品普及初期的购买高潮已经 过去。 这两年我国国内汽车市场高于 ...

就此想法，笔者也与有关政府主管部门进行沟通，感到 相关官员在决策中还有一些疑虑 。主要也 是三方面： 一是 感到继续支持燃料电池汽车的发展重要性没有那么强了， 二是 对于如何进一步优化开 展示范应用项目二期还在研究， 三是 认为减免过桥过路费，会扩大道路建设和维护方面的资金缺口。 二、对于二期示范应用项目优化的建议。 前一阶段实施的五部委燃料电池汽车示范应用项目， 项目设计非常巧妙 。中央财政花钱不多，但 巧妙地带动了地方政府补贴，更大规模地带动了企业投入和资本的进入。 在原项目框架下启动二期， 财政投入还可以再少一些 ，数额上远小于刺激经济的政策和重大科技专项，有四两拨千斤和临门一脚 的作用。 在应用场景上可以聚焦中远途、中重型燃料电池载货车 。在其他应用场景如城市物流和政策 方面，燃料电池优势不明显，甚至还有劣势。 而中远途、中重型载货车领域，燃料电池汽车具有续驶 里程长、载货效率高的优势，而且成本已接近平衡，只要给予过桥过路费的优惠，就可以实现市场自动 推动的好效果。这样做在世界范围内也有重大的示范意义。日本韩国和欧洲的燃料电池汽车，初期都聚 焦于乘用车，效果明显不好。现在又在向商用车领域转型，但由于体 ...

中国汽车产业发展阶段与竞争格局 - 中国汽车产业已成为世界第一产销大国 体量达发达国家两倍以上 正在建设汽车强国[1][2] - 前十大企业集团产销量占全行业90%以上 企业规模小阶段已过去[2] - 超大规模市场可容纳比其他国家更多整车企业 直接套用欧美日"只剩三家"经验不适用[2] - 名义企业数量多主因政策准入严格管控导致退出难 非散小乱问题本质[3] - 当前主要矛盾是过度竞争而非散小乱 需建立良好市场竞争秩序[4] 技术创新与安全规范 - 行业进入创新引领阶段 研发投入总量与专利数量达世界第一 用户积极拥抱新技术[5] - 需注重安全和技术成熟度 汽车是高速移动装置且属长期使用贵重消费品[5] - 政府需对夸大宣传和技术未成熟抢先应用进行管控 推行"沙盒"管理机制[5] - 智能驾驶等新技术应在限制条件下应用并逐步完善[5] 同质化竞争与技术发展规律 - 同质化竞争符合汽车产业技术规律 用户需求在一定范围内相同或相近[7] - 产品生命周期长于技术迭代周期 应用相似技术满足相近需求是行业基本特征[7] - 新技术由不同企业率先应用但不可能长期领先 完善应用与用户体验才是关键[7] 行业发展方向共识 - 需思考高质量竞争秩序与技术进步模式 超越单纯企业利益考量[7] - 企业决策者发展观是产能过剩内因 需理解高质量发展要求[4] - 行业舆论应纠正散小乱主要矛盾说法 为高质量发展创造条件[4]

文章核心观点 - 内卷式竞争是中国市场长期存在的现象 具有深刻的社会文化根源 需要综合治理实现高质量发展 [1][3] - 治理内卷需要有效市场与有为政府相结合 通过长期制度建设形成良好市场秩序 [3][5] - 治理重点在于执行现有法律法规 避免过度管理 需关注国际市场竞争行为 [4][5][6] 内卷现象特征分析 - 内卷表现为发展不顾法律法规政策和社会成本 在相对落后和先进产业中普遍存在 [1] - 现象时轻时重 存在于国内和国际市场竞争中 是现阶段长期存在的市场现象 [1] - 汽车产业平均利润率低于全国水平 表明该行业内卷现象明显 [5] 内卷产生根源 - 头部企业利用竞争优势加剧竞争迫使其他企业出局是主要原因 [2] - 政府部门偏重发展忽视合规 偏重大企业忽视中小企业是重要因素 [2] - 部分经济学家强调破坏性创新和颠覆式发展的观点值得商榷 [2] 治理方法与路径 - 需要建立完善社会主义市场经济竞争秩序 预计需要一两代人时间 [3] - 政府需在市场秩序好转后减少干预 保持市场竞争与政府管理的平衡 [3] - 治理目标是提高政府治理能力 建立高质量发展市场秩序 [3] 具体治理措施 - 重点执行现有法律法规 如通过企业间合同和资金到账时间管理账期问题 [4] - 避免过度计划性管理 防止限制市场活力和增加政府成本 [5] - 需制止黑公关 黑水军现象 企业过度宣传及检测机构过度商业化测试行为 [6] 国际维度治理 - 中国企业走出去应有利于当地社会发展 加强经济合作而非造成破坏 [6] - 可参考日本经验 避免增加负面效应以维护中国发展的国际环境 [6] 长期实施要点 - 纠正过长账期需从新供货合同开始 通过一年左右时间逐步调整 [6] - 政府部门需认真执法 检查重点企业账期问题 规范地方政府招商行为 [6] - 需要持续关注新内卷现象 这是一个长期的博弈过程 [6]

LG新能源磷酸铁锂电池合同 - 韩国LG新能源获得43亿美元磷酸铁锂动力电池供应合同 为期3年并可延长至7年 合同金额接近其2024年营业额的1/4 [1] - LG新能源在三元锂离子电池领域处于世界第一梯队 但磷酸铁锂电池技术此前落后于中国头部企业 此次合同表明其已掌握先进磷酸铁锂电池生产技术 [1] - 该合同实施将显著增强LG新能源在全球市场的竞争力 对中国动力电池产业的磷酸铁锂优势构成挑战 [1] 郁金香联盟专利诉讼 - LG新能源与日本松下能源在匈牙利成立"郁金香联盟" 拥有1500个专利族和5000余项锂离子电池专利 [2] - 该联盟2024年上半年对中国企业欣旺达等发起专利诉讼 德国法院已两次裁定中方败诉 要求停止销售并赔偿 [2] - 联盟旨在遏制中国动力电池企业在国际市场的发展 为LG和松下争取更有利的竞争条件 专利博弈主战场将转向国际市场 [2] 中国动力电池国际竞争态势 - 中国新能源汽车与动力电池产业具备技术先进 创新速度快 成本较低的优势 在国际市场最具竞争力 [3] - 汽车新能源化已成全球不可逆转趋势 国际市场将成为中外竞争主战场 [3] - 中国动力电池专利数量已居世界第一 在磷酸铁锂 钠电池等新型电池领域具有优势 [4] 行业发展建议 - 需加强行业自律 遏制产能无序扩张和低于成本销售等内卷式竞争 保护产业链中小企业 [4] - 亟需建立健康的知识产权生态 对内纠正乱象 对外联合抵御国际公司的专利限制 [4] - 应加快行业组织从产业创新联盟向工业协会的转型 提升国际竞争力 [5] - 建议政府部门研究制定支持政策 指导头部企业走出去 同时防止技术过度外溢 [5][6] 国际化战略 - 中国动力电池产业市场体量大 技术先进 产业链完整 积极开拓国际市场有利于全球新能源体系建设 [5] - 需平衡技术保护与国际合作 避免自我封闭 体现一带一路战略和全球命运共同体担当 [6]

示范应用项目成就 - 产品性能达到或接近国际先进水平 [1] - 关键零部件实现创新突破，基本形成完整产业链 [1] - 燃料电池成本大幅下降，电堆成本从2017年15,000元/千瓦降至1,000元/千瓦，系统成本低于2,000元/千瓦 [1] - 氢能供应系统发展显著推进 [1] - 累计推广数量接近3万辆（80%为商用车），居世界第二 [1][3] 当前发展瓶颈 - 示范政策结束后市场规模出现萎缩迹象 [2] - 燃料电池产业链企业多处于创业中期，普遍亏损经营，面临破产风险 [2] 战略意义 - 国际学术界转向将燃料电池汽车定位为商用车主流技术路线（丰田/现代已转型） [3] - 中国燃料电池系统成本优势突出，部分领域已具备市场化条件 [3] - 氢能占未来碳中和能源系统20%份额，燃料电池汽车是氢能储存应用的关键载体 [4] - 商用车领域替代石化能源可减少30%以上交通运输碳排放 [4] - 技术提升空间大：电堆工作温度/热效率优化、质子交换膜贵金属用量降低 [4] 发展建议 - 启动示范应用项目第2期，财政支持力度减半并聚焦长途重型商用车 [5] - 扩大过桥过路费优惠范围以形成区域市场化条件 [5] - 将氢/醇/氨发动机纳入支持范围，促进氢能系统多元化技术路线 [6] - 允许短期使用工业副产品燃料以加速技术迭代 [6]