公司股价与市场表现 - 中船防务股价上涨近3%，截至发稿涨1.91%，报14.97港元，成交额342.15万港元 [1] 公司重大合同订单 - 公司控股子公司中船黄埔文冲船舶有限公司与EVERGREEN MARINE(ASIA) PTE. LTD.签订16艘支线集装箱船建造合同 [1] - 合同交易总金额约为7.36亿美元至8.96亿美元之间 [1] 行业供需与周期展望 - 船厂运载已近饱和，但活跃船厂数量及交付量相较上一轮周期显著下降 [1] - 供需紧张或推动船价持续走高 [1] - 由于供给收缩、扩产困难，叠加换船周期、环保政策，供需紧张有望驱动船价持续创新高 [1] - 船舶周期有望震荡上行 [1]

公司动态 - 中船防务股价上涨，截至发稿涨1.91%，报14.97港元，成交额342.15万港元 [1] - 公司控股子公司中船黄埔文冲船舶有限公司与EVERGREEN MARINE(ASIA)PTE.LTD.签订16艘支线集装箱船建造合同 [1] - 该合同总金额约为7.36亿美元至8.96亿美元 [1] 行业分析 - 船厂运力已近饱和，但活跃船厂数量及交付量相较上一轮周期显著下降 [1] - 供需紧张可能推动船价持续走高 [1] - 由于供给收缩、扩产困难，叠加换船周期、环保政策，供需紧张有望驱动船价持续创新高 [1] - 船舶周期有望震荡上行 [1]

公司业绩与股价表现 - 中船防务股价上涨5.24%至15.65港元，成交额5728.23万港元 [1] - 公司预计2025年归母净利润为9.4亿元至11.2亿元，同比增长149.61%至196.88% [1] - 公司预计2025年扣非归母净利润为8.5亿元至10.2亿元，同比增长153.27%至203.93% [1] 公司战略与平台价值 - 中船防务是中船集团旗下唯一的"A+H"上市平台 [1] - 中船集团旗下总装资产整合有望加强内部协同，提升规模效应和精益化管理 [1] - 公司在集团解决同业竞争方面有望受益 [1] 行业供需与周期展望 - 当前船厂运载已近饱和，但活跃船厂数量及交付量相较上一轮周期显著下降 [1] - 供给收缩、扩产困难，叠加换船周期和环保政策，导致供需紧张 [1] - 供需紧张或推动船价持续走高并创下新高，船舶周期有望震荡上行 [1]

公司股价与业绩 - 中船防务股价在新闻发布时上涨5.24%，报15.65港元，成交额5728.23万港元 [1] - 公司预计2025年归母净利润为9.4亿元至11.2亿元，同比增长149.61%至196.88% [1] - 公司预计2025年扣非归母净利润为8.5亿元至10.2亿元，同比增长153.27%至203.93% [1] - 浙商证券认为公司2025年报业绩预告符合预期 [1] 公司战略与定位 - 公司是中国船舶集团旗下唯一的“A+H”上市平台 [1] - 中船集团旗下总装资产整合有望加强内部协同，提升规模效应和精益化管理 [1] - 公司在集团解决同业竞争方面有望受益 [1] 行业供需与周期 - 当前船厂运载已近饱和，但活跃船厂数量及交付量相较上一轮周期显著下降 [1] - 供需紧张可能推动船价持续走高 [1] - 由于供给收缩、扩产困难，叠加换船周期和环保政策，供需紧张有望驱动船价持续创下新高 [1] - 船舶周期有望震荡上行 [1]

报告行业投资评级 - 报告给予中国船舶、中船防务“买入”评级 [127] 报告的核心观点 - 核心观点：二手船价先于新造船价企稳，下半年新签订单回升 [2] - 截至2025年末，新造船价格指数184.65点，同比-2.4%，二手船价格指数191.07点，同比+8.6% [2] - 全球船舶手持订单3.95亿DWT，同比上涨37% [2] - 2025全年集装箱船和其它船型为新签订单主力，中国为新签订单主力，韩国新签订单占比提升 [2] - 上半年受美国301影响，中国新签订单承压，11月美国宣布301暂缓后，全球新签订单于11-12月首次实现同比增长 [2] 根据相关目录分别进行总结 1. 长周期向上趋势不变，需求端推力逐步增强 - 行业处于2021-2038上行周期的初期，核心矛盾是船厂产能不足与船队老龄化 [9] - 全球船队保有量相比2008年从0.8bn总吨上涨至1.7bn总吨，船厂产能从65m CGT回落至49m CGT，仅为08-11年高峰的70% [12][13] - 新船订单占运力比当前为15%，远低于2008年55%的水平 [12] - 二手船价指数自2025年2月起上行，已连续上涨11个月，并从下向上穿越新造船价指数，历史上三次类似情况均伴随新造船价格上行 [15][17] - 历史复盘显示，航运子板块景气度改善会向上游造船传导，存在约4个月的滞后 [20][21] - 2025年下半年油轮期租租金上涨，新签订单放量，11-12月单月签单量较1-10月均值高出199%、125%，景气度传导有望加速 [22][24] - 集装箱船2025年新签订单量（CGT口径）较2024年增长11%，油轮与散货船新造船价在2025年11-12月已连续2个月环比正增长 [27][28] - 船舶ETF（中证智选船舶产业基金指数）发布，中国动力（15.7%）与中国船舶（14.8%）为前两大权重股，合计权重近三成 [45][46] 2. 2025年造船量价更新与总结 - **船价变化**：截至2025年末，新造船价格指数184.65点，同比-2.4%；二手船价格指数191.07点，同比+8.6% [53] - 分船型看，集装箱船/油轮/散货船/LNG船新造船价格指数同比变化分别为-3%、-4%、-3%、-5%；二手船价格指数同比变化分别为+14%、+2%、+4%、-9% [57] - **手持订单**：2025年末全球手持订单量3.95亿DWT，同比上涨37% [60] - 集装箱船/LNG船/散货船/油轮/其他船手持订单量分别为9564、3200、12747、10292、3691万DWT，同比变化+23%、+4%、+28%、+98%、+26% [60] - 全船型、集装箱船、原油轮、成品油轮、干散货船手持订单占运力比分别为17.1%、33.9%、16.2%、17.9%、11.4%，处于2000年以来的51%、75%、49%、52%、32%分位 [60] - **新签订单（CGT口径）**：2025年全球新签订单5643万CGT，同比下降27% [61] - 干散货船、集装箱船、LNG船、油轮、其他船型新签CGT占比分别为17%、41%、6%、16%、20% [61] - **新签订单（金额口径）**：2025年全球新签订单金额1813亿美元，同比下降21% [64] - 干散货船、集装箱船、LNG船、油轮、其他船型新签金额占比分别为11%、33%、6%、14%、36%，其中豪华游轮占其他船型金额的48% [64] - **新签订单（分国别）**：2025年，中国、日本、韩国新签单量（载重吨）分别为10485、833、3301万载重吨，同比变化-30%、-56%、+37%，占全球比重分别为69%、6%、22% [69][70] - 中国、日本、韩国新签单金额分别为911、71、404亿美元，同比变化-39%、-51%、+10%，占全球比重分别为50%、4%、22% [69][70] - **新签订单（月度视角）**：2025年上半年受美国301法案影响，中国新签单量承压，3月中国新签订单占比一度跌破50% [74] - 2025年10月中国出台港口费反制措施，11月美国宣布301暂缓，全球新签订单在11-12月首次实现同比增长 [74] 3. 主要船厂订单梳理 - **中船集团交付测算**：预计2026-2028年交付量同比+16%、+21%、-2% [77] - **旗下主要船厂排产**： - 沪东中华：2026年预计交付114万CGT，2026-2028交付量同比-14%、+39%、0% [86] - 江南造船厂：2026年预计交付133万CGT，2026-2028交付量同比+20%、-1%、-46% [86] - 外高桥造船厂：2026年预计交付72万CGT，2026-2028交付量同比-26%、+79%、-5% [86] - 广船国际：2026年预计交付77万CGT，2026-2028交付量同比-11%、-18%、+77% [92] - **上市公司排产**： - 中国船舶：2026年预计交付民船597万CGT（船厂加权口径），2026-2028交付量同比+27%、+21%、-10% [103] - 中船防务：2026年预计交付民船60万CGT（船厂加权口径），2026-2028交付量同比-6%、+6%、+84% [103] - **恒力重工更新**：当前手持订单约752万CGT/193亿美元，集装箱船/散货/油轮/气体船CGT占比为38%/31%/29%/2% [29] - 2026-27年预计交付146/274万CGT，产能爬坡叠加高附加值订单（集装箱船）排产占比提升，驱动量价齐升 [29] - 2025Q3毛利率23%，净利润率12%，分别较上半年提升2和3个百分点 [31] - 实现4艘VLCC或6艘8.2万吨散货船同坞建造、同日出坞，规模化造船能力世界领先 [38][40] - **扬子江造船**：2026年预计交付民船178万CGT（船厂加权口径），2026-2028交付量同比+20%、+27%、+12% [109] - 手持订单中集装箱船CGT占比高达68%，结构优质 [108][109] - 2025H1造船业务毛利率提升至35%，可作为中船系利润率领先指标 [111][112] - **中国动力更新**：积极布局全球低速机维保网络，若维保业务100%覆盖公司自产发动机，预计每年可贡献约195亿元收入和13亿归母净利润 [42][44] - **船企估值**：采用P/Orderbook（市值/民船手持订单金额）能更及时反映未来业绩 [121] - 中国船舶历史P/Orderbook区间0.5-4倍，当前仅0.61，处于波动区间低位 [123][128] - 中船防务A股当前P/Orderbook为0.81，H股为0.35，均处于历史低位 [125][128] - 报告预测中国船舶2025-2027年归母净利润为90.41、177.34、235.20亿元，对应PE为30、15、11倍 [127] - 报告预测中船防务2025-2027年归母净利润为10.82、17.28、27.92亿元，对应PE为17、11、7倍 [127]

投资评级与核心观点 - 报告对中国动力维持“强烈推荐”投资评级 [1] - 报告核心观点：中国动力作为国内船舶发动机龙头企业，当前估值已显低估，短期内船市呈现修复迹象，长期散货船、油船等主流船型蓄势待发，且替代燃料趋势为公司提供更持久的业绩增长预期 [1] 公司财务与业务分析 - **财务表现**：2025年Q1-Q3实现营业收入409.7亿元，同比增长12%；实现归母净利润12.1亿元，同比增长63% [7][9] - **业务结构**：柴油发动机业务渐成公司利润增长核心驱动力，2025年上半年毛利润占比达到63% [7][11] - **在手订单与现金流**：公司合同负债从2020年的18.1亿元大幅提升至2024年的207.2亿元，反映在手订单充沛 [15] 公司账上现金从2020年的105.8亿元增长至当前的433亿元，接近公司总市值（报告发布时总市值442亿元），为股价提供安全边际 [7][15] - **净资产结构优化**：货币资金占归母净资产的比例从2020年的30%提高到2025年Q3的108%，夯实了净资产基础 [16] - **发动机订单**：低速柴油机新接订单功率从2021年的887.6万千瓦波动至2024年的729.1万千瓦；中高速柴油机新接订单功率从2021年的85.5万千瓦增长至2024年的147.4万千瓦 [22] 船舶行业周期与前景 - **周期定位**：全球船舶市场正处于2022年启动的新一轮上行周期，核心驱动因素为船舶更新需求及IMO环保新规 [24] - **短期市场**：2025年Q4以来，VLCC订单起量及中远集团与中船集团的天量订单，一改新船订单颓势；12月以来新船价格也有小幅增长势头 [7][67][69] - **长期供给约束**： - **船队老化**：油船和散货船的平均船龄逐渐上行，老化加剧 [30] - **订单运力比低**：油船和散货船的订单运力比分别只有15%和11%，后续新船交付量有限，导致存量供给脆弱 [34][35] - **造船产能收缩**：全球活跃船坞数量从2008年的1069座收缩至2025年的469座，中国船台数量从495座下降至217座，产能持续收缩 [37] - **长期需求刺激**： - **油船**：影子船队拆解有望提速，且BDTI（原油运输指数）居于高位，有助于船东资金流改善 [42] - **散货船**：受益于美联储降息带来的弱美元预期，以及西芒杜铁矿投产将显著拉长铁矿石运距，据德路里分析，全面投产将带来116艘新Capesize散货船需求 [45][48] - **全球贸易与航速**：干散货、原油运量持续增长，但受IMO环保新规（如EEXI、CII）影响，全球主流船队平均航速持续下降，需要更多船舶来支撑同等运量 [54][56] 船用发动机行业趋势 - **双燃料趋势**：受IMO环保新规推动，双燃料船新签订单从2020年的862万CGT迅速提高至2024年的3412万CGT，新签订单渗透率已迅速提升至50-60%区间 [57] - **价格与盈利**：双燃料船舶造价增长与整体船价指数同频，且自2013年以来价格增幅大于传统船舶 [60][62] 新造船价格指数持续增长，而船用钢板价格自2021年后持续回落，为船机企业贡献了显著的“利润剪刀差” [64] 盈利预测与估值 - **盈利预测**：预计2025-2027年公司营业收入增长率分别为17%、15%、12%；归母净利润分别为22亿元、31亿元、42.5亿元，同比增长率分别为58%、41%、37% [7][70] - **估值方法**：采用分部估值法，预计2027年柴油动力业务毛利润占比约为70%（2024年为63%），假设其贡献30亿归母净利润，给予15-17倍PE；其他业务贡献12.5亿归母净利润，给予10倍PE [7][70] - **目标市值与空间**：赋予中国动力远期575-635亿元市值，目标涨幅空间约为21.9%-34.6% [7] - **估值水平**：当前中国动力的PB低于1.2倍，2026年预测PE仅为15倍，均处于过去10年对应估值的40%分位数以下，安全边际充足 [7][72]

股价表现与基金持仓 - 2025上半年船舶板块股价表现承压 多数未能跑赢沪深300指数 [1][2] - 典型中船系公司2025年第二季度基金持仓比例同比下降但环比第一季度有所增长 [2] - 中国船舶2025年第一季度和第二季度基金持股比例分别同比下降3.8个百分点和4.9个百分点 [2] 业绩表现 - 上半年船舶股业绩喜人 增利远大于增收 [1][3] - 业绩增长核心原因在于2022年左右高价订单进入密集交付期且钢材成本相较于2021年回落 [3] - 外高桥和中船澄西等民营船厂在过去多个报告期实现净利率与ROE持续增长 [3] 行业基本面 - 上半年新签订单与新造船价承受较大下行压力 克拉克森全球新造船价格指数从2024年9月189.96下滑至2025年5月186.69 [4] - 2025年5月全球新船订单量下落至167万CGT 为近4年单月最低水平 [4] - 主要船型运价半年均值同比跌幅均超20% LNG船和汽车运输船跌幅最大 油船环比有所上涨 [4] 订单与运力结构 - 2025年6月散货船和油船订单运力比分别只有10.4%和15% 远低于集装箱船的39.4% [5] - 散货船和油船订单运力比处于历史底部区间 表明周期仍远未达峰值 [5] - BIMCO预估未来十年潜在拆解数量达16000艘船舶 合计7亿载重吨 相当于过去十年拆解数量的两倍 [5] 后市展望与推荐 - 主流船型尤其是散货船和中大型油轮订单运力比仍然偏低 有待放量推动周期向上 [1][4] - 美元降息有望催化老龄化运力背景下的供求矛盾 [1][6] - 继续强烈推荐中国船舶和中国动力 建议关注中船防务等造船及配套设备公司 [6]

行业新签订单与价格表现 - 2025年8月船舶行业新签订单422万载重吨 同比下滑77.5% 环比下滑57.9% [1][2] - 2025年1-8月累计新签订单6692万载重吨 同比下滑52.8% 但投资总额高于过去10年平均水平27.2% [1][2] - 分船型新签订单表现：散货船/油轮/气体运输船同比大幅下滑67.4%/67.5%/74.8% 集装箱船同比微增0.3% [2] - 2025年8月末新造船价格指数186.3 同比下滑1.6% 较年初下降1.6% 环比7月下降0.2% [2] - 分船型价格指数：散货船168.7/油轮212.5/集装箱船116.4/气体运输船200.7 较年初降幅2.5%-4.7% 环比波动在-0.2%至+0.3% [2] 全球船舶市场供需格局 - 全球船厂在手订单3.97亿载重吨 同比增长11.7% 手持订单覆盖率达4.5年 产能供不应求 [3] - 中国船厂在手订单2.71亿载重吨 占全球份额68.3% 保持领先地位 [3] - 2025年1-8月中/日/韩船厂新签订单同比变化：中国-61.2%/日本-57.0%/韩国-6.6% 中国份额约63.2% 同比下滑13.7个百分点 [3] - 头部船厂订单排至2028年后 供给约束支撑船价维持高位 [2] - 船舶环保转型和寿命更新需求确定 美国船舶法案影响消退后订单增速有望修复 [2] 中国造船产业竞争力 - 中国造船产业链具备资金、技术和人力密集型优势 产业链完整度、原材料成本和汇率优势难以超越 [3] - 301调查和船舶法案对中国全球市场地位影响有限 市场份额有望稳定在50%以上 [3] - 南北船合并收官 中国船舶成为全球最大上市造船企业 行业竞争格局优化协同效应增强 [4][5] 中国船舶公司经营表现 - 2025上半年中国船舶实现营收403亿元 同比增长12% 归母净利润29亿元 同比增长109% [5] - 截至2025年6月末民船在手订单2649万载重吨/2335亿元 同比增长12%/17% [5] - 公司高毛利订单持续兑现 后续增长动能充足 [4][5]

新造船价格指数与市场趋势 - 8月末新造船价格指数为186.3 同比-1.6% 较年初下降1.6% 环比7月下降0.2% [1] - 分船型价格指数：散货船168.7(-2.5%较年初) 油轮212.5(-4.7%) 集装箱船116.4(-1.9%) 气体运输船200.7(-2.5%) 环比变化分别为+0.0%/-0.2%/+0.3%/-0.2% [2] - 头部船厂订单排至2028年后 供给约束支撑船价维持高位 [1][2] 新签订单情况 - 2025年8月新签订单422万载重吨 同比-77.5% 环比-57.9% [1] - 1-8月累计新签订单6692万载重吨 同比-52.8% 但投资总额高于过去10年平均水平27.2% [1] - 分船型1-8月累计：散货船1475万载重吨(-67.4%) 油轮1551万载重吨(-67.5%) 集装箱船3060万载重吨(+0.3%) 气体运输船174万载重吨(-74.8%) [1] 全球船舶行业供需格局 - 全球船厂在手订单3.97亿载重吨 同比+11.7% 手持订单覆盖率达4.5年 [3] - 船厂产能供不应求 中期周期高点已过但未结束 环保转型和寿命更新需求确定 [2] - 美国301调查和船舶法案影响订单增速 但悲观情绪消除后订单增速有望修复 [2] 中国造船业市场地位 - 中国船厂在手订单2.71亿载重吨 占全球份额68.3% 保持领先地位 [3] - 2025年1-8月中/日/韩新签订单：中国4230万载重吨(-61.2%) 日本460万载重吨(-57.0%) 韩国1654万载重吨(-6.6%) [3] - 中国船厂份额约63.2% 同比-13.7pct 但产业链优势难以取代 市场份额有望稳定于50%以上 [3] 中国船舶公司表现 - 2025上半年营收403亿元(+12%) 归母净利润29亿元(+109%) 盈利拐点已至 [4] - 民船在手订单2649万载重吨/2335亿元 同比+12%/17% 增长动能充足 [4] - 南北船合并步入收官 中国船舶将成为全球最大上市造船企业 行业竞争格局优化 [4] 投资标的 - 推荐中国船舶(600150.SH) 建议关注中国动力(600482.SH) [5]

行业投资评级 - 增持（维持）[1] 核心观点 - 新造船价格指数维持高位 南北船合并步入收官[1] - 船舶行业周期高点已过但未结束 供给侧船厂扩产谨慎支持船价 需求侧船舶环保转型和寿命更新趋势确定[1] - 中国造船产业链优势难以取代 市场地位稳固 市场份额有望稳定于50%以上[2] - 中国船舶高毛利订单持续兑现 南北船合并收官增强综合实力[3] 行业数据表现 - 2025年8月船舶行业新签订单422万载重吨 同比-77.5% 环比-57.9%[1] - 2025年1-8月船舶行业累计新签订单6692万载重吨 同比-52.8%[1] - 新船投资总额高于过去10年平均水平27.2%[1] - 分船型新签订单表现：散货船/油轮/集装箱船/气体运输船8月新签订单17/103/201/68万载重吨 1-8月累计新签订单1475/1551/3060/174万载重吨 同比分别-67.4%/-67.5%/+0.3%/-74.8%[1] - 2025年8月末新造船价格指数186.3 同比-1.6% 较年初下降1.6% 环比7月下降0.2%[1] - 分船型价格指数：散货船/油轮/集装箱船/气体运输船价格指数168.7/212.5/116.4/200.7 较年初分别-2.5%/-4.7%/-1.9%/-2.5% 环比7月分别+0.0%/-0.2%/+0.3%/-0.2%[1] - 全球船厂在手订单3.97亿载重吨 同比+11.7% 手持订单覆盖率4.5年[2] - 中国船厂在手订单2.71亿载重吨 占全球份额68.3%[2] - 2025年1-8月中/日/韩船厂分别新签订单4230/460/1654万载重吨 同比分别-61.2%/-57.0%/-6.6%[2] - 中国船厂新签订单份额约63.2% 同比-13.7pct[2] 重点公司表现 - 中国船舶2025上半年实现营收403亿元 同比增长12% 归母净利润29亿元 同比增长109%[3] - 截止2025年6月末公司民船在手订单2649万载重吨/2335亿元 同比+12%/17%[3] - 中国重工股票自8月13日起连续停牌不再复牌 标志南北船合并步入收官[3] - 中国船舶将成为全球最大的上市造船企业[3] 投资建议 - 推荐中船集团旗下船舶总装上市平台中国船舶[6] - 建议关注船舶动力系统核心标的中国动力[6]