公司战略与产品动态 - 宝马集团董事长随德国总理访华 并与宁德时代签署合作谅解备忘录 旨在推动动力电池供应链协同降碳 降低整车碳足迹[1][3] - 公司官宣首款国产新世代车型——新世代BMW iX3长轴距版 将于2026年4月北京车展全球首发[1][3] - 新车型基于Neue Klasse纯电专属平台打造 支持800V快充 配备第6代eDrive电驱系统 采用与宁德时代联合研发的大圆柱电池 能量密度上涨20% 续航提升30%[4][5] - 首批新世代国产测试车已在沈阳下线 其核心数字化体验功能由全球和中国研发团队联合设计开发[3] - 2026年初 公司打响豪华车开年降价第一枪 纯电动车型i7 M70L官方指导价降幅达30.1万元 部分燃油车型降幅约12% 最低起售价下探至20.8万元[6] 公司市场表现与挑战 - 2025年宝马及MINI品牌在华销量为62.5万辆 同比下滑12.5% 较2023年高点回落约20万辆 市场表现重回2018年水平[6] - 2025年公司电动车型(BEV)占中国市场销量的比例仅为11.8% 且多数为“油改电”产品[7] - 基于“油改电”平台的老款宝马iX3市场表现不佳 2020年上市后终端价格大幅下调 优惠后价格约25万元 较40.5万元起的官方指导价降幅近40% 该车型已停产约一年[4] - 2025年9月至2026年1月期间 老款宝马iX3月销量均在100辆以下 其中2026年1月销量为14辆[4] - 公司在中国市场的纯电车型多数仅提供基础L2级辅助驾驶 一般不支持城市NOA等功能[7] 行业竞争环境 - 2025年中国新能源乘用车市场渗透率达到53.9%[7] - 中国品牌在智能电动化赛道持续提速 在辅助驾驶、智能座舱等核心关注点上对宝马等品牌构成竞争压力[7] - 2025年1-11月 中国搭载城市NOA功能的乘用车累计销量达312.9万辆 渗透率占乘用车上险量的15.1% 同比提升5.6个百分点[7] - 近期 长安深蓝SL03、极狐阿尔法S6两款车型获得中国首批L3级有条件自动驾驶准入许可[7] - 德系品牌在华市场份额已下滑至12.1% 豪华车市场中国品牌新能源占比突破40%[8] - 竞争对手加速智能化布局 奔驰与Momenta合作开发适配中国场景的辅助驾驶系统 奥迪Q5L搭载华为乾崑智驾系统并宣布全系可选装[8] 专家观点与行业分析 - 业内人士认为 宝马与宁德时代深化合作并推出国产新世代车型 核心意图在于强化电动化产业链竞争力及本土化市场响应能力 通过对标本土品牌优势 采用“中国定制”产品扭转电动化滞后短板[8] - 专家指出 在新世代车型上市前 宝马需要通过降价清库存为新品让路 避免新旧产品价格重叠[8] - 分析认为 宝马等德系车企应积极响应中国市场政策导向 与中国本土企业形成更紧密的产业生态 以重新巩固其在中国豪华车市场的领先地位[1][9] - 专家表示 宝马需要通过与宁德时代的合作强化在动力电池领域的优势 供应链协同降碳可响应全球碳中和趋势 也能通过技术协同降低供应链成本[9] - 分析指出 德系品牌面临电动化转型滞后带来的竞争力下滑 同时其依靠品牌光环维持的价格体系已与市场多元化需求脱节[9]

人事调整 - 捷豹路虎中国宣布人事调整，原中国区总裁及首席执行官潘庆升任全球采购董事，同时继续兼任中国区总裁，分管政府事务与战略合作伙伴关系 [1] - 现任捷豹路虎中国首席财务官Tim Howard接任中国区首席执行官 [1] - 潘庆于2017年加入捷豹路虎，成为首位进入该集团董事会的中国本土高管，2020年11月起全面统筹中国区业务 [1] - Tim Howard于2010年加入捷豹路虎，2020年9月正式出任捷豹路虎大中华区首席财务官 [1][2] 中国市场表现 - 捷豹路虎在华销量于2017年创下14.6万辆的历史峰值，占其全球销量近四分之一 [3] - 2022年，捷豹路虎在华零售销量降至13.44万辆，同比下降17.4% [3] - 2023年，在华零售销量进一步跌至10.64万辆，跌出豪华车市场前十阵营 [3] - 2025年，捷豹与路虎品牌中国市场合计零售量不足3万辆，较2024年的3.76万辆下滑超20% [3] - 捷豹路虎2025财年在华销量仅3.4万辆，同比暴跌34% [3] - 2025财年第三季度，捷豹路虎中国市场批发销量同比下降46.0%，零售销量同比下降18.4% [4] 财务与全球业绩 - 合资公司奇瑞捷豹路虎2024财年实现3600万英镑净利润，2025财年则亏损1400万英镑 [3] - 2025财年第三季度，集团营收为45亿英镑，同比下降39% [6] - 2025财年前三季度，集团营收为160亿英镑，同比下降24% [6] - 2025财年第三季度，集团税前及特殊项目前亏损为3.1亿英镑，而去年同期盈利5.23亿英镑 [6] - 2025财年前三季度，集团年初至今亏损为4.44亿英镑，而去年同期盈利16亿英镑 [6] - 公司已将2026财年的营业利润率目标从此前的5%至7%下调至0%至2% [6] - 2025财年第三季度，捷豹路虎全球批发销量5.92万辆（不含奇瑞捷豹路虎），同比下降43.3% [4] - 2025财年第三季度，捷豹路虎全球零售销量7.96万辆（含奇瑞捷豹路虎），同比下降25.1% [4] 面临的核心挑战 - 公司电动化转型滞后，产品矩阵仍以燃油车为主，纯电产品布局速度显著慢于德系豪华品牌与中国本土新势力车企 [5] - 公司计划在十年内实现各品牌推出纯电车型，捷豹品牌全面纯电，并计划2026年推出揽胜纯电版及首款全新捷豹车型，但落地速度已明显落后 [5] - 产品定价保持欧系豪华车高溢价，未能根据中国豪华车市场价格竞争格局及时调整 [5] - 产品在智能座舱、驾驶辅助系统的迭代速度缓慢，本土化研发能力不足，导致产品与市场需求脱节 [5]

2025年全球汽车行业销量格局 - **头部格局稳定，丰田领先优势扩大**：丰田汽车集团（含日野、大发）2025年全球销量约为1132万辆，同比增长4.6%，连续6年蝉联全球第一[2][3]；大众集团全球销量约为898.4万辆，同比微降0.5%，连续6年位列第二，与丰田的差距进一步拉大[2][5]；现代汽车集团（含现代、起亚）全球销量727.4万辆，连续3年稳居全球第三[2][7]；通用汽车和Stellantis集团分别位列第四和第五[2] - **中国车企排名显著提升，成为重要变量**：2025年比亚迪全球销量460.2万辆，同比增长7.7%，排名超越福特升至全球第六，创中国车企历史最高排名[2][14]；吉利控股集团全球销量411.6万辆，同比增长26%，排名从第十跃升至第八[2][20][21]；长安汽车（291.3万辆，+8.5%）和奇瑞集团（280.64万辆，+7.8%）与第十名销量接近，未来有望进入前十[2] - **日系车企表现分化，铃木重返前十**：本田全球销量352.2万辆，同比下滑7.5%[23]；日产全球销量320.21万辆，继续下滑并跌出前十[2]；铃木全球销量329.5万辆，同比增长1.4%，超越日产，在近10多年来首次跻身日系三强及全球车企销量前十[2][24][25] 丰田汽车 - **销量稳健增长，全球第一地位稳固**：丰田汽车集团（含日野、大发）2025年全球销量约为1132万辆，同比增长4.6%[3]；仅丰田及雷克萨斯品牌销量合计为1054万辆，依然是全球第一[3] - **区域市场表现不一，北美为主要驱动力**：北美市场销量达293万辆，同比增长7.3%，油电混合动力车占比近半[3]；中国市场销量为178万辆，同比微增0.2%，是日系品牌中唯一实现增长的企业，也是自2022年以来首次在华正增长[3]；日本本土市场销量150万辆，同比增长4.1%[4]；欧洲市场销量118万辆，同比增长1.4%[4] - **动力结构以混动为主，电动化转型谨慎**：在1054万辆的全球销量中，油电混合动力车占比超过4成，达461万辆[4]；纯电动汽车销量为19.9万辆，插电式混合动力车接近18.4万辆，氢燃料电池车1257辆[4] 大众集团 - **全球销量微降，区域市场表现分化**：2025年全球销量约为898.4万辆，同比微降0.5%，主要因第四季度全球交付量同比下滑4.9%[5]；中国销量269万辆，同比下滑8%，连续第二年下滑，但仍为最大单一市场[5]；北美销量94.68万辆，同比下滑10.4%[5]；西欧（338万辆，+3.8%）、中欧及东欧（55.79万辆，+9%）、南美（66.3万辆，+11.6%）、中东/非洲（42万辆，+10.1%）及其他亚太地区（32万辆，+8.5%）表现亮眼[5] - **电动汽车成为重要增长引擎**：2025年纯电动汽车交付量达98.31万辆，同比增长32%，占集团全球销量比例从2024年的8.2%提升至10.9%[5]；插电式混合动力车销量42.8万辆，同比增长58%[5] - **计划加速中国新能源产品投放**：2026年，大众集团各品牌将有超过20款新能源车型在中国市场集中上市[6] 现代汽车集团 - **集团销量微增，稳居全球第三**：2025年全球销量727.4万辆，相比2024年的723万辆实现微增[7] - **现代汽车销量基本持平，美国市场表现强劲**：现代汽车全球销量413.82万辆，同比微降0.1%[7]；美国市场销量达90.17万辆，同比增长8%，主要依托混合动力车的强劲表现[7]；韩国本土市场销量71.3万辆，同比增长1.1%；海外市场销量342.5万辆，同比微降0.3%[7]；2026年全球销量目标定为415.83万辆[7] - **起亚汽车销量创历史新高，中国成为重要枢纽**：起亚汽车全球销量313.58万辆，同比增长2%，创历史新高[7]；起亚中国销量25.4万辆，同比增长2.3%，中国凭借新能源产业链优势成为起亚全球出口版图的关键枢纽[7]；起亚计划2026年将全球销量目标定为335万辆，并扩大纯电及混动车型产销规模[7][8] 通用汽车 - **全球销量增长但利润大幅下滑**：2025年全球交付新车618.2万辆，较2024年的600万辆增长3%[10]；总营收1850亿美元，同比下滑1.3%；归属于股东的净利润27亿美元，较2024年的60亿美元大幅下滑55%[9]；利润下滑主因计提大额一次性特殊费用，包括电动汽车战略重组费用79亿美元、中国市场业务重组8.4亿美元等[9] - **中美核心市场表现稳健**：中国市场（含合资公司）销售新车188万辆，同比微增2.23%，已实现连续5个季度盈利[10]；北美市场交付336.1万辆，同比增长4.54%[10]；在美国市场以285.3万辆的销量蝉联最大汽车制造商[10] - **电动化战略收缩，重心向燃油车倾斜**：在政策变化背景下，业务重心进一步向燃油车领域倾斜，加码皮卡、SUV等核心燃油车型的生产与研发[10] Stellantis集团 - **全年销量预计微增，北美市场大幅改善**：2025年全年累计出货量预计为554.4万辆，与2024年的550万辆相比微增0.8%[11][12]；2025年第四季度北美市场出货量同比大幅增长43%至42.2万辆[12]；欧洲市场出货量66.7万辆，同比下滑4%[12] - **管理层更迭与战略调整**：2024年底管理层变动，2025年新CEO上任，集团进行大幅调整，重大投资向北美倾斜[12] - **电动化战略实质性撤退**：受转型成本高企及电动汽车销量低迷影响，宣布对业务进行全面重组，并将为此计提约220亿欧元相关支出，包括退出加拿大电池工厂合资项目及停产/延迟多款电动车型[13] 比亚迪 - **销量与排名创历史新高，纯电销量登顶全球**：2025年全球销量460.2万辆，同比增长7.7%，排名升至全球第六[2][14]；纯电动汽车销量225.7万辆，首次超越特斯拉，登顶全球纯电动汽车销量榜首[15]；同时是中国市场车企及品牌销量冠军、全球新能源车市场销量冠军[14] - **海外销量暴涨成为核心增长引擎**：2025年海外销量首次突破100万辆，达到105万辆，同比大涨145%[16]；在欧洲乘用车市场销量接近19万辆，同比增长逾两倍[16]；计划2026年向中国以外地区销售130万辆汽车[16] - **全球化生产布局加速**：泰国、巴西、乌兹别克斯坦工厂已投产，匈牙利工厂即将运行[16] 福特汽车 - **全球销量下滑，被比亚迪超越**：2025年全球销量439.5万辆，较2024年的447万辆下滑1.7%，排名从第六滑落至第七[2][18][19] - **业务部门表现分化，电动汽车持续亏损**：燃油车业务部门（Ford Blue）销量约272.8万辆，同比下滑5%[18]；电动汽车部门（Ford Model e）销量约17.8万辆，同比增长69%，但该部门2025年息税前亏损48亿美元，预计2026年亏损额收窄至40亿~45亿美元[18]；商用车部门（Ford Pro）销量约148.8万辆，同比微降1%[18] - **收缩电动汽车业务，重心转向混动及平价电动车型**：已官宣削减多款中大型电动车型计划，业务重心转向燃油车、混合动力及小型平价电动车型，并为此计提约195亿美元相关费用[18]；美国市场销量220.4万辆，同比增长6%，创近年新高[19] 吉利控股集团 - **销量高速增长，首次突破400万辆**：2025年全球总销量411.6万辆，同比增长26%，连续5年快速增长，年销首次突破400万辆大关[20][21]；排名从2024年的全球第十跃升至第八[2][21] - **新能源汽车成为主要增长驱动力**：新能源汽车销量229.3万辆，同比增长58%，在总销量中占比达56%[21]；吉利汽车控股有限公司（含吉利、领克、极氪等）总销量302.46万辆，同比增长39%，其中新能源汽车接近169万辆[21]；2026年吉利汽车销量目标定为345万辆，其中新能源汽车222万辆[21] - **多品牌协同发展，海外业务暴涨**：沃尔沃汽车总销量71万辆[21]；远程新能源商用车集团海外业务同比暴涨近500%[21]；集团目标2030年全球销量突破650万辆，跻身全球前五[22] 本田汽车 - **全球销量下滑，中国市场持续萎缩**：2025年全球销量352.2万辆，同比下滑7.5%，在日系车企中排名第二[23]；中国市场销量64.5万辆，同比下滑24%，连续5年下滑，较2020年峰值缩水超60%[23] - **北美为唯一增长的核心市场**：北美市场销量162.6万辆，同比微增0.6%，是四大核心市场中唯一同比增长的区域[23]；美国市场销量约143万辆[23]；日本本土市场销量61.94万辆，同比下滑7.3%[23]；欧洲市场销量不足9万辆，同比下滑11%[23] - **战略调整应对电动化亏损**：因电动汽车业务亏损持续扩大，宣布对汽车业务战略开展“根本性审查”，并将量产车型开发业务重新划归研发子公司以强化创新[23] 铃木汽车 - **销量持续增长，重返全球前十**：2025年全球销量329.5万辆，同比增长1.4%，连续5年增长[24][25]；以约9.29万辆的优势超越日产，跻身全球车企销量前十及日系三强[2][25] - **高度聚焦印度及日本本土市场**：印度市场销量184.42万辆，同比增长3%，占全球总销量的56%，长期占据印度乘用车市场约4~5成份额[25]；日本本土市场销量72.9万辆，占比22%，其中微型车（Kcar）销量56.9万辆，是日本该市场的“领头羊”[26] - **战略聚焦小型车与优势区域**：长期聚焦小型车领域，并主动收缩欧美非核心市场，将资源集中于印度、日本等优势区域[27]；已于2018年正式退出中国乘用车市场[27]

文章核心观点 德国汽车产业正面临电动化转型的生死存亡挑战 其传统燃油车优势在中国等关键市场松动 而电动车领域因技术、成本、供应链及人才等多重短板缺乏竞争力 行业普遍认为未来五年是决定德国车企生存的关键窗口期 德国企业界正通过加大在华投资与合作等务实方式自救 但整体上在欧洲市场仍面临来自中美企业的巨大竞争压力[1][25] 德国汽车产业的现状与危机 - 汽车产业是德国经济支柱 其增加值长期占德国整体工业的五分之一左右 超过四分之三的汽车销往海外[1] - 德系车曾在中国市场拥有“统治力” 在2020年之前 大众、奔驰、宝马整个集团约40%的营收来自中国市场[4] - 当前危机源于电动化转型落后 一方面燃油车在中国销量下滑 另一方面缺乏有竞争力的电动车产品[4] - 业内共识是 整车制造商的衰落几乎不可避免 因为汽车核心零部件重心已转移 德国缺乏相应的替代能力[5] 电动化转型中的核心短板 - **供应链优势丧失**：电动车核心“三电”系统（电池、电机、电控）取代传统发动机和变速箱 中国拥有全球唯一完整的电动车产业链 德国传统供应商（如博世、大陆、采埃孚）优势被削弱 奔驰、宝马的电池主要来自宁德时代、LG化学或松下[5] - **能源成本高昂**：德国工业用电价格是中国的两倍 普通家庭电价是中国的三倍 从美国进口的天然气价格是原来俄罗斯天然气的四倍左右 高昂的能源成本严重削弱了德国制造业的成本竞争力[6][8] - **创新能力与人才断层**：电动车技术核心（电控、电气架构、软件）是德国薄弱环节 缺乏足够的电气和软件工程师储备 年轻一代不愿学习工科导致工程师人才出现断层 与美国和中国相比处于绝对劣势[9][10] - **政府支持缺位**：欧盟的“公平竞争原则”限制了德国政府像中美那样资助企业进行超前技术（如AI、电动车）的研发 导致企业难以支撑到盈利阶段[12] 德国车企的应对策略 - **加大在华投资与合作**：德国企业界比政界更为务实 西门子、巴斯夫、博世、大陆集团、采埃孚等工业巨头加大在中国投资建厂 利用中国更便宜的能源、人力成本以及研发和快速迭代能力来增强自身竞争力[13][15] - **通过合作弥补技术短板**：例如 大众汽车在中国市场与小鹏合作研发电气架构和软件 在中国以外市场则与美国的Rivian合作 以补齐自身最弱的短板[14] - **企业自救**：德国企业界的逻辑是利用中国的产业生态来应对眼前困局 期望通过合作在三五年内撑过去[14][15] 中国市场与全球竞争格局 - **中国市场地位转变**：中国从德国车企最重要的利润市场（曾贡献大众等集团40%营收）转变为最强竞争对手 德国在电动车领域面临来自中国的全方位竞争 心理落差巨大[4][17] - **德国本土市场现状**：德国及欧洲市场目前仍以本土品牌为主导 中国品牌如比亚迪、蔚来、小鹏等尚未取得完全成功 未进入月度电动车销量前20名 部分原因是德国禁止价格战以及消费习惯差异[18][19] - **欧洲电动车市场数据**：2025年上半年欧洲纯电动汽车注册量首次突破百万辆 达1,193,397辆 同比增长25% 在2025年6月销量榜中 比亚迪销量为9,153辆（同比增长132%） 上半年累计41,270辆（同比增长143%） 小鹏6月销量1,719辆（同比增长328%） 上半年累计8,346辆（同比增长273%）[21] - **消费者偏好**：德国消费者目前主要仍选择燃油车 这与德国分散的居住模式、长距离高速通勤（常超100公里）及部分高速公路不限速 对电动车续航不友好有关[22] 行业未来展望 - **生死存亡的关键期**：行业普遍认为未来五年是德国车企的生死线 要么生存 要么倒闭 活下来的企业才有机会继续发展[1][25] - **竞争力前景**：在电动车赛道上 德国乃至整个欧洲与美国和中国相比 已经很难再有真正的竞争力 差距估计有5到10年[13] - **企业界的务实态度**：德国企业界对政界不抱太大期待 其生存希望在于保持务实 通过与中国等国的合作寻求出路[24][25]

日产汽车 - 2025年公司为应对财务危机，出售并回租其位于横滨、已运营16年的总部大楼[4][5] - 公司财务状况急剧恶化，2024财年从大赚4000亿日元转为巨亏6700亿日元，为10年来首次亏损；2025财年预计再亏6500亿日元[7] - 此前现金流危机严重，内部评估现金流仅能维持12-14个月的运营，面临破产风险[8] - 公司衰落与内部管理动荡有关，前CEO戈恩下台后陷入严重内部派系斗争，技术优势丧失，与本田合并计划亦告失败[10][12] - 新任CEO伊万坚持重金押注中国市场，并推动电气化、智能化、本土化战略，新车型N7、N6、NX8被视为新的开始[12][13][14] 特斯拉 - 2025年公司交付量仅为163.6万辆，同比下滑8.6%，未能实现交付量增长超50%的目标；营收同比下降3%，为史上首次下滑；净利润同比大跌46%[16] - 在中国市场，公司频繁调价策略的影响力减弱，因自主品牌新能源车型产品力提升，特斯拉不再是唯一选项[18] - 2025年在中国推出焕新Model Y和六座版Model Y L，Model Y虽守住国内SUV销量榜首，但面临小米YU7、智己LS6、乐道L90等车型的份额侵蚀[19][20][22] - 产品面临技术架构落后问题，仍沿用400V架构，而同价位国产竞品普遍采用800V架构，充电速度优势明显[23][24] - 技术路线受其全球自建400V超充网络牵制，未来技术升级取决于公司资源分配[25][27] 保时捷 - 2025年前三季度营业利润从去年同期的40.35亿欧元暴跌至仅4000万欧元，同比下滑99%；净利率从14.1%骤降至0.2%；第三季度单季亏损9.66亿欧元，为成立以来首次季度亏损[29][30] - 2025年全球交付27.9万台，同比下滑10%，创2009年以来最大跌幅；其中中国市场交付4.19万辆，同比暴跌26%，从全球最大单一市场滑落至第三位[30][31] - 经销商网络出现危机，例如东安控股旗下郑州、贵阳保时捷中心“闭店”，公司与之终止合作[34][35] - 销量下滑与国产新能源品牌在高端化、800V技术、高性能电驱及智能化方面的领先有关，公司陷入“电车未起、油车失宠”的境地[36][37][38] - 公司已启用中国研发中心，计划利用中国产业链优势缩短开发周期，并将在北京车展发布全新纯电Cayenne等车型[40] Stellantis集团 - 2025年集团营业收入同比下滑5.2%至1487亿欧元；净利润从2024年盈利55亿欧元转为巨亏190-210亿欧元，导致董事会决定暂停发放2026年股息[43] - 全年销量约540万辆，同比跌幅高达8%，为全球前十大车企集团中下滑最严重的[44] - 业绩失速主因是对除中国外其他市场电动化预期过高，导致严重供需错配；前CEO制定的2030年欧洲100%、美国50%纯电化目标脱离实际需求[46][47] - 电动化进程受阻，例如纯电皮卡Ram 1500因市场不及预期多次推迟并最终放弃纯电路线；在欧洲推出的多款纯电车型叫好不叫座，导致严重库存积压[49][50] - 2025年底公司宣布放缓电动化转型，重新重视混合动力和传统燃油车[53] - 在中国市场存在感极低，2025年仅售出2.9万辆，在集团总销量中占比仅为0.5%；国产Jeep业务（广汽菲克）于2025年7月破产，品牌转入纯进口模式[54][55] - 集团与零跑汽车深度合作，有望借助其技术及中国产业链实现逆转[56][57] 小米汽车 - 2025年公司销量达41万辆，同比暴涨200.9%，首次跻身国内车企销量TOP10；2月上市的小米SU7 Ultra（售价50万元以上）获1万台大定；6月上市的小米YU7延续热销神话[58] - 尽管业绩亮眼，但公司面临巨大的舆论压力，车辆事故或宣传用词问题极易引发网络热议并升级为对创始人雷军的抨击[60] - 2025年5月，雷军称过去一个多月是其创办小米以来最艰难的时期，情绪低落并减少了公开活动与社交互动[61] - 雷军更改微博设置以限制评论，但舆论压力未减；2026年元旦后通过连续直播回应舆论质疑，直播中状态憔悴[63][64][65] - 雷军表示公司将直面问题并改进产品，同时对恶意造谣和抹黑行为将采取法律手段反击[67]

造一台直线加速极快的车很容易，造一台在极限状态下依然受控的性能车很难。 文 丨 李安琪 编辑 丨 龚方毅 莲花跑车的上海办公室在上海陆家嘴，建筑俯瞰像一艘船。CEO 冯擎峰的办公室在 "船" 的顶层，挨 着窗边也摆着一艘帆船模型，看起来像是大航海时代的意大利商船，那种曾经穿越大西洋的三桅帆 船。 冯擎峰持有赛照，微信昵称是 "引擎"，会亲自试驾原型车，还曾穿着赛车服把莲花 Evija 超跑开到每 小时 300 公里以上。莲花的性能负责人 Gavan Kershaw 说，试车时只要看到冯擎峰脸上有笑容，就是 一个好信号。 电动化时代，大马力因为高速电机变得唾手可得，为了让车辆在极限状态下保持稳定，莲花的团队把 家用级性能车的马力限制在 900 匹，并在底盘、轮胎和刹车上投入数以亿计的资金。 "循序渐进也许是一种方法，但你打造的每一款产品，就代表了你是谁。就像沃尔沃，只要有一款车不 安全，它就不再是沃尔沃。对我们来说，只要有一款车的驾控没做到极致，那就不再是莲花。" 冯擎 峰说。 "驾控" 也是莲花一直以来的核心能力。创始人柯林·查普曼在 F1 赛场上击败过法拉利和福特，留下一 句后来成为品牌工程信条的话：宁减一 ...

全球车企电动化转型遭遇重大挫折 - 斯特兰蒂斯集团因高估电动化转型速度，一次性计提222亿欧元资产减损，导致下半年预计经营亏损超200亿欧元 [2] - 福特汽车因终止多个电动车项目造成195亿美元账面损失，通用汽车也撤回部分电动化投资并计提60亿美元费用，三大巨头合计约550亿美元的减值冲击波 [2] - 多家车企电动化投资建立在“渗透率每年跃升10个百分点”的假设之上，而实际市场增长曲线要平缓得多 [4] 市场需求与政策环境发生显著变化 - 美国市场在7500美元税收抵免到期后需求断层，叠加高利率信贷收紧，消费者购车重心向燃油车及混合动力车型回归 [4] - 欧洲市场因充电设施滞后、电价波动及补贴政策参差不齐，消费者对纯电接受速度未达预期，插电混动与油电混动车型重新成为库存“硬通货” [4] - 中国新能源渗透率逼近50%，但多数新能源品牌陷入“增收不增利”甚至亏损的泥潭 [4] - 中国八部门联合发布方案，将“稳定燃油汽车消费”纳入重点任务，欧盟也对2035年禁燃政策作出调整，允许合成燃料路线合法存续，中欧政策出现罕见趋同信号 [2] - 欧盟2025年启用的新车碳排放新规设置了三年平均达标的过渡机制，为企业争取了调整窗口期 [6] 车企战略转向：重启对燃油车的投入 - 梅赛德斯-奔驰将其“2025年电动化车型销量占比50%”目标推迟五年，并明确将50%的投资预算用于升级燃油车平台 [5] - 大众集团强调将继续对MQB、MLB等模块化燃油车架构进行电子电气架构迭代，以支持后续燃油车型的智能化功能 [6] - 福特在北美将原计划砍掉的多款燃油SUV生命周期延长，并追加投入进行中期改款与混动化改造 [6] - 这一轮燃油车技术投入的回暖，是对需求多样性的重新认识，全球超过10亿辆的燃油车保有量不可能在十年内完成替换 [6] - 燃油车业务在汽车产业新能源化过程中，始终扮演着现金流和利润的贡献者角色，是新能源业务短期内无法替代的 [6] “油电同智”技术突破使燃油车智能化成为可能 - 燃油车智能化曾面临分布式电子电气架构、12伏供电系统不足、内燃机响应延迟三重技术质疑 [8] - 中阶智驾芯片方案系统功耗仅110瓦左右，高阶方案峰值功耗亦可控制在250瓦以内，占燃油车发电机总功率的比例不足20% [8] - 先进制程芯片已支持被动散热或风冷方案，动力响应层面，端到端算法的防御性驾驶特性可有效补偿内燃机毫秒级延迟 [8] - “油电同智”从概念走向规模化落地，全新奥迪Q5L成为首款全系可选装华为乾崑智驾系统的燃油车 [9] - 吉利将Flyme Auto智能座舱与辅助驾驶系统全面下放至中国星系列燃油车型，奇瑞则依托猎鹰智驾序列实现燃油车城区导航辅助驾驶的量产搭载 [9] - 一汽-大众宣布未来三年内，大众、捷达品牌所有燃油车型将切换为CEA电子电气架构，以支持燃油车全系智能化覆盖 [9] 行业未来格局展望 - 智能化正从电动车差异化卖点，演变为全品类的准入门槛，不具备“好用智驾”功能的新车型将面临“上市即边缘化”的风险 [9] - 博世预测，未来较长时期内，中国乘用车市场将形成纯电、混动、燃油车4：4：2的稳态份额结构 [9] - 截至2025年底，中国燃油车保有量超3.2亿辆，占汽车总保有量的88%，直接关联数千万产业工人就业与数万亿产值的零部件后市场 [7] - 燃油车与电动车的关系正从替代竞赛回归到各自适配场景下的平行共存，燃油车将重新找到自身的准确定位 [10]

核心观点 - 捷豹路虎中国高层人事调整，潘庆升任全球采购董事并兼任中国总裁，Tim Howard接任中国区CEO，标志着公司在全球电动化战略下对中国市场的战略重心从追求规模转向财务健康与供应链协同 [2] 人事调整与战略转向 - 潘庆升任全球采购董事并继续兼任中国总裁，其任内推动中国区从销售制造中心升级为全球供应链核心枢纽，此次升迁是对其整合中国供应链成果的认可 [2][3] - Tim Howard由首席财务官接任中国区CEO，表明公司在中国市场的战略从追求市占率转向强调财务健康、利润率和正向现金流 [2][6][7] - 公司总部对中国市场的诉求已转变为保证正向现金流、维持核心车型价格体系与品牌调性，而非盲目追求市占率攀升 [8] 中国供应链的全球角色 - 潘庆在任期内抓住中国汽车产业链崛起机遇，2020年捷豹路虎在华采购总额已超60亿元 [3][4] - 截至2024年底，公司在华供应商数量达115家，覆盖全国18个省份，相比2019年增长约200% [4][5] - 潘庆升任后，将作为桥梁把中国优质的三电系统、智能座舱等供应链资源输送给全球，以利用中国高效、高性价比的供应链体系反哺全球，支持公司豪掷180亿英镑的全面电动化转型 [5] 中国市场面临的挑战与新战略 - 中国豪华车市场竞争残酷，国产高端新能源越野品牌及新势力崛起，对传统二线豪华品牌造成空前份额挤压 [7] - 2025年捷豹路虎在华销量承受显著下行压力，部分月份销量同比下滑达两位数，以价换量策略失效 [7] - Tim Howard上任后，预计战略执行将出现多维度变化：资源高度聚焦，向利润奶牛揽胜及高溢价车型卫士倾斜，边缘车型可能被边缘化或缩减排产 [9][10] - 将重构经销商生态，摒弃“压库”模式，建立透明且符合市场真实供需的库存与财务管理模型，考核指标从“提车量”转向“经销商盈利水平”和“单车成交均价” [11] - 以财务纪律护航电动化转型，用精准财务测算把控在中国推广纯电车型的营销、补能网络等投资节奏，确保本土利润能支撑捷豹纯电品牌重生及揽胜纯电版市场教育 [12] 公司财务状况与背景 - 捷豹路虎全球已连续11个季度实现盈利，2025财年一季度创下8.5%的近十年最高息税前利润率，这主要归功于高净值车型如揽胜、卫士的表现 [7]

股价异动原因 - 公司高管Reuss Mark L于2月17日以每股80.52美元售出48.07万股普通股，总价值约3870.95万美元，大规模减持可能引发市场对管理层短期信心的担忧 [1] 行业政策与环境 - 美国电动汽车市场热度消退，政策支持减弱（如7500美元联邦税收抵免到期）导致需求疲软 [1] - 底特律车企普遍面临电动化转型挑战，通用汽车在2025年因电动车业务重组计提了76亿美元一次性支出，拖累全年净利润同比下降55% [1] 公司基本面 - 公司预计2026年总关税成本影响约30-40亿美元，大宗商品通胀及供应链本土化转移将带来额外成本 [2] - 公司通过监管收益、保修成本优化等措施部分对冲成本压力，但市场仍关注其利润承压风险 [2] 板块变化情况 - 2月19日美股三大指数均下跌，其中道指下跌0.54%，纳指下跌0.31% [3] - 同日，汽车制造板块整体下跌0.10%，宏观流动性恶化及系统性抛压加剧了个股波动 [3] 业绩与战略 - 公司2026年业绩指引积极，预计调整后EBIT为130-150亿美元，每股收益为11-13美元 [4] - 公司计划增加60亿美元股票回购，并将股息提升20%至每股0.18美元 [4] - 公司在中国市场连续五个季度实现盈利，中国市场贡献了其全球销量的42% [4]

文章核心观点 - 全球电动化转型浪潮中，一些常被忽视的“小国”（如埃塞俄比亚、尼泊尔、肯尼亚、古巴）正以超乎预期的速度和独特模式，在电动汽车普及方面取得显著进展，其核心驱动力并非环保理念，而是迫切的能源安全和经济现实[5][6][7] - 这些国家通过激进的进口禁令、大幅关税减免、针对性财政激励及利用本土清洁能源优势，将电动化视为减少对进口化石燃料依赖、保障能源主权、实现经济“弯道超车”的战略要务[6][7][9][12][15] - 电动汽车的普及正在这些国家催生新的商业模式、产业链机会（如本地组装、电动摩托车改装）和区域发展蓝图，其影响已超越交通领域，延伸至公共健康、气候领导力及本土就业创造[19][21][23] 小国电动化转型的现状与数据 - **埃塞俄比亚**：2024年成为全球首个全面禁止进口燃油汽车的国家，目前道路上近6%的车辆是电动汽车，远超4%的全球平均水平[5] - **尼泊尔**：2025年进口的四轮乘用车中，超过76%是电动汽车，位居世界前列；而在2020-2021年期间，电动汽车进口量仅为250辆[5] - **肯尼亚**：电动汽车注册量在短短三年内从1378辆飙升至39324辆，增幅超过2700%[5] - **古巴**：在燃料危机推动下，电动三轮车和电动巴士正成为哈瓦那社区的重要交通工具[6] 转型的核心驱动力：经济现实与能源主权 - **减少石油进口依赖**：肯尼亚每年在石油进口上的支出高达50亿美元，2023年燃料进口额达6284亿肯尼亚先令，占据进口总支出的重要份额，转向电动化被视为关乎国家经济韧性的“战略要务”[7] - **摆脱财政补贴黑洞**：埃塞俄比亚在过去十年因补贴汽油损失了数十亿美元，2023年主权债券违约后，继续补贴汽油已不可持续，禁止燃油车进口是减少对石油依赖的直接手段[9] - **利用本土清洁电力优势**：埃塞俄比亚97%的电力来自水力发电，复兴大坝竣工使其电力产量翻番，并能以约每千瓦时0.10美元的低价向邻国售电，远低于美国0.18美元的平均水平，为电动化提供了廉价且自主的能源基础[10][12] - **应对地缘政治危机**：古巴因盟友委内瑞拉石油出口中断面临严重能源危机，向电动化转型被视为保持国家运转的唯一途径[12][14] 政策实施与市场落地策略 - **大幅降低关税与成本**：埃塞俄比亚将电动汽车整车关税降至15%，零部件降至5%，全散件组装（CKD）关税为零，使新车售价具备竞争力（如比亚迪海鸥约2.3万美元），低于二手燃油车（如铃木Dzire超2.7万美元）[15][17] - **金融系统支持**：银行更愿意为前景明确的电动汽车提供消费信贷，而过去不愿为二手燃油车提供类似信贷[17] - **精细化财政激励**：肯尼亚对电动巴士、电动自行车、电动摩托车和锂离子电池实行零增值税率，并将相关产品的消费税降至零[17] - **瞄准本土特色市场**：肯尼亚针对市场份额快速增长的电动摩托车（市场份额从2022年的2.8%飙升至2024年的7.1%）推出专门资产融资，催生了超过50家参与者的成熟产业链[19] - **基础设施与公共服务协同**：尼泊尔通过税收优惠鼓励电动微型巴士进口，并在主要城市加速扩建充电网络，甚至在加油站强制配备充电桩[19] 超越交通的深远影响与区域蓝图 - **改善公共健康**：尼泊尔加德满都的细颗粒物污染水平通常是世卫组织标准的10到20倍，2021年近19%的死亡病例与空气污染有关；若污染降至建议水平，居民平均预期寿命可延长2.6年[21][23] - **提升气候行动领导力**：埃塞俄比亚计划主办2027年联合国气候峰会（COP32），并将交通电气化作为其气候承诺核心，设定了到2030年拥有50万辆电动汽车的目标[23] - **打造清洁能源枢纽**：肯尼亚凭借超过90%的可再生能源电力占比，致力于成为东非清洁能源枢纽，其电动出行政策吸引了欧盟、德国、英国等国际伙伴的支持与投资[23] - **构建本土产业链**：埃塞俄比亚目前有17家电动汽车组装厂，政府目标是到2030年达到60家，旨在创造本地技能和就业机会，即使只是组装业务也能为经济带来巨大附加值[23][25]