奥迪2025年上半年业绩表现 - 营业收入325.7亿欧元，同比增长5.3% [1] - 营业利润暴跌45.2%至10.87亿欧元，税后利润重挫37.5%至13.46亿欧元 [1] - 营业利润率从6.4%腰斩至3.3%，净现金流萎缩至9亿欧元（同期为11.3亿欧元） [1] 业绩下滑的核心原因 - 美国关税冲击：4月起美国对欧盟汽车关税从2.5%提高至25%，7月降至15%，但上半年已造成6亿欧元额外支出，占营业利润的55% [2] - 上游供应商因美国钢铝50%高关税转嫁成本，进一步挤压利润 [2] - 电动化转型投入巨大：研发纯电平台、智能驾驶技术等，燃油车业务收缩但固定成本短期内难以下降 [2] 销量与市场表现 - 全球交付量783531辆，同比下降5.9% [3] - 欧洲（除德国）销量231505辆，同比下滑4% [3] - 德国本土销量103273辆，同比微增0.7% [3] - 北美（除墨西哥）销量98712辆，同比下滑9%，美国市场暴跌19.4% [3] - 中国市场销量287600辆，同比暴跌10.2%，占全球总销量的36.7% [3] 电动化进展与挑战 - 德国纯电动车销量同比暴涨76.2%至20505辆 [4] - 中国纯电动车销量仅7897辆，同比暴跌23.5%，产品力、品牌认知等落后于本土新势力 [4] - 中国新能源市场竞争激烈，奥迪在智能座舱、智驾、性价比等方面难以抗衡 [4] 行业整体困境 - 大众集团（奥迪母公司）因美国关税额外成本13亿欧元，营业利润同比下滑33% [5] - 梅赛德斯-奔驰汽车业务现金流从94亿欧元锐减至30亿欧元，宝马从48亿欧元降至44亿欧元，大众从71亿欧元降至33亿欧元 [5] - 德国车企面临"双轨困境"：传统优势领域受政策狙击，电动化转型滞后 [5] 技术代差与生态短板 - 中国已建成120万座超充站，800V高压平台车型占比45%，德国仅18万座超充站，高压平台普及率不足15% [6] - 中国新能源产业链形成"电池-电机-电控"闭环，宁德时代、华为等技术标准输出全球 [6] - 德国北伏电池工厂规划产能200GWh，仅相当于宁德时代2024年实际出货量 [6] 转型应对措施 - 奥迪计划2029年底前在德国裁减7500个岗位，中期每年节省10亿欧元成本 [3] - 大众集团与国轩高科签署战略合作协议，成为其第一大股东 [7] - 大众集团向小鹏汽车增资15亿欧元深化技术合作 [7]

本田在华生产基地调整 - 东风本田于2022年1月接手神龙汽车二厂项目并改造为新能源汽车生产基地 [1] - 2024年7月本田中国宣布将于11月关停武汉东风本田二厂产线 广汽本田也宣布10月关闭广州开发区工厂 [1] - 2025年7月消息显示停产不到一年的东风本田二厂将转为商业地产开发项目 已进入置业偏好调研阶段 [1] 本田新能源车型市场表现 - 本田新能源车型近一年(2024年7月-2025年6月)在华累计销量不足2.4万台 月均不足2000台 [2] - 广汽本田e:NP1和e:NP2近一年销量分别为2062台和3312台 雅阁PHEV和皓影PHEV销量为7265台和3031台 [2] - 东风本田e:NS1和e:NS2销量仅1473台和940台 CR-V PHEV和英仕派PHEV销量为1378台和683台 [3] - 东风本田灵悉L上市9个月累计销量不足1000台 [3] 本田整体销量下滑情况 - 2025年6月东风本田销量2.70万台同比下降23.62% 上半年累计14.90万台同比下降37.40% [7] - 2025年6月广汽本田销量3.00万台同比下降12.61% 上半年累计15.46万台同比下降25.63% [7] - 东风本田2020年销量85.03万台 2024年降至42.82万台 累计降幅49.64% [9] - 广汽本田2020年销量80.58万台 2024年降至47.06万台 累计降幅41.60% [9] 日系三强在华销量对比 - 丰田在华销量拐点在2021年194.40万台 到2024年底累计降幅8.64% [12] - 日产拐点在2018年156.40万台 到2024年底累计降幅55.46% [13] - 本田在2020年达到162.70万台高峰 到2024年底累计降幅44.76% [13] 本田在华发展问题分析 - 新能源转型策略失误 早期依赖"油改电"车型 后续推出的e:N系列和独立品牌表现不佳 [16] - 对中国市场变化反应迟缓 未能及时应对自主品牌崛起和新能源趋势 [16] - 产品开发策略保守 采用"一次开发 两边押注"模式 导致产品缺乏竞争力 [18][20] - 传统燃油车优势丧失 在比亚迪、吉利等自主品牌冲击下市场份额持续下滑 [21]

| 排名 | 公司名称 | 营收(百万美元) | 更多 | | --- | --- | --- | --- | | 12 | 大众公司 | 351,093.3 | + | | | VOLKSWAGEN | | | | 15 | 丰田汽车公司 | 315,110.2 | + | | | TOYOTA MOTOR | | | | 35 | 通用汽车公司 | 187,442 | | | | GENERAL MOTORS | | | | 36 | 福特汽车公司 | 184,992 | + | | | FORD MOTOR | | | | 40 | Stellantis集团 | 169,652.9 | | | | STELLANTIS | | 图片来源:《财富》官网截图 | 同时，中国车企的表现也十分亮眼。2025年《财富》世界500强榜单显示，共10家中国汽车及零部件企 业上榜，其中包括吉利控股、比亚迪、奇瑞、中国一汽等头部车企。《财富》方面表示："相比去年， 吉利、比亚迪、奇瑞的排名均有所上升，几家车企带动中国汽车尤其是电动汽车加速走向全球市 场。"在2025年《财富》世界500强中，比亚迪排名第91位，总排名提升 ...

公司概况 - 深圳市大行科工有限公司已向港交所递交招股书，计划在港股主板上市，或将成为"中国折叠自行车第一股"[3] - 公司由83岁高龄的韩德玮博士创立，从香港一间小屋起步，历经四十年发展成为行业龙头[5][6] - 公司以36.5%的市占率稳居中国折叠自行车零售市场榜首[8][27] 产品与技术 - 公司拥有70多款车型，价格从几百元到上万元全覆盖[17] - 产品包括14寸迷你折叠车、可变形儿童车、24寸电助力车等，自研折叠电池包续航达50公里[18] - 研发中心每年推出12款新品，其中6款成为爆款[19] - 拥有"一秒折叠"专利技术，将折叠时间从30秒压缩至1秒，并持续优化至0.9秒[15][21] 市场表现 - 2022-2024年营收从2.54亿元人民币增长至4.51亿元人民币，年复合增长率33.1%[23] - 2025年前四个月营收1.85亿元人民币，同比增长46.8%，净利润同比暴涨69.3%[8][24] - 线上直销收入三年(2021-2023)复合增长率达166.1%，2025年前四个月线上渠道贡献38%营收[8][20][30] - 2024年中国折叠自行车零售市场规模达82亿元，公司贡献了相当部分份额[29] 商业模式 - 采用"技术下沉"策略，将高端技术标配到1500元左右的亲民款[29] - 线上布局分为京东天猫、拼多多、抖音三大渠道，差异化运营[20] - 生产端采用模块化生产单元，热销款补货周期从45天缩短至18天[21] - 自产核心部件使成本比行业平均低18%[29] 发展战略 - 计划募资约15亿港元，主要用于电动化转型(6亿)、海外建厂(4亿)、数字化升级(5亿)[30] - 电动化目标为两年内将电动产品营收占比从8%提升至30%[30] - 计划在越南、印度建厂降低对广东工厂的依赖[30] - 与顺丰、京东物流合作开发商用折叠车，布局B端市场[25] 行业竞争 - 高端市场被英国品牌Brompton占据，低端市场被电商白牌产品冲击[29] - 2024年中国折叠自行车零售市场整体增速28%，公司营收同比增长6.8%[29] - 电动化赛道竞争激烈，传统品牌与小米生态链企业均在布局[31] - 国际品牌开始下沉，Brompton推出2999元入门款[31]

业绩表现 - 公司第二季度营收创历史新高达到29.35万亿韩元（约合143.7亿元人民币），同比增长6.5% [3] - 营业利润同比下降24.1%至2.76万亿韩元，利润率降至9.4%，为11个季度以来首次跌破10% [1] - 全球销量同比增长2.5%至814,888辆，其中混合动力车型销量增长23.9%至11.1万辆，新能源车占总销量23.4% [3] 区域市场表现 - 北美市场嘉年华混合动力MPV与K4轿车需求强劲 [3] - 韩国本土市场受全新EV4电动轿车和Tasman皮卡拉动增长 [3] - 印度市场Syros SUV新车效应显著 [3] - 欧洲市场因行业需求疲软及Sportage SUV改款前的观望情绪出现销售下滑 [5] 利润下滑原因 - 美国25%进口汽车关税导致营业利润蒸发7860亿韩元（约5.7亿美元） [5] - 全球市场竞争加剧带来高额销售激励措施 [5] - 净利润同比下滑23.3%至2.27万亿韩元 [5] 战略调整 - 生产布局上优先保障美国佐治亚州工厂产能供应本土市场，减少向加拿大、非洲及中东的出口分流 [7] - 销售政策方面削减促销激励开支以保护盈利能力 [7] - 产品线加速混合动力车型供应，计划将SUV和混动车型占比提升至40% [7] - 推进2026年前完成包含EV2、EV4、EV5等五款纯电新车的全系电动化布局 [7] 未来展望 - 美国贸易政策走向、地缘政治风险及消费需求疲软构成三重挑战 [9] - 印度市场本土生产的Carens Clavis纯电车型本月上市 [9] - 欧洲市场三季度将迎来EV4电动轿车首发 [9] - 韩国本土聚焦下半年EV5、PV5等新电动车型投放 [9] 行业影响 - 业绩反映全球汽车产业现状：电动化转型成效与贸易政策突变带来的阵痛并存 [11] - 7860亿韩元关税成本凸显跨国车企需重新平衡"全球化"与"本土化"战略 [11]

财务表现与预期调整 - 公司下调全年利润率预期从5.5%-6.5%至4%-5% [1] - 全年销售增长目标从最多5%调整为与去年持平 [1] - 二季度营业利润38亿欧元同比下滑近三成 [1] - 二季度营收808亿欧元略低于市场预期 [1] 关税冲击影响 - 美国加征汽车关税造成13亿欧元（约15亿美元）直接成本 [1] - 25%关税直接打击多个品牌在美盈利能力 [1] - 公司收紧开支并冻结部分北美投资计划以保障现金流 [2] 成本优化与转型措施 - 计划到2030年压缩超过3.5万个岗位优化固定成本 [1] - 电动车销量上升导致毛利率下降 [1] - 重组成本增加拖累利润结构 [1] 贸易谈判与政策应对 - 欧洲正争取将美国汽车关税回调至10%若成功利润率或回升至4.5% [2] - 公司与欧盟贸易代表协作强调欧洲车企在美投资与就业价值 [2] - 美欧尚未形成稳定汽车贸易框架谈判进展存在不确定性 [2] 行业转型挑战 - 电动化转型背景下欧洲传统车企缓冲时间缩短 [3]

三菱汽车退出中国市场 - 三菱汽车宣布退出在华合资公司沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司，并终止发动机业务运营，沈阳航天三菱已更名为沈阳国擎动力科技有限公司，北京赛苜科技接替三菱汽车持有49%股权 [1] - 三菱汽车已退出在华所有合资企业，彻底退出中国汽车生产舞台 [1][2] - 退出原因是中国汽车产业迅速转向电动化，公司对市场环境重新评估后决定调整区域战略 [2] 三菱汽车在华发展历程 - 三菱汽车于上世纪70年代启动中国业务，通过发动机等汽车零部件业务打开本土化进程，主要通过沈阳航天三菱、东安三菱两家合资发动机制造公司向国内车企供应发动机 [2] - 东安三菱在2007年、2008年连续两年发动机年产量突破30万台，2009年产销量突破50万台，行业排名全国第6位，合作客户包括比亚迪、哈飞赛马、众泰汽车、北汽福田等 [2] - 在整车生产领域，三菱汽车通过合资入股方式进入长丰汽车、东南（福建）汽车、广汽三菱等合资车企，并与哈飞汽车、北京吉普等签署技术许可协议 [2] 广汽三菱销量与财务状况 - 广汽三菱2018年销量达顶峰14.4万辆，其中主销车型欧蓝德销量10.56万辆，占比七成 [3] - 2019年-2022年销量持续下滑，分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆 [3] - 截至2023年3月31日，广汽三菱总资产41.98亿元、总负债56.13亿元、净资产-14.14亿元，已资不抵债 [3] 三菱汽车在华业务重组 - 2023年10月24日，三菱汽车宣布推进广汽三菱中国业务结构性改革，终止本地生产 [4] - 广汽集团拟对广汽三菱实施股权调整等重组事项，重组完成后广汽三菱将成为广汽集团全资子公司 [4] - 广汽埃安将利用广汽三菱工厂实现增产扩能，计划2024年6月量产 [4] 日系车企在华竞争现状 - 三菱汽车是日系车企中首个彻底退出中国汽车制造市场的跨国品牌 [4] - 日本铃木汽车已退出中国市场，转战印度等其他区域市场 [4] - 2024年丰田、本田、日产、马自达等日系车企在华销量均有不同程度下降，斯巴鲁销量约3600辆，同比腰斩 [4] - 2024年6月日系主流合资品牌零售份额为12%，同比下降2.3个百分点 [5]

全球汽车供应链转型 - 丰田汽车将研发决策权从日本转移到中国，实施"中国首席工程师（RCE）制度" [5] - 采埃孚在武汉设立亚太最大安全气囊生产线，博世重组智能出行集团并放权中国 [6] - 欧洲Tier 1供应商在中国加速布局，同时缩减欧洲业务以优化成本 [7] Tier 1供应商利润困境 - 松下出售利润率仅5%的汽车电子业务PAS，聚焦动力电池业务 [8] - 2024年全球汽车零部件行业平均息税前利润率为4.7%，中国供应商达5.7%，欧洲仅3.6% [14] - 博世2024年息税前利润率下降1.5个百分点至3.5%，利润减少17亿欧元 [14] 电动化转型的挑战 - Tier 1需平衡传统业务现金流与新技术投资，松下超50%资本开支投向动力电池 [14] - 燃油车供应链金字塔结构导致供应商议价权弱，面临车企强制年降10%要求 [12] - 特斯拉等车企打破Tier 1黑箱模式，直接定义零部件功能并整合软件系统 [22] 技术路线与市场选择 - 博世2011年启动自动驾驶研发，但押注奔驰导致商业化滞后 [17][19] - 欧美车企电动化目标普遍推迟，大众/福特等转向混动路线 [29] - 中国新能源车销量连续4年增速超30%，驱动技术迭代与供应链重构 [31] 供应链格局重塑 - 宁德时代跃居全球汽车供应商第4名，SK On等电池厂商首次进入TOP30 [24] - 电动车技术壁垒转移，采埃孚等传统变速箱供应商面临技术替代风险 [32] - 丰田承认中国在电动化/智能化领先，将中国市场视为全球战略关键 [35] 行业竞争范式转变 - 智能手机时代通信技术让位于软件生态，类比电动车三电/智能化附加值转移 [33] - 大众74.5万辆电动车销量远低于特斯拉，欧美车企与供应链出现结构性错配 [28] - Tier 1需在中国市场重建竞争力以应对欧美车企放缓电动化的窗口期 [36]

智能网联汽车标准 - 已发布的智能网联汽车强制性国家标准集中在基础安全领域，如GB 44495—2024、GB 44496—2024和GB 44497—2024等 [3] - 《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》目前处于草案阶段，2024年3月22日申报，公示期为2025年6月4日 - 2025年7月4日，具体发布时间以汽标委信息为准 [3] 业务关系与收入占比 - 中汽中心及其下属企业与公司是客户与供应商关系，中汽中心开展试验业务，公司提供场地试验技术服务并收费 [3] - 2024年中汽中心及其关联方业务占公司年度营业收入约18% [3] 商用车业务 - 目前商用车相关业务占公司收入10%左右，未来有提升空间 [4] - 提升空间驱动因素包括内部能力建设（二期试验场强化商用车测试能力，可满足80吨重型商用车测试需求）和外部增长动能（政策法规强制升级、市场需求扩张） [5] 一期试验场产能 - 公司一期试验场产能利用率有提升空间，通过优化道路调度机制、动态调整测试车辆间距和推行错峰测试安排挖掘潜力 [6] 一季度收入增长原因 - 行业需求持续提升，汽车行业智能化、电动化转型加速，公司作为第三方测试平台受益 [7] - 产能释放与客户突破，新试验场投入运行后，公司拓展新客户成效显著 [7] 二期项目情况 - 公司二期长三角（盐城）智能网联汽车试验场主体项目已完成转固，工程累计投入占预算比例为85.04% [9] - 预计本年度二期固定运营成本约4500万元，其中折旧摊销成本约3500万元 [9] 收费模式 - 收费模式分按试验时间或里程收费和项目制收费两种 [10] - 传统测试每款车试验费用从百万级到千万级不等 [10] - 公司秉持差异化定价策略，通过提供优质服务提高议价能力，而非低价竞争 [10] 市值管理考核 - 国资委市值管理考核体系以提升上市公司质量为核心，涵盖股价相对综合增长率、持续盈利能力等多维度指标 [11] - 公司已将市值管理相关考核纳入管理层经营业绩考核体系，考核结果与高管薪酬激励挂钩 [12] 员工规模 - 计划今年年底公司员工规模达到110人左右，“十五五”期间结合业务发展执行招聘计划 [12]

欧盟电动车加速计划 - 欧盟正秘密筹划新规，要求租车公司和企业车队在2030年前将所有新车替换为电动车，比原定2035年全面禁售燃油车计划提前五年 [1] - 该政策针对租车公司（如赫兹、Sixt）和拥有大批公用车/员工用车的企业，因其购车决策集中且易受政策影响 [1][8][9] - 若实施将直接影响欧盟约60%的新车销量，人为创造庞大且稳定的电动车需求池 [3][10] 行业支持与反对意见 - 车企受益于政策提供的"保底市场"，可加速规模化生产、降低成本并推动电动化转型 [11][12] - 租车行业强烈反对，指出充电桩不足、维修成本高、二手车残值低等问题将推高运营成本 [4][16][17] - 汽车制造商警告欧洲车企可能在中美竞争下丧失市场份额，呼吁更多政府补贴和实际支持 [6][31] 市场结构与成本影响 - 政策将导致2030年后大量二手电动车涌入市场，可能降低消费者门槛但冲击残值体系 [12][14] - 租赁公司面临"全生命周期成本"风险，包括新车投入高、二手车贬值快及维修网络不成熟 [15][16][19] - 电动车结构简化可能导致零部件供应链萎缩，传统燃油车岗位减少60万个 [24][25][27] 地缘政治与产业竞争 - 欧洲电池供应链依赖中国，政策可能变相利好中国电池巨头而非本土企业 [30][32][33] - 美国《通胀削减法案》吸引欧洲车企将投资转向北美，加剧欧洲制造业空心化风险 [34][35][29] - 欧盟本土电池厂（如Northvolt）在规模、成本上难以匹敌中美竞争对手 [32][34] 政策执行风险 - 秘密立法方式引发行业质疑，租赁公司可能联合游说导致政策大幅修改或搁置 [38][40][41] - 政策缺乏对充电基础设施、残值保障等关键问题的配套解决方案 [19][21][42] - 快速转型可能导致技能断层，传统工人难以适应电动车技术要求 [25][26][27]