欧盟电动汽车政策 - 欧盟委员会计划从2030年起禁止租车公司和大型企业采购非电动汽车 [1]

电动汽车政策观点 - 美国总统特朗普表示电动汽车本身没有问题 [1] - 特朗普认为不应强制要求每个人都拥有电动汽车 [1]

电动汽车在日本的市场现状 - 电动汽车在日本新车销售中占比仅约2% [1] - 日本社交媒体和新闻报道中存在大量对电动汽车的否定言论 [1] - 汽车产业是日本经济支柱，转型涉及就业和供应链重组 [1] 产业转型障碍 - 日本汽车产业规模庞大，技术转型面临巨大阻力 [1] - 地方政府财政收入、就业和基础设施建设依赖本地汽车企业，企业具备政治话语权 [1] - 缺乏支撑既得利益重组的制度设计和社会意识 [1] 能源政策与基础设施 - 日本电力结构中火力发电占比68.6%，可再生能源仅21.7% [2] - 核电重启前景不明，电网老化严重阻碍电动汽车普及 [2] - 更新输电网络和铺设快速充电站缺乏明确成本分担机制 [2] 文化与企业决策倾向 - 日本技术转型优先考虑与现有环境兼容性，而非技术领先性 [2] - 日本车企因"回避失败"文化倾向慎重决策，难以全力推进电动汽车转型 [2] - 反电动汽车言论反映对国家能源政策与技术革新的深层担忧 [2] 国际视角与竞争 - 日本对欧美脱碳战略持"理想化""不切实际"态度 [1] - 对本国品牌在价格竞争中的劣势讨论较少 [1] - 工业立国自豪感与制造业优势崩塌的隐忧交织 [1]

电动汽车市场趋势 - 司机对燃油车转向电动车的意愿下降，欧洲比美国更明显 [4] - 现有电动车驾驶者信心提升，61%对电量耗尽的担忧减少，72%认为公共充电桩选择性和可用性改善 [4] - 燃油车驾驶者对电动车兴趣下降，美国从34%降至31%，欧洲从48%降至41% [4] 电动车普及障碍 - 成本是主要障碍，43%欧洲非电动车驾驶者将价格列为首要顾虑 [5] - 欧洲汽车价格居高不下，尽管电池成本下降，但能源费用和经济压力影响购买意愿 [5] 燃油车淘汰政策态度 - 美国46%燃油车驾驶者支持淘汰政策，欧洲为44% [9] - 若电动车价格高于燃油车，仅56%支持者会继续支持政策 [9] - 若充电设施未改善，50%支持者仍会支持政策 [9] 电动车用户行为变化 - 仅拥有一辆电动车的驾驶者比例显著增加，美国从34%升至41%，欧洲从49%升至54%，中国从72%升至89% [11] - 欧洲78%电动车为全新，低于去年的82%，显示二手车市场增长 [14] 充电基础设施体验 - 欧洲51%驾驶者认为公共充电桩可靠性提高，低于中国的74%和美国的80% [13] - 仅17%欧洲驾驶者认为公共充电具有性价比，远低于中国的69%和美国的71% [13] 壳牌充电网络与研究背景 - 壳牌全球充电网络拥有超过75000个充电桩，主要分布在欧洲、美国和中国 [16] - 调查覆盖15000名受访者，来自9个市场，核心市场包括英国、德国、荷兰、美国和中国 [18][19] - 调查对象包括10803名电动车驾驶者和2800名非电动车驾驶者 [19][20]

报告行业投资评级 - 行业观点为In-Line，即分析师预计其行业覆盖范围在未来12 - 18个月的表现将与相关广泛市场基准保持一致 [4][32] 报告的核心观点 - 比亚迪日本公司计划持续拓展日本市场，每年至少推出一款新车型，2026年开始销售PHEV，下半年推出日本专属规格的迷你电动汽车，以扩大品牌知名度和市场份额 [3][6] - 日本迷你电动汽车市场潜力大，多家日本OEM计划推出相关车型，比亚迪进入该市场有望刺激市场发展，同时也促使日本零部件供应商重视降低成本 [8][10] 根据相关目录分别进行总结 比亚迪日本市场增长策略 - 4月15日开始销售第四款车型海豹7，续航540 - 590公里，建议零售价495万 - 572万日元，2024年在日本市场总销量2223辆，预计2025年1 - 5月销售1120辆 [3] - 计划每年至少推出一款新车型，解决BEV在降雪地区的弱点，安装高效热泵系统和直冷直热机制 [3] 比亚迪PHEV在日本市场的推出 - 目标是到2027年左右建立7 - 8款BEV和PHEV的产品线，2026年推出PHEV，全球约65%的比亚迪乘用车销售为PHEV，希望凭借整体质量吸引日本消费者 [7] 比亚迪进入日本迷你电动汽车市场 - 2026年下半年推出迷你电动汽车，采用日本专属平台和相关技术，可能在常州工厂生产 [8] - 认为日本迷你电动汽车市场将因日本OEM的举措而受到刺激，正在研究竞争对手价格，以平衡性能和价格 [8][9] 对汽车零部件行业的影响 - 日本迷你电动汽车销售扩张的潜力，凸显日本零部件供应商降低成本（包括电动汽车组件）的重要性 [10] 公司评级情况 | 公司（代码） | 评级（截至日期） | 价格（2025年5月29日） | | --- | --- | --- | | Aisin（7259.T） | O（2024年10月16日） | ¥1,818 | | Denso（6902.T） | O（2022年9月13日） | ¥1,982 | | EXEDY（7278.T） | U（2024年7月9日） | ¥4,310 | | F.C.C.（7296.T） | E（2024年9月10日） | ¥2,799 | | Koito Mfg.（7276.T） | U（2023年9月13日） | ¥1,766 | | Musashi Seimitsu Industry（7220.T） | O（2024年7月9日） | ¥2,925 | | NHK Spring（5991.T） | O（2024年7月9日） | ¥1,625 | | Nifco（7988.T） | O（2024年3月6日） | ¥3,479 | | NOK（7240.T） | O（2025年3月6日） | ¥2,133 | | Stanley Electric（6923.T） | E（2025年3月6日） | ¥2,707 | | TOKAI RIKA（6995.T） | U（2024年7月9日） | ¥2,184 | | Toyoda Gosei（7282.T） | O（2024年3月6日） | ¥2,789 | | Toyota Boshoku（3116.T） | E（2024年3月6日） | ¥2,049 | | Toyota Industries（6201.T） | E（2024年7月9日） | ¥18,080 | | TS Tech（7313.T） | U（2025年3月6日） | ¥1,604 | | Unipres（5949.T） | U（2024年6月4日） | ¥982 | [57]

电动汽车行业趋势调整 - 汽车制造商普遍下调电动车型销量预测和投资计划，行业从激进电动化转向混合动力协同发展路线[4] - 本田将2030财年电动化投资从10万亿日元下调至7万亿日元（484亿美元），纯电销量目标从30%降至20%[14] - 通用汽车暂停密歇根州电池工厂建设并出售给LG新能源，合资公司Ultium Cells已取消第四座美国工厂计划[10][12] 福特战略收缩与产能共享 - 福特肯塔基州电池工厂（年产能43GWh×2）建成后仅部分投产，将共享产能给日产以应对需求疲软[5] - 福特Model e部门季度亏损8.5亿美元，虽电动车销量从1万增至3.1万辆但仍放弃新E/E架构开发[7] - 日产通过使用福特工厂规避进口关税风险，此前已因45亿美元亏损暂停日本电池厂建设计划[7] 通用与LG新能源合作动态 - LG新能源以约10.7亿美元收购通用持有的密歇根州电池工厂98%完工项目，成为其北美第三工厂[13] - 该交易使LG新能源获得接近投产的现成产能，避免新建工厂更高成本，通用保留Ultium Cells合资权益[13] - 俄亥俄州和田纳西州现有工厂已投产，田纳西工厂2024年4月开始向通用整车厂供应电池[12] 本田战略重心转移 - 推迟加拿大150亿加元（107亿美元）电动车基地建设两年，原计划包括24万辆整车厂和36GWh电池厂[15] - 转向混合动力战略，计划2027-2030年推出13款混动车型，2030年混动销量目标220万辆[14] - 调整俄亥俄州生产线实现燃油车/混动/电动车混产，以应对美国新关税政策影响[15] 企业应对措施 - 日产计划在密西西比州生产电动SUV，2024年3月已确定从SK On采购电池[7] - 本田研究增加美国产能以规避关税，将根据市场变化重新评估加拿大项目[15] - LG新能源强调收购行为是提升北美生产效率和产能的战略举措[13]