全球航空业整体表现与展望 - 2025年全球航空业旅客运输量估达49.8亿人次，2026年有望达52亿人次，同比增长4.4% [2] - 2026年全球航空业总收入有望达1.053万亿美元，较2025年的1.008万亿美元增长4.5% [2] - 2026年全球航空业净利润有望达410亿美元，高于2025年的395亿美元 [2] - 行业展现出更强的稳定性与适应能力，在多重逆风下实现稳定盈利 [1] - 预计2026年全球航空运输需求将延续增长，行业盈利水平有望保持相对可持续 [1] 亚太地区引领客运增长 - 亚太地区是增长的重要引擎，2026年客运需求预计增长7.3%，明显高于全球平均水平 [2] - 2025年亚太地区航空业净利润约62亿美元，预计2026年将达66亿美元 [2] - 2025年12月全球最繁忙的10条航线中，亚洲航线有7条入榜 [2] - 2026年亚太地区平均载客率预计达84.4%，创历史新高 [2] - 增长得益于旅游恢复、中等收入群体扩大及中国简化外籍旅客入境手续等政策刺激 [2] - 新加坡樟宜机场2025年旅客吞吐量近7000万人次，处于高密度运行状态 [1] 其他区域市场表现 - 欧洲航空业凭借低成本航空扩张和内部休闲市场支撑，保持稳健财务表现 [3] - 匈牙利布达佩斯李斯特国际机场2025年旅客吞吐量达1900万人次，创历史新高 [3] - 中东地区依托枢纽战略和基础设施投入，保持高利润率 [3] - 拉美地区因互联互通提升和经济复苏，航空客运量增长势头强劲 [3] - 北美地区面临国内市场饱和、政策不确定性等挑战，扩张空间受限 [3] 航空货运表现强劲 - 2025年1月至8月全球航空贸易额同比增长25%，其中3月同比增幅高达43% [4] - 预计2026年航空货运量将达7160万吨，同比增长2.4% [4] - 航空货运增速显著跑赢全球贸易整体增速，展现强大韧性 [4] - 亚欧航线及亚太区域内航线成为增长最活跃的走廊，亚洲至欧洲等航线实现强劲两位数增长 [4] - 亚太地区约占全球航空货运总量的40%，正成为全球贸易关键枢纽 [4] 航空货运增长驱动力 - 跨境电商发展是确定性驱动力，航空货运重心转向电商平台的大宗补货与库存调拨 [5] - 为满足国际订单“3至7天交付”预期，高效空运供应链成为基础设施 [5] - 人工智能投资增长带动半导体、服务器等高价值货物跨境流动，航空运输适配性高 [5][6] - 预计2026年全球货物贸易增速放缓至0.5%左右，但航空货运需求有望同比增长2.6% [5] 行业结构性挑战：可持续发展 - 全球航空业承诺2050年实现净零排放，应用可持续航空燃料是重要措施 [7] - 预计到2026年底，可持续航空燃料在航空燃料消费中占比仍将低于1% [7] - 中国商飞C909和C919飞机已完成最高50%可持续航空燃料掺混比例飞行测试 [7] - 中国可持续航空燃料年产能合计突破100万吨，单位成本已从2022年约3万元/吨降至2万元/吨以内 [7] 行业结构性挑战：供应链与产能 - 供应链瓶颈限制运力扩张，新订单增速仍高于生产能力 [8] - 过去5年全球飞机交付累计缺口至少达5300架 [8] - 当前全球飞机订单积压量已超过1.7万架，相当于现役机队规模约60% [8] - 按现有产能测算，消化积压订单约需12年 [8] - 全球机队平均机龄已升至15年以上，限制运力扩张与机队更新空间 [8] - 中国供应链增强全球产业链韧性，约200家企业参与空客供应体系，所有空客机型均含中国制造零部件 [8]

文章核心观点 制度创新对于发展新质生产力至关重要 当前制度在科研与产业转化中存在核心价值定位不清、流程僵化、资源配置不公、利益导向错位等深层问题 需要通过松绑、导航、优化评价机制、加强产业合作等方式进行改革 以真正推动原始创新和科研成果的市场化落地 制度创新的核心价值与定位 - 在低空经济领域 制度创新的核心价值在于通过政策开放释放红利 例如《空域管制分类法》于2025年1月1日实施 明确了空域分类管理 解决了过去飞行需提前两周报备、空域管制过严的问题[4] - 在基础科研领域 制度创新更侧重于“解绑” 现行“写本子”申请课题的制度不利于“0到1”的原始创新 因为真正的创新没有现成题目 新型研发机构采用只规定大方向、不设硬性课题和论文要求的模式 反而能促进原始创新[7][8] - 制度设计应平衡“松绑”与“导航” 管得少才能激发活力 管得过多会限制自由思想和原创性[9] 当前制度存在的主要痛点 - **科研管理与评价机制僵化**：人才评价体系过度依赖论文数量、期刊级别和奖项 限制了人才的自由探索 这种急功近利的导向使得科学家难以基于个人兴趣进行允许失败的探索[9][10] - **科研资源配置不公**：最大的制度性障碍之一是科研资源分配未能公平化 存在垄断在少数人手里的现象 需要让所有有原创能力的人都有机会获取资源[10] - **利益导向错位**：现行制度塑造了追求课题和论文的行为模式 使得科研人员为求稳妥而跟随现有方向 不愿从事高风险的开创性工作[11] - **研发与市场“两头脱节”**：企业因生存压力主要关注短期产品 而国家支持的科研机构因评价标准（完成课题、达成论文指标）与市场需求脱节 导致大量科研成果无法产品化 例如十几年前芯片等领域的大量投入项目完成后被束之高阁[11][12] 推动科研成果转化的有效机制 - **鼓励科研人员创业**：国家推动的重要改革方向是鼓励科研人员带着成果创业 创业成功的巨大利益回报能驱动科研人员主动关注技术的实用性和市场前景 从而完成从实验室到市场的全过程培育[13] - **厘清不同领域的定位与政策**：需要明确科学（发现规律）、技术（解决方法）、设计（顶层定义）和工程（实现成果）四个领域的区别 并制定针对性的鼓励政策 当前常出现让搞科学的人去做技术转化的根本性错误[15][16] - **建立产业合作平台**：与海外相比 中国在产业合作上较为薄弱 企业间倾向于竞争而非合作 导致“内卷”和资源分散 例如芯片行业 举国体制未能完全奏效 行业协作不畅 需要借鉴如欧洲IMEC或日本VLSI、美国Sematech等由企业共同投资、成果共享的研发平台模式[28][29] - **缺乏公共技术平台**：中国手机行业依靠谷歌的安卓公共平台崛起 但尚未有中国企业打造出被行业广泛采用的公共平台[29] 大型项目管理与风险控制 - **明确风险所属阶段**：在科学探索层面风险有限且允许失败 但在技术、设计和工程层面存在较大社会风险 需要严格控制 例如在大飞机等大型工程中 未经充分验证的新技术使用比例需严格控制在13%以内 超过30%则失败风险极大[17] - **建立路径探索与论证机制**：对于基础研究 需要接受“路径探索”可能失败的成本 并建立由资深专家组成的论证机制 对创新想法进行多次把关和淘汰 以避免无序试错和资源浪费[20][21][22] - **强化流程与项目管理**：大型项目成功需依赖清晰定义阶段节点与流程 并通过目标、工作、费用、产品等多种分解结构进行严格控制 与海外相比 中国一些大项目常出现计划拖延数年甚至七八年的情况 说明在流程、质量和国家标准执行上仍需优化[23][24] 以市场为导向的商业化路径 - **坚持商业成功为目标**：任何工程研发和商业项目必须以市场为导向 技术先进需服务于商业闭环 空中客车A380项目因市场定位不准 仅生产260多架后停产 是偏离商业目标的典型案例 中国大飞机项目（如C919）走向成功的关键在于坚持自主设计、全球合作、采用国际标准 以确保商业和市场成功[24][25][27]

2025年华东民航发展回顾 - 安全运行态势保持平稳，完成运输航空安全飞行452.3万小时，同比增长4.7%，运输航空征候万时率同比下降2.8%，连续实现第32个安全年 [5] - 运输生产规模量质齐升，完成旅客吞吐量4.44亿人次，货邮吞吐量785.4万吨，同比分别增长5.3%和6.7% [5] - 国际航线旅客吞吐量5027.4万人次，同比增长17.6%，恢复至2019年水平的91% [5] - 航班运行效率提升，全年机场放行正常率90.5%，航班正常率89.8%，同比提高4.4个百分点，千万级机场近机位靠桥率提升至87.6% [5] 枢纽建设与基础设施 - 上海国际航空枢纽新增11个国际航点，航线网络覆盖54个国家302个航点，全年进出港航班量、旅客吞吐量、货邮吞吐量三大指标再创历史新高，同比分别增长4.5%、8.3%、7.9%，货邮吞吐量稳居全球第二 [5] - 13个千万级机场支撑区域枢纽体系，国内通程航班备案数达7.2万班，同比增长140.5%，虹桥机场与杭州机场旅客吞吐量首次突破5000万人次大关 [5] - 服务发展承载能力增强，19个重大调度项目累计完成投资407亿元，新建5个机场，运输机场达52个，通用机场达122个 [6] - 统筹下达民航发展基金78.88亿元 [6] 产业与科技创新 - 国产飞机交付与运营取得进展，C919、C909两型飞机累计交付突破200架，运营指标持续向好 [6] - 无人机产业快速发展，辖区共有无人机企业10747家，18个民用无人驾驶航空试验区和试飞基地加速集聚，成为民航新质生产力重要的创新策源地 [6] “十五五”时期发展思路与2026年工作总纲 - “十五五”时期被定位为华东民航提质增效、实现质的有效提升和量的合理增长的攻坚期，以及实现治理体系和治理能力现代化的关键期 [7] - 将以安全治理、枢纽能级、运行效率、服务品质、智慧民航、监管效能、党建引领能力提升“七大工程”作为推动高质量发展的总抓手 [7] - 2026年工作指导思想是坚持安全第一、稳中求进，统筹发展和安全，通过扎实开展能力提升，着力夯实安全治理基础、提升枢纽发展能级等，确保实现“十五五”良好开局 [7] 2026年重点工作部署 - 始终把安全作为头等大事，以高水平安全保障高质量发展 [8] - 提升服务国家战略保障能力，高质量编制实施华东民航“十五五”规划，推进重点任务与重大工程建设，全力提升枢纽能级，培养具有国际竞争力的超级承运人，支持主基地航司与枢纽运营人发展 [8] - 协同联动提升运行效率，着力破解资源瓶颈，提升航班运行质效，强化中小机场空管保障能力 [8] - 多措并举激发市场活力，深入整治“内卷式”竞争，推动航线网络扩容提质，大力发展航空物流，促进通用航空和低空经济高质量发展 [8] - 优化服务提升行业竞争力，狠抓航班正常管理，提升航空服务品质，优化旅客出行体验 [8] - 加快数智化绿色化融合化发展，全力支持国产民机发展，加快推进智慧民航建设，稳步推进绿色发展，因地制宜发展新质生产力 [8] - 纵深推进全面从严治党，以高质量党建引领高质量发展 [8]

2025年12月运营数据概览 - 客运运力投入同比上升11.89% 其中国内上升6.81% 地区上升2.80% 国际大幅上升25.76% [1] - 旅客周转量同比上升11.20% 其中国内上升6.88% 地区上升5.72% 国际上升22.77% [1] - 整体客座率为84.05% 同比下降0.53个百分点 其中国内客座率微升0.05个百分点至84.05% 地区客座率上升2.16个百分点 国际客座率下降2.03个百分点 [1] 货运运营表现 - 货运运力投入同比上升19.28% [1] - 货邮周转量同比上升10.86% [1] - 货邮载运率为51.95% 同比下降3.95个百分点 [1] 机队与航线网络动态 - 当月新增三条主要航线 包括广州-嘉兴(每周七班) 广州-达尔文(每周三班) 广州-马德里(每周三班) [2] - 当月引进8架新飞机 包括3架A320NEO 3架A321NEO 1架B737-8和1架C919 [2] - 当月退出2架飞机 包括1架A321和1架B737-700 [2] - 截至2025年12月底 公司合计运营972架运输飞机 [2]

2025年12月运营表现 - 客运运力投入同比上升4.0%，旅客周转量同比上升10.0%，需求增长显著快于运力供给 [1] - 平均客座率达82.2%，同比大幅提升4.5个百分点，显示客运业务效率与盈利能力改善 [1] - 国内航线表现强劲，客运运力投入同比上升4.2%，旅客周转量同比上升10.6%，客座率同比上升4.9个百分点 [1] - 国际航线持续恢复，客运运力投入同比上升4.1%，旅客周转量同比上升9.1%，客座率同比上升3.6个百分点 [1] - 地区航线运力投入同比下降0.7%，但旅客周转量同比上升4.1%，客座率同比上升3.4个百分点，运营效率提升 [1] - 货运业务方面，运力投入同比下降1.9%，但货邮周转量同比上升5.3%，货运载运率达39.2%，同比提升2.7个百分点，货运效率改善 [1] 机队与航线网络 - 2025年12月新增成都天府至阿拉木图国际航线，每周两班 [2] - 当月共引进8架新飞机，包括6架A320系列飞机和2架C919飞机 [2] - 截至2025年12月底，集团合计运营964架飞机，其中自有飞机418架，融资租赁252架，经营租赁294架 [2]

2025年12月运营数据 - 客运运力投入（按可利用座公里计）同比上升11.89% 其中国内同比上升6.81% 地区同比上升2.80% 国际同比上升25.76% [1] - 旅客周转量（按收入客公里计）同比上升11.20% 其中国内同比上升6.88% 地区同比上升5.72% 国际同比上升22.77% [1] - 整体客座率为84.05% 同比下降0.53个百分点 其中国内客座率同比上升0.05个百分点 地区客座率同比上升2.16个百分点 国际客座率同比下降2.03个百分点 [1] 2025年12月货运数据 - 货运运力投入（按可利用吨公里—货邮运计）同比上升19.28% [1] - 货邮周转量（按收入吨公里—货邮运计）同比上升10.86% [1] - 货邮载运率为51.95% 同比下降3.95个百分点 [1] 航线网络拓展 - 2025年12月新增广州-嘉兴-广州航线 每周七班 [1] - 2025年12月新增广州-达尔文-广州航线 每周三班 [1] - 2025年12月新增广州-马德里-广州航线 每周三班 [1] 机队变动情况 - 2025年12月引进8架飞机 包括3架A320NEO 3架A321NEO 1架B737-8和1架C919 [2] - 2025年12月退出2架飞机 包括1架A321和1架B737-700 [2] - 截至2025年12月底 公司合计运营972架运输飞机 [2]

核心运营数据概览 - 2025年12月集团客运运力投入同比上升4.0%，旅客周转量同比上升10.0%，需求增长显著快于运力供给 [1] - 平均客座率达到82.2%，同比大幅提升4.5个百分点，显示运营效率显著改善 [1] - 货运方面，运力投入同比下降1.9%，但货邮周转量同比上升5.3%，货运载运率提升2.7个百分点至39.2% [1] 分区域客运表现 - 国内航线表现强劲，运力投入同比上升4.2%，旅客周转量同比上升10.6%，客座率同比提升4.9个百分点 [1] - 国际航线复苏明显，运力投入同比上升4.1%，旅客周转量同比上升9.1%，客座率同比提升3.6个百分点 [1] - 地区航线运力投入微降0.7%，但旅客周转量仍上升4.1%，客座率提升3.4个百分点 [1] 航线网络与机队扩张 - 2025年12月30日起新增成都天府至阿拉木图航线，每周两班 [1] - 2025年12月集团共引进8架新飞机，包括6架A320系列和2架C919飞机 [1] - 截至2025年12月底，集团合计运营964架飞机，其中自有418架，融资租赁252架，经营租赁294架 [1]

核心运营数据 - 2025年12月，公司客运运力投入（按可用座位公里计）同比上升4.0%，旅客周转量（按收入客公里计）同比上升10.0%，客座率提升4.5个百分点至82.2% [1] - 分市场看，国内客运运力投入同比上升4.2%，旅客周转量同比上升10.6%，客座率同比上升4.9个百分点 [1] - 国际客运运力投入同比上升4.1%，旅客周转量同比上升9.1%，客座率同比上升3.6个百分点 [1] - 地区客运运力投入同比下降0.7%，旅客周转量同比上升4.1%，客座率同比上升3.4个百分点 [1] 货运业务表现 - 2025年12月，公司货运运力投入（按可用货运吨公里计）同比下降1.9%，但货邮周转量（按收入货运吨公里计）同比上升5.3% [1] - 货运载运率同比提升2.7个百分点，达到39.2% [1] 航线网络与机队发展 - 2025年12月30日起，公司新增成都天府至阿拉木图航线，每周两班 [1] - 2025年12月，集团共引进8架飞机，包括6架A320系列飞机和2架C919飞机 [1] - 截至2025年12月底，集团合计运营964架飞机，其中自有飞机418架，融资租赁252架，经营租赁294架 [1]

业绩数据 - 2025年12月客运运力投入同比升4.0%，周转量升10.0%[5] - 2025年12月货运运力投入同比降1.9%，周转量升5.3%[5] - 2025年12月平均客座率82.2%，同比升4.5个百分点[5] - 2025年12月货运载运率39.2%，同比升2.7个百分点[5] 运营情况 - 2025年12月新增成都天府 - 阿拉木图航线（每周两班）[6] - 2025年12月引进6架A320系列和2架C919飞机[6] - 截至2025年12月底运营964架飞机[6]

客运业务运营数据 - 2025年12月客运运力投入同比上升11.89%，其中国内、地区、国际分别上升6.81%、2.80%和25.76% [1] - 同期旅客周转量同比上升11.20%，其中国内、地区、国际分别上升6.88%、5.72%和22.77% [1] - 整体客座率为84.05%，同比下降0.53个百分点，其中国内和地区分别微升0.05和2.16个百分点，国际同比下降2.03个百分点 [1] 货运业务运营数据 - 2025年12月货运运力投入同比上升19.28% [1] - 同期货邮周转量同比上升10.86% [1] - 货邮载运率为51.95%，同比下降3.95个百分点 [1] 航线网络拓展 - 2025年12月新增广州-嘉兴-广州航线，每周七班 [1] - 新增广州-达尔文-广州航线，每周三班 [1] - 新增广州-马德里-广州航线，每周三班 [1] 机队规模变动 - 2025年12月引进8架飞机，包括3架A320NEO、3架A321NEO、1架B737-8和1架C919 [2] - 同期退出2架飞机，包括1架A321和1架B737-700 [2] - 截至2025年12月底，集团合计运营972架运输飞机 [2]