SK On全固态电池产线进展 - 韩国第三大电池制造商SK On位于大田的全固态电池产线正式竣工 标志着公司从实验室研发阶段迈入客户验证阶段 [3][4] - 公司将原定2030年的商业化目标提前至2029年 提出初期能量密度达到800Wh/L 远期冲击1000Wh/L的性能指标 [4] - 研发聚焦硫化物基全固态电池 采用温等静压工艺提升能量密度和电池寿命 并通过独特电芯设计解决生产效率问题 [5] 技术路线与合作伙伴 - 大田产线以美国Solid Power科罗拉多工厂为蓝本 由Solid Power负责设计和安装 [5] - 双方合作始于2021年 2024年深化至电芯设计授权、制造工艺授权、产线安装及电解质供应 [5] - 产线面积达4000余平方米 规模小于三星SDI 2022年建设的6500平方米试生产线 [6] 三星SDI技术进展 - 三星SDI在2022年建设韩国首条全固态电池试生产线"S-Line" 并提出2027年量产目标 [6][7] - 自2023年起向宝马等整车厂商交付B样品 进入量产前最终验证阶段 [8] - 采用硫化物体系与"无负极"设计 目标能量密度900Wh/L 研发重点转向辊压工艺以提升可扩展性 [9][10] LG新能源技术策略 - LG新能源计划2025年建设试生产线 2030年实现商业化 采取稳健策略 [11] - 研发模式强调开放式创新 与美国加州大学合作开发"微硅负极"技术解决快充与寿命难题 [11] - 以硫化物体系为主 同时保持高分子和氧化物体系研发 同步推进无负极路线 [12] 韩国政府产业支持 - 韩国政府计划到2028年投入1824亿韩元 支持硫化物、高分子和氧化物三条全固态技术路线 [13] - 政策意图明确要求保持在全球下一代电池产业中的主导地位 无论哪条技术路径率先突破 [14]

合作协议与订单详情 - 龙蟠科技控股孙公司锂源（亚太）与宁德时代签署磷酸铁锂正极材料采购合作协议[3][4] - 协议约定2026年第二季度至2031年期间供应合计15.75万吨磷酸铁锂正极材料[5] - 按当前市场价格测算合同总金额超60亿元[5] 印尼工厂产能与订单进展 - 印尼工厂一期3万吨磷酸铁锂项目已于2025年年初投产[6] - 二期9万吨项目预计2025年年底完成建设 届时总产能将大幅提升[6] - 2025年1月与福特集团旗下Blue Oval签署协议 2026-2030年供应磷酸铁锂材料[6] - 2025年2月LG新能源战略投资获得锂源印尼20%股权[6] - 2025年6月与亿纬锂能签署协议 2026-2030年供应15.2万吨材料 合同金额超50亿元[6] 全球市场需求分析 - 2025年上半年中国正极材料总出货量210万吨 同比增长53%[9] - 磷酸铁锂正极材料出货量161万吨 同比增长68% 占比达77%[9] - 海外企业包括LG新能源、三星SDI、SK On、特斯拉均已启动磷酸铁锂电池业务布局[10] - 海外电池企业在磷酸铁锂电池赛道短期内难以摆脱对中国供应链依赖[11] 产业链协同出海模式 - 中国电池厂商出海模式从"产品出海"转向"产能出海"[13] - 宁德时代德国图林根基地获大众汽车集团双认证 具备欧洲本地化供应能力[13] - 宁德时代匈牙利德布勒森基地总投资73.4亿欧元 靠近欧洲主流车企[13] - 宁德时代西班牙工厂与Stellantis合资建设 总投资40.38亿欧元[13] - 亿纬锂能马来西亚工厂2025年2月首颗电芯下线[14] - 龙蟠科技印尼工厂向亿纬锂能马来西亚工厂供货 形成协同供应模式[14]

东南亚新能源汽车产业链布局动态 - 马来西亚作为东南亚新能源汽车产业链关键节点 地位正经历动态变化[3] - 中国电解液制造商新宙邦马来西亚工厂成功投产并交付首批订单 成为首家在东南亚实现本土化生产与交付的中国电解液企业[3] - 隔膜生产商星源材质马来西亚工厂（一期）已于2024年6月正式投产 规划年产能达20亿平方米 总投资额接近50亿元人民币[5] 企业投资与产能建设进展 - 新宙邦马来西亚1号工厂从2025年2月注册到交付历时约七个月 2号工厂即将动工[3] - 星源材质马来西亚工厂投产初期产能即面临供不应求 反映全球电池制造商在东南亚扩张带来的强劲市场需求[5] - 隔膜企业恩捷股份2024年9月公布约20亿元人民币马来西亚投资计划 并提前锁定亿纬锂能长期订单[5] - 负极材料企业尚太科技计划投资1.54亿美元 在马来西亚建设年产5万吨负极材料产能[6] - 2025年结构件企业金杨股份和正极材料企业湖南裕能相继宣布在马来西亚投资建厂计划[6] 产业链协同与战略调整 - 海外设厂有助于企业产品定价和利润空间进入新体系 可根据国际市场供需关系、认证壁垒及服务成本制定全球价值策略[5] - 投资覆盖正负极、隔膜、电解液和结构件等关键环节 相对完整的电池产业链正在马来西亚形成[6] - 科达利2025年8月28日公告将原计划投资不超过6亿元人民币的马来西亚项目转移至泰国 新项目投资不超过2.1亿元人民币[7] - 科达利认为泰国项目在区位条件、政策支持及产业链协同方面具备更优条件 有利于融入当地新能源生态并提升市场竞争力[2][8]

行业趋势 - 电池供应商多元化策略加速推行 22家电池企业参与配套 车企积极避免对单一供应商的过度依赖[4][5][8] - 车企通过外部多元化与部分自研结合方式加强自主控制 典型案例包括零跑汽车LAFA5采用四家电池供应商 极氪X采用自产金砖电池与宁德时代三元锂电池组合[5] - 磷酸铁锂电池主流地位巩固 配套车型覆盖范围从经济型扩展至高端市场 例如腾势N9价格天花板拉高至30万元以上[5][6] 企业动态 - 宁德时代以41款配套车型保持数量首位 但面临激烈竞争 多款车型与其他电池企业共同供应[7][8] - 比亚迪旗下弗迪电池以10款车型配套量位居次席 全部为内部供应 延续垂直整合封闭体系战略[5][8] - 亿纬锂能成功切入小鹏G7增程版和北汽极狐αT5供应链 并获得广汽昊铂GT订单[6][7] - 蜂巢能源在稳固长城汽车基本盘同时 进入吉利与东风岚图供应体系 配套8款车型[7][9] - 中创新航配套7款车型 客户覆盖吉利、小鹏、广汽丰田等多个主流品牌[7][9] 技术发展 - 三元锂电池应用集中于高端车型 供应商仅剩宁德时代、中创新航和蜂巢能源三家 配套奥迪Q6L、极氪X四驱版等高性能车型[6] - 钠离子电池实现商业化突破 中科海钠为金龙汽车电卡车型配套 标志新兴技术正式进入落地阶段[3][9] - 增程式电动车型需求增长 亿纬锂能凭借磷酸铁锂电池技术成功切入新车型供应链[6]

电池 - 17家车企包括一汽、东风、长安、上汽、广汽、北汽、奇瑞、江汽、比亚迪、吉利、长城、赛力斯、蔚来、理想、小鹏、零跑、小米均表态积极落实账款支付倡议 承诺供应商支付账期不超过60天 并在订单确认、交付与验收、支付与结算等关键环节落实要求 部分车企如上汽集团和吉利汽车明确不采用商业承兑汇票等增加供应商资金压力的结算方式 [2] 材料 - 恩捷股份隔膜产品下游客户需求和订单呈现稳定增长态势 公司产能利用率较高处于行业领先水平 产品价格受供需等多种综合因素决定 [3][5] - 雅化集团高度重视固态电池行业发展 积极推进固态电池关键原材料硫化锂的研发和产业化工作 已确定硫化锂合成工艺路线方案及合成实验平台建设规划 预计年内完成样品生产制备及客户送样 2026年启动中试线建设 [6][7] - 紫金矿业阿根廷锂业科思3Q锂盐湖年产2万吨碳酸锂项目投产 二期项目规划碳酸锂产能4万吨/年 两期项目全部达产后年产能预计达6-8万吨 [8][9] - 天华新能拟以12.54亿元收购控股股东持有的苏州天华时代75%股权 交易完成后苏州天华时代将成为全资子公司 该公司专注于海外锂矿资源投资和开发 有利于公司长远发展布局和未来经济效益提升 [10][11] - 泰和科技固态电解质磷酸钛铝锂（LATP）应用于氧化物电池 目前处于中试状态 没有形成销售 暂未与宁德时代等头部企业建立合作关系 [12][14] 设备 - 奥特维拟用自有和自筹资金14391.9972万元收购控股子公司无锡松瓷机电有限公司少数股东持有的8.99%股权 [15][16] 海外 - 荷兰硅负极初创公司LeydenJar完成1300万欧元（折合人民币1.08亿元）融资 由Extantia和Invest-NL领投 资金将用于完成硅负极工厂建设的最后阶段 [17][18] - 梅赛德斯-奔驰宣布搭载固态电池的纯电EQS测试车完成真实场景长途道路实测 从德国出发未插电行驶1205公里跨越三国抵达瑞典 剩余续航137公里 [19]

储能政策与市场增长 - 国家发改委和能源局联合印发《新型储能规模化建设专项行动方案（2025—2027年）》，提出到2027年全国新型储能装机规模需达到1.8亿千瓦（180GW）以上 [2][3] - 截至2025年上半年中国新型储能累计装机已达94.91GW（对应超200GWh电池），未来两年半需新增超85GW装机容量 [3][4] - GGII预计2025年底累计装机110-120GW，2026-2027年保守估计新增60-70GW/160-210GWh（按2.7-3h测算），年均装机80-105GWh [4] - 政策推动完善容量电价机制和容量补偿机制，承认储能设施的"容量支撑价值"以改善经济性 [5][6] - 特斯拉发布新一代Megapack 3和Megablock系统，采用高度集成化和磷酸铁锂电池，宣称20个工作日内可部署GWh级储能系统 [7] 动力电池供应链优化 - 中国汽车工业协会发布《汽车整车企业供应商账款支付规范倡议》，要求支付账期最长不超过60自然日，验收原则上不超3工作日 [8] - 若供货单价未达成一致，整车企业需按最近合同单价80%或开发定点单价50%先行支付 [8] - 倡议倡导合同有效期不少于一年，已获17家主流车企响应包括一汽、比亚迪、吉利、蔚来等 [9] - 工信部等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》，目标2025年汽车销量3230万辆（新能源1550万辆） [10] 龙头企业排产与需求 - 宁德时代全年排产达750GWh超预期，2026年排产指引或达1.1TWh（同比增超40%） [11] - 三元材料622均价微涨0.2%，而电池级碳酸锂均价下跌3%，反映高端新能源车订单爆量 [13] - 正极材料（湖南裕能）、负极材料（尚太科技）和电解液（天赐材料）企业股价涨停 [12] 行业增长驱动格局 - 动储双轮驱动格局形成，储能政策确定中长期需求，动力电池龙头排产和供应链优化显示短期景气度 [13][14] - 市场需求信号清晰，三元材料价格逆势上涨主要受华为合作车型、理想、蔚来、特斯拉Model Y L等高端品牌订单带动 [13]

欧洲电池本土化进展 - 欧洲车企电动化依赖中国供应链支持 例如大众与小鹏合作 大众与国轩高科联手 宝马/奔驰与亿纬锂能合作 宝马2012年向宁德时代下单[5] - 大众成立PowerCo计划在德国/西班牙/加拿大建厂 但面临资金压力 萨尔茨吉特工厂选择与国轩高科共建[6][8] - 奔驰采用合资+外购策略 联合Stellantis/道达尔成立ACC 法国工厂2023年投产初期产能13GWh 计划扩至40GWh 德国/意大利工厂获法德政府13亿欧元补贴[8][9] - 奔驰向韩国LGES下发超150GWh电池订单[10] - 雷诺向LGES/宁德时代采购磷酸铁锂 同时扶持法国Verkor工厂 计划2026年初投产 2028年产能16GWh 其中12GWh供应雷诺[10] - 欧洲电池联盟2023年7月为六大项目投8.52亿欧元 覆盖ACC/Verkor[11] - 保时捷2023年8月放弃自研电池计划Cellforce 因中美豪华电动车销量低于预期[12] - 比亚迪计划在欧洲独立生产固定储能和汽车电池[13] 中国电池企业欧洲战略 - 宁德时代在欧洲发布神行Pro磷酸铁锂电池 续航/快充/耐低温(零下20度20分钟增410公里续航)/安全(搭配NP3.0技术)全面竞争三元电池[17] - 亿纬锂能展示LMX技术 低温运行窗口拓展至-20℃ 能量密度205Wh/kg 循环寿命超5000次[17] - 宁德时代推出长寿命版本(12年或100万公里 20万公里衰减率9%) 针对欧洲汽车租赁市场[19] - 宁德时代推出磐石底盘技术 支持新车开发周期缩短至12-18个月[20] - 宁德时代改造匈牙利德布勒森工厂 将三元产线切换为磷酸铁锂 新增两条磷酸铁锂产线 并考虑布局钠电产能[22] - 国轩高科调整国内大众标准电芯项目 将28GWh中的16GWh调整为磷酸铁锂动力电池[22] - 亿纬锂能发布Omnicell大圆柱电池 展示数字电池护照[24] - 宁德时代承诺2042年实现一半新电池生产不依赖原生矿产[24] 成本竞争新规则 - 欧洲电池生产成本包含能源/劳工/合规/循环经济等综合因素 宁德时代德国工厂总生产成本比中国高40%[28] - 技术路线存在方形磷酸铁锂与大圆柱三元电池之争[28] - 磷酸铁锂在欧洲回收经济性不如三元锂电池(三元锂回收利润率4.73% 磷酸铁锂仅1.85%)[32] - 大圆柱电池阵营(LGES/亿纬锂能等)看到机会窗口 亿纬锂能大圆柱电池能量密度提升15% 阻抗降低60% 钢壳强度550MPa[30] 循环经济布局 - 欧洲面临电池回收基础设施不足问题 英国约23500块报废电池中90%被存放而非回收[35] - 中国供应链企业布局欧洲回收网络:亿纬锂能设回收网点 华友循环与法国苏伊士合作 格林美2023年与匈牙利政府/苏伊士共建回收网络[35] - 宁德时代计划将中国"换电+电池回收技术"引入欧洲[35] 产能与需求博弈 - 欧洲电动车需求摇摆不定 宁德时代匈牙利工厂一期规划40GWh产能 但先期改造两条LFP产线试探市场[37] - 宁德时代建立风险对冲机制:若欧洲需求变化 铁锂产品可转向中国市场供应 并与汽车合作伙伴建立相互保障机制 每周监控市场变化[37] - 欧洲混合动力和纯电小车单车带电量不高 电池需求呈渐进式而非爆发式[38] 产业联盟竞争 - 韩国采用国家队模式:现代汽车联合LGES/三星SDI/SK On成立电池安全联合工作组 聚焦安全专利/数字电池护照等五大领域 并共享专利权[42] - LGES与日本松下在欧洲创立专利联盟"郁金香" 管理超5000项电池专利[42] - 中国企业出海模式:电池端单打独斗但供应链跟随 形成移动生态系统[42] - 中国供应链提高产线自动化率以减少对欧洲昂贵人工的依赖[43] - 中国企业投资摩洛哥(掌控全球超70%磷矿储量):国轩高科布局电池产能 中科电气/海亮股份规划负极与铜箔 构建近岸供应链[44][45] 技术路线竞争 - 磷酸铁锂路线在欧洲面临成本优势被削弱风险 因本土生产削弱规模效应和供应链效率[29] - 大圆柱电池具备标准化和生产工艺革新优势 在欧洲新起跑线上有机会与方形电池竞争[30] - 宝马/奔驰等车企看好大圆柱电池未来兼容其他架构(如磷酸铁锂)的潜力[30]

极狐T1市场表现 - 极狐T1开启预售两小时订单突破1.1万辆 累计订单超4.3万辆 成为A0级纯电市场现象级爆款[4] 动力电池配套模式创新 - 中创新航 因湃电池 巨湾技研三家电芯厂联合配套极狐T1 首次实现广汽系电池企业向北汽供货[5] - 整车集团内部电池企业正式进入外部市场 体现动力电池配套向市场化 开放化方向发展[5][10] - 主机厂关注重点转向电芯是否满足系统级标准与应用要求 而非品牌背景[6] 电池技术特性 - 因湃电池采用长薄形叠片设计及5μm铜箔工艺 能量密度达195Wh/kg 6月装车量跻身行业前列[5] - 巨湾技研提供超快充方案 16.9分钟实现30%-80%补能 425续航车型实测达479.8km[5] - 极狐通过统一高标准认证确保性能一致性 包括循环寿命124万公里 IP68防护 SOC精度≤5%[5] 电池安全体系标准 - 极光电池系统通过三项远超国标测试：350mm水下刮底+500m颠簸路段 300kN电池挤压 150s直接火烧[8] - 北汽作为动力电池新国标主要制定者 主导过温 过流 过充 过放保护测试项目修订[8] - 极狐推出"烧一赔一"和"首任车主终身质保"承诺 倒逼电池企业提升产品可靠性和一致性[8] 行业竞争格局演变 - 电池企业通过极狐高标准认证获得行业公认技术背书[7] - 动力电池竞争涵盖系统集成 安全验证 用户体验等多维度[10] - 极狐T1成为新型竞争格局下重要样本 推动电池产业打破传统供应链壁垒[10]

新能源汽车市场格局 - 1-8月新能源汽车销量前十五位集团合计914.6万辆 同比增长39% 占总量95.1% 较上年同期提升1.5个百分点 [3] - 行业呈现头部稳守与TOP10后车企快速突围格局 [4] - TOP3车企市场份额在2月达54.9%高峰后逐月回落 [7] - 前三企业（比亚迪/吉利/上汽）1-8月集中度51.2% 较7月下滑0.6个百分点 [8] - TOP5车企集中度从66%降至63.7% TOP10从85.6%降至83.3% [9] 头部车企表现 - 比亚迪前8月销量286.4万辆 同比增长23.1% 出口8.1万辆实现1.5倍增长 [8] - 吉利前8月销量同比增长101.3% 将2025年销量目标上调11%至300万辆 [8] - 特斯拉累计同比减少12.2% 理想同比减少8.6% [10] - 零跑汽车前8月交付32.89万辆 同比增长136.4% 累计交付突破90万辆 [12] - 小鹏汽车前8月销量同比增长251.8% [11] 动力电池市场格局 - 1-8月动力电池总装车量417.9GWh 同比增长43.1% [5] - 前2家企业装车量273.4GWh占比65.4% 前5家341.9GWh占比81.8% 前10家394.3GWh占比94.4% [5] - 宁德时代装车量占比42.74% 同比下降3.46个百分点 比亚迪占比22.84% 下降1.92个百分点 [8] - 前10家企业装车量占比94.4% 较去年同期减少1.6个百分点 [5] 电池企业竞争态势 - 吉曜通行跻身装车量前十 1-8月装车8.21GWh占比1.97% 同比提升0.66个百分点 [8] - 吉利自有电芯自供比例将提升至30% 吉曜通行预计2027年产能达70GWh [8] - 中创新航装车量29.18GWh占比7% 同比提升0.01个百分点 [14] - 国轩高科装车量21.85GWh占比5.24% 同比提升1.42个百分点 超越亿纬锂能至第四位 [14] - 正力新能装车量9.25GWh占比2.22% 同比提升0.49个百分点 [15] 二线电池企业突围路径 - 中创新航为零跑C10/C16主力供应商 C10居新势力中型SUV销量榜首 C16居20万内中大型SUV榜首 [13] - 中创新航与小鹏深化合作 为P7提供5C超充AI电池 [13] - 正力新能上半年营收31.72亿元同比增长71.9% 净利润2.2亿元实现扭亏 [15] - 正力新能合作车企包括一汽红旗/上汽系/广汽系等 产品已实现量产 [16] - 国轩高科与大众中国合作 实现电芯成本降10% 系统重量减40kg 开发周期缩短30% 总成本降30% [17] 新兴市场机会 - 远航锦鲤首进TOP15 装车量2.05GWh占比0.49% 专注商用车电动化领域 [18] - 瑞浦兰钧装车量9.39GWh占比2.25% 同比提升0.4个百分点 商用车电池占比80-90% [18] - 新能源商用车渗透率从15.1%提升至23% 8个月提升8.1个百分点 [18] - 商用车电池市场成为二三线企业蓝海市场 [19]

欧洲电动化转型的矛盾与挑战 - 欧洲电动化转型面临结构性矛盾 电动车零部件数量仅为燃油车的六分之一 预计冲击超过80万个就业岗位[4] - 转型在创新、就业、产业链安全与环保目标间寻求平衡 强制禁燃时间表与充电基础设施匮乏形成尖锐对峙[5] - 消费者里程焦虑和补能不便可能导致政策适得其反 激进政策或引发节点前燃油车抢购潮[6] 欧洲本土车企防御性战略 - 大众集团发起正面反击 计划2026年推出四款起价25000欧元入门电动车 目标2030年欧洲纯电占比70%并投资200亿欧元建设6座电池工厂[23] - 梅赛德斯-奔驰上半年利润下滑56% 汽车部门利润率降至6% 被迫调整豪华战略 未来三年推电动GLC/C级/CLA弥补中高端市场缺位[23][25][26] - 宝马投入超100亿欧元开发Neue Klasse平台 首款量产车iX3起价69000欧元 搭载108度大圆柱电池续航超900公里 目标通过大圆柱电池节省最高50%制造成本[28][29][31] 中国品牌欧洲系统性进攻 - 中国品牌2025年Q2在欧洲汽车市场份额达创纪录的5.7% 电动车市场份额上升至10.7% 但大众仍以30%份额保持领先[35][36] - 比亚迪推出Seal 6 DM-i Touring起价42990欧元对标大众帕萨特 匈牙利工厂2025年底投产年产能20万辆 土耳其工厂2026年投产 目标三年内实现全系本土化生产[40][41][42] - 零跑与Stellantis合作2026年Q3西班牙本土化生产 产品覆盖2万欧元T03至3.6万欧元C10 广汽/奇瑞/长安等通过差异化策略进入市场[44] 电池供应链竞争格局 - 日韩电池企业深度绑定欧洲车企 LGES为大众供应14.8GWh电池 松下向特斯拉欧洲供应20GWh SK On向起亚/现代/福特供应超15GWh 三星SDI向宝马供应4GWh[11][12][13][14] - LGES拿下奔驰超150GWh大圆柱订单 其中107GWh为2025年9月新签 与宁德时代共同瓜分雷诺39GWh磷酸铁锂订单[15] - 中国企业虽与宝马/奔驰建立供应关系并推动本土产能落地 但缺乏明确需求信号 日韩握有存量与增量订单 中方具规模效应产能优势[16][17] 产品与技术路线演进 - 欧洲市场小型车严重萎缩 2019年售价低于1.5万欧元车型有49款 如今仅剩1款 小型车整体销量过去20年下滑约40%[19][20] - 欧盟推出"小型经济型汽车计划" 强调环保性、经济性和欧洲本土供应链 宝马Neue Klasse平台兼容内燃机与混动 保留战略灵活性[20][31] - 奔驰通过与中国团队合作显著降低下一代电动动力系统可变成本 承认内燃机平均利润率仍高于电动车[26]