产品战略与定位 - EZ-60是长安马自达全面转型新能源时代的战略级产品，定位为融合纯正驾驶魅力与先进技术的跨界SUV [1] - 公司强调该车型专为锐意进取的中国用户量身定制，主打行驶性能、操控驾趣和智能科技 [1] 智能座舱技术 - 搭载行业唯一超150英寸6联科技大屏，提供无死角信息视野 [1] - 全球首发联发科技MT8676 4nm芯片，晶体管密度较7nm芯片提升1.6—1.8倍，同功耗下算力提升25%—40% [1] - 全球首发裸眼3D HUD，最大画幅100英寸，支持眼球随动和3D导航道路重合 [1] 被动安全配置 - 全系标配9气囊（含远端气囊），总容积370L，保护面积2.65万cm² [2] - 采用7横5纵高强度铠甲笼式结构，高强钢占比86.5%，前防撞梁和车门防撞梁使用2000MPa热成型钢 [2] - 车顶横梁采用1470MPa世界最高强度冷轧钢 [2] 主动安全系统 - 全系标配L2级组合驾驶辅助系统，集成30+项行泊一体功能，覆盖200+使用场景 [2] - AEB刹停速度提升至80KM/h，支持横穿、夜间、通用障碍物等复杂场景 [2] - 搭载连续可变阻尼悬架，毫秒级响应不同路况，结合独家调校实现操控与舒适平衡 [2] 品牌理念传达 - 公司强调安全是实现驾乘愉悦的核心前提，目标让用户出行全程保持愉悦体验 [2]

电动化与智能化发展 - 中国市场电动化和智能化发展速度远超全球其他地区 这种趋势将持续向前 [1] - 公司与长安汽车共同开发新能源车型 包括EZ-6与EZ-60 形成"中国研发 全球输出"新模式 [1] - 未来将在新能源车型开发 供应链整合及海外市场开拓上深化协作 [1] 产品开发与设计 - EZ-60是长安马自达全面转型新能源时代的战略级之作 在上海车展迎来全球首秀 [1] - EZ-60细分市场为SUV 在中国市场具有重要地位 [3] - 设计方面采用全球设计师统一开发理念 未来可能增加中国设计师比例 [3] - EZ-60导入连续可变阻尼悬架 配备26 45英寸大屏和23扬声器 提供沉浸式体验 [4] 市场策略与销售 - 公司整合销售网络 保留对品牌有强烈感情的经销商 作为重要资产 [1][4] - 在日系合资品牌强势区域整合营销资源 针对燃油车保有客户推动换购增购 [6] - EZ-6海外版命名为6e 以提醒消费者其与马6的关联 [5] - 日系合资品牌新能源市场份额仅1% 销售情况不乐观 需持续改善经营状况 [5] 技术合作与优势 - 公司保持与长安汽车深度合作 整合技术并与本土供应商合作 [6] - 中国智能化发展迅速且独特 深化与本土供应商合作是必要策略 [6] - 公司工厂灵活 可三个车型共线生产 是重要优势 [5] 品牌定位与用户画像 - 转子发动机是公司重要资产 从未放弃 在电动化时代仍有发展潜力 [2] - 用户画像本质未变 仍追求"人马一体"驾乘体验和"魂动"设计 [2] - 在激烈竞争环境下 保持独特性并设定合理价格是关键策略 [7]

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宝马与字节跳动合作 - 华晨宝马领悦与字节跳动火山引擎达成合作，围绕AI在汽车营销服务的创新应用，包括产品匹配、购车建议、内容引导、智能客服和数字互动体验 [1] - 合作基于火山引擎的大模型技术、语义理解和场景化服务能力，旨在提升用户购车体验与经销商运营效能 [1] - 这是宝马继"360度全链AI战略"后再次与中国头部科技企业合作，此前已与华为、阿里巴巴展开合作 [2] 阿维塔与华为合作动态 - 阿维塔否认淡化与华为合作，称双方为"最亲密战略合作伙伴"，相关谣言纯属编造 [3] - 阿维塔在售产品均搭载华为鸿蒙座舱，2023年12月签署"全面深化战略合作协议"，覆盖产品开发、营销及生态服务 [3] - 2024年8月阿维塔入股华为引望，持股10%，长安汽车董事长朱华荣接任引望副董事长 [3] 雷诺-日产联盟变动 - 雷诺董事长Jean-Dominique Senard将辞去日产董事会职务，另一代表Pierre Fleuriot也将退出 [4] - 日产提名Valerie Landon（佛瑞亚董事会成员）和Timothy Ryan（前Natixis银行高管）加入董事会 [4] - 雷诺-日产联盟关系持续调整：2023年2月雷诺持股比例下降，2024年12月日产与本田合并谈判未果，2025财年起日产高管人数缩减21%至33人 [5] 马自达应对美国关税政策 - 马自达暂停向加拿大出口美国产CX-50车型，5月12日起停止在阿拉巴马工厂生产该车型加拿大版本 [6] - 美国关税上涨或使新车价格提高8000-1.5万美元，奥迪、捷豹路虎等车企已暂停向美交付汽车 [6] 现代电动车生产调整 - 现代汽车因海外需求走缓及美国关税影响，4月24-30日暂停蔚山工厂Ioniq 5与Kona电动车产线 [7] - 这是现代今年第二次停产电动车，2月曾因全球需求放缓停工五天 [7] - 欧洲市场因补贴退坡、价格高企导致需求下降，中国仍为全球最大电动车市场 [7]

文章核心观点 - 美国对进口汽车及关键零部件加征25%关税的政策已正式生效 此举将严重冲击高度依赖美国市场的日韩汽车产业 并可能引发全球汽车产业链的重构 [1][6][10] 触及日韩经济命脉 - 政策生效前出现抢购潮 2024年2月日本对美汽车出口同比增长10.5% 韩国对美汽车出口同比增长14.8% 2024年第一季度日本六大车企在美新车销量近150万辆 同比增长4.5% 但业内人士认为这只是政策落地前的“昙花一现” [3] - 25%关税将导致终端成本大幅增加 若转嫁至消费者 燃油车单车成本将增加4711美元至6200美元 电动汽车成本将增加8000美元至12000美元 车企面临涨价影响销量或不涨价承受成本压力的两难选择 [4] - 美国是日韩汽车出口的核心市场 2024年日本对美出口汽车约137万辆 占其总出口量三成以上 汽车及零部件出口额占日本对美出口总额三分之一以上 汽车产业雇佣超500万人 占日本劳动力8% 2024年韩国对美汽车出口额达347亿美元 占其汽车出口总额近一半(49%) 汽车及零部件出口占韩国出口总额14% [5] - 关税直接影响整车出口竞争力并可能引发供应链风险 联合国贸易机构预测日本对美汽车出口或将损失170亿美元 韩国IBK企业银行研究所分析称 韩国对美汽车出口额2024年将同比减少18.59% 预计减少约64亿美元(约9.2万亿韩元) [6] 应对措施能否奏效 - 韩国政府率先推出价值3万亿韩元(约合20亿美元)的汽车产业紧急援助措施 包括扩大面向汽车行业的低成本融资规模约15% 从13万亿韩元提高至15万亿韩元(约101.8亿美元) 同时将汽车购置税从5%下调至3.5%直至2025年6月 并将电动汽车购买补贴从20%-40%提高至30%-80%并延长至年底 [8] - 分析认为韩国刺激国内需求的措施有局限性 因其国内市场容量较小 大部分汽车依赖出口 短期政策难以持续解决产能过剩问题 且日韩汽车出口高度依赖美国的结构短期内无法改变 [9] - 日本政府及车企目前未有明确应对策略 仅考虑减少北美跨境供应 若美国关税长期持续 可能重组生产网络和供应链 [1][9] 引发“重构产业链”思考 - 过往车企常利用墨西哥作为对美出口“中转站” 因其毗邻美国可降低物流成本 且根据《美墨加协定》(USMCA) 符合原产地规则(如75%以上零部件源自美墨加三国)的车辆可享受免税待遇 [11] - 在新关税政策下 通过墨西哥“迂回”出口的日韩车企可能面临双重关税 成本优势不再 已有车企如现代汽车选择加大在美投资 计划未来四年投资210亿美元 包括投资58亿美元新建工厂 目标将美国年产量提高至120万辆 [12] - 分析认为供应链全面本土化转移耗时数年且耗资可能达数千亿美元 若关税长期持续 将迫使更多车企赴美投资建厂 推动本地化生产 进而重塑全球汽车产业格局与市场份额 [13]

日本股市崩盘与熔断 - 日经225指数盘中一度暴跌超8%，刷新2023年10月以来新低 [2][4] - 日本东证指数跌幅一度扩大至9%，东证银行指数暴跌14.7% [2][4] - 软银集团股价盘中最大跌幅接近14% [4] - 日本大阪交易所启动“熔断机制”，暂停日经225指数期货交易，并限制10年期日本国债期货交易 [2][4] 高盛下调市场预期 - 高盛将日本东证指数3个月目标点位从3000点下调至2500点，12个月目标点位从3100点下调至2775点 [2][4] - 下调原因为贸易政策不确定性高于预期及对经济前景担忧加剧 [2][4] - 高盛认为近期股市大幅反弹空间不大，波动性在短期内可能仍然很大 [5] 美国关税政策冲击 - 作为全球对等关税计划一部分，美国总统特朗普对日本祭出24%关税 [4] - 分析师预测，提高关税可能会使日本经济增长率下降0.8% [4] - 市场担忧特朗普对汽车征收25%关税将给日本汽车股带来更大压力 [7] 日本汽车行业受严重冲击 - 2024年日本对美汽车出口额达6.0261万亿日元(约400亿美元)，占对美出口总额28.3% [8] - 2024年日本国内汽车产量823万辆，其中近137万辆出口到美国 [9] - 美国关税措施使日本汽车行业受到严重冲击，一些企业面临生死存亡 [10] - 据估算，丰田汽车利润将减少27%，本田减少28%，马自达减少139%，日产汽车减少300% [11] 华尔街的恐慌与反应 - 美股恐慌指数VIX飙升至新冠疫情以来最高收盘价，数十亿美元IPO交易被紧急叫停 [13] - Infrastructure Capital Advisors首席执行官削减其共同基金中约40%的风险敞口 [13] - 市场观点认为除非关税问题缓和，否则美国经济“看起来正走向衰退” [15] - 企业难以进行有效规划和投资，因最终关税税率不确定 [16]

美国对进口汽车征收25%关税的核心影响 - 美国总统特朗普宣布自2025年4月2日起对所有汽车进口征收25%关税，对全球经济和自由贸易原则产生深远影响[5] - 日本将面临严重后果，汽车行业首当其冲，预计国内生产总值至少下降0.2%[9][37] - 日本对美出口总额达21万亿日元(1400亿美元)，其中30%(6万亿日元)来自汽车产品[9] 日本汽车行业受到的具体冲击 - 日本主要车企股价大幅下跌：丰田跌2.8%，日产跌3.1%，斯巴鲁暴跌5.8%，本田跌2%，马自达跌5.6%，三菱跌4.5%[11] - 美国2024年汽车销量1600万辆中，日本车企贡献130万辆(另有40万辆在墨西哥生产)[13] - 高盛预测2026财年营业利润下滑：丰田11%，本田23%，日产66%，马自达34%[16] - 日本前六大汽车制造商将额外支出114亿美元关税成本[16] 受影响最严重的车企 - 日产和马自达受冲击最大：日产35%美国销量依赖墨西哥出口，马自达30%[19] - 摩根大通预计日本车企潜在损失4.46万亿日元(294.4亿美元)，马自达和斯巴鲁最脆弱[19] - 极端情况下营业利润冲击：丰田损失5700亿日元，本田3500亿日元，日产1300亿日元，马自达600亿日元[19] 供应链和零部件企业的影响 - 电装公司来自墨西哥/加拿大对美销售额2200亿日元，爱信公司600亿日元[21] - 波士顿咨询估计日本在汽车和零部件方面将承担110亿美元关税负担[21] - 高盛预计电装和爱信利润可能锐减550亿日元和150亿日元[21] 日本车企的应对措施 - 减少在日本为美国市场生产的车辆数量[23] - 本田最具本土化优势，去年仅从日本向美国出口5379辆汽车[25] - 丰田在美国销售中只有23%来自日本本土生产出口[27] - 斯巴鲁和马自达受影响较大：斯巴鲁50%美国销量来自进口，马自达55%[27] 对日本经济的整体影响 - 汽车业占日本对美出口28%，美国进口汽车占其总销量46%[13] - 可能破坏日本刚形成的"工资-物价良性循环"，推入经济衰退[35] - 野村预计关税将使日本GDP至少下降0.2%，可能导致经济空心化[37]

全球汽车业标志性车型停产现象 - 多款经典燃油车型因销量低迷、电动化转型及消费偏好变化相继停产，包括迈锐宝、GT-R R35、福克斯、奔驰A级车和凯迪拉克XT4 [4][5][18][24][34] - 深层原因：SUV热潮挤压紧凑型轿车市场，电动化战略导致燃油车研发资源缩减，入门级燃油车利润微薄成为战略调整牺牲品 [4] - 行业趋势折射出市场对智能化、新能源的狂热追逐，燃油车黄金时代终结 [4] 奔驰A级车停产分析 - 奔驰确认A级车将停产且无换代计划，当前一代持续生产至2026年 [6][10] - 历史销量：第一代（1997-2004）累计110万辆，第二代（2004-2008）近70万辆 [6][8] - 中国市场表现：2018年后月销维持四位数，2025年1月仅807辆，2月1302辆 [10] - 战略调整：紧凑型系列从7款减至4款，CLA将成新入门车型，品牌向高端化发展 [10] 马自达6停产分析 - 2025年3月宣布全球停产，三代车型跨越23年，初代2005年销量峰值27.2万辆 [12][15] - 销量滑坡：2012年全球销量降至2.2万辆（巅峰1/10），2023年不足5万辆 [15][17] - 中国市场表现：2003-2017累计80万辆，2021年随一汽马自达合并停产 [17] - 替代产品：推出基于长安底盘的EZ-6电动轿车，海外版马自达6e拟2025年欧洲上市 [17] 福特福克斯停产分析 - 2025年11月正式停产，四代车型全球累计销量超1600万辆 [21][23] - 销量下滑：欧洲市场2022年4月销量同比降50%（从1万辆降至5000辆） [23] - 产品问题：2018款三缸发动机引发消费者质疑，2022年改回四缸仍难挽颓势 [21] - 战略调整：福特近年相继停产蒙迪欧、嘉年华等燃油车型，转向电动化 [23] 日产GT-R R35停产分析 - 2025年2月日本停售，北美2024年10月停产，欧洲2022年3月停售 [25][27] - 技术参数：3.8L双涡轮V6发动机，2023款功率达421kW（Nismo版447kW） [29] - 停产原因：排放及安全法规收紧（如澳大利亚2021年因侧碰法规退市） [27] - 替代产品：R36或基于Hyper Force概念车，采用固态电池技术（预计不早于2028年） [31][33] 通用汽车双车型停产 - 雪佛兰迈锐宝2024年底停产，60年累计销量超1000万辆，2023年销量13万辆（同比降8.5%） [35][37] - 凯迪拉克XT4 2025年1月停产，2019年销量峰值3.2万辆，2024年仅1.8万辆 [39][41] - 战略替代：XT4/XT5/XT6将被Optiq、Lyriq等电动跨界车取代，堪萨斯工厂获3.9亿美元改造投资 [39][42]

核心观点 - 马自达6和福特福克斯两款经典车型宣布停产，标志着家用轿车黄金时代的落幕 [3][4][5] - 停产背后反映汽车产业电动化、智能化转型加速，传统燃油车型面临淘汰 [6] - 车企在"赚钱"与"活下去"之间博弈，集中资源开发高利润车型成为战略选择 [24][27][30] 马自达6的辉煌与衰落 - 马自达6于2002年首次亮相，全球累计销量超300万辆，中国市场贡献近三分之一 [8][19] - 独创"Zoom-Zoom"驾驶理念，以弧形设计和双A臂悬架成为"弯道王" [9][11][12] - 第三代车型因坚守自然吸气发动机，在涡轮增压浪潮中失去竞争力，日本本土销量从2003年2.5万辆暴跌至2022年2000辆 [16][17] - 电动化继任者EZ-6销量不佳，2024年10月上市后连续三个月销量下滑至498辆 [24][25] 福特福克斯的兴衰 - 第二代福克斯2010年全球年销量突破100万辆，中国市场占全球销量30% [29] - 第四代车型因三缸发动机质量问题导致北美份额从5.2%跌至1.8%，2024年单车利润率仅2.3% [30] - 福特决定停产低利润车型，集中资源开发电动皮卡及高端越野车，F系列皮卡贡献67%净利润 [30] 行业转型趋势 - 多家车企停产经典燃油车型，如雪佛兰Camaro、日产GT-R、捷豹XF等 [22] - 马自达将广岛工厂改造为纯电生产线，未来产品矩阵中SUV和跨界车占比超70% [26][27] - 车企电动化转型面临挑战，大众ID.3耗时三年填补高尔夫减产缺口，通用砍掉Bolt后电动化延迟18个月 [32]