文章核心观点 - 国内动力电池市场形成宁德时代和比亚迪双寡头格局，合计市场份额稳定在70%左右，二线电池厂商生存空间逼仄，被迫出海寻求发展机会 [9][12] - 海外市场尤其是欧洲，提供更高的利润空间和较低的市场集中度，成为二线电池厂商的重要战略方向，但宁德时代等头部企业同样加速海外布局，可能将国内激烈竞争态势复制到海外 [17][20][32] - 二线电池厂商出海面临成本高企、建设周期长等挑战，且其毛利率长期被压制在20%以下，在全球市场竞争中需在成本与市场缝隙中寻找生存空间 [33][34] 国内动力电池市场格局 - 国内市场呈现"宁德时代+比亚迪+其他"格局，双寡头市场份额稳定在70%，二线厂商在剩余30%空间内激烈竞争 [9][12] - 宁德时代通过品牌化战略（如"CATL Inside"标识）绑定高端车型，强化市场话语权，车企在高端车型上倾向于独家采用宁德时代电池，低端车型引入二线厂商作为二供 [14][15] - 2019年至今国内动力电池装车量增长超过8倍，但二线厂商格局未发生显著变化，实现装车配套的电池公司数量从30家以上增至2024年上半年的49家，市场竞争加剧 [9][28] 二线电池厂商出海动因 - 海外市场电池价格显著高于国内，欧洲市场均价为139美元/kWh，中国为94美元/kWh，60度电池包价差达2700美元，利润空间更大 [20] - 海外市场集中度较低，呈现中日韩企业混战态势，尚无绝对优势企业，且欧洲纯电车渗透率约15%，潜在市场空间可观 [23][25] - 欧洲本土电池企业（如Northvolt）发展不及预期，为亚洲电池企业留下市场空白，同时磷酸铁锂电池需求增长，而韩系厂商相关产能不足 [31] 主要企业海外布局 - 宁德时代在德国、匈牙利、西班牙等地规划产能超164GWh，其中匈牙利工厂规划100GWh，2025年投产 [18] - 远景动力在法国杜埃工厂首期年产能10GWh，已为雷诺R5供货，并在日本、英国、西班牙等地规划产能 [5][19] - 二线厂商如国轩高科、亿纬锂能、中创新航等均在欧美、东南亚多地规划产能，规模从5GWh至40GWh不等 [18][19] 出海挑战与风险 - 海外建厂成本高昂，单GWh投资约为国内3倍，德国单GWh投资可达8亿元人民币，且建设周期长达3-4年（国内为1-2年） [33] - 宁德时代全球装机量已超越LG成为第一，差距仅10GWh，其凭借产能和成本优势可能在海外市场发起价格战，挤压二线厂商生存空间 [32] - 二线电池厂商毛利率自2022年后被压制在20%以下，海外本地化生产可能进一步牺牲利润率 [33][34]

文章核心观点 - 中国二线动力电池厂商因国内市场被宁德时代和比亚迪双寡头垄断（合计市场份额稳定在70%左右），生存空间狭窄，纷纷选择出海以寻求更大利润空间和市场机会 [11][12][15] - 海外市场（尤其是欧洲）动力电池价格更高（欧洲均价139美元/kWh vs 中国94美元/kWh）、竞争格局分散（东亚三国混战，无绝对龙头），且新能源车渗透率低（欧洲约15%），为二线厂商提供发展潜力 [31][32][37][39] - 二线厂商出海面临挑战：宁德时代等头部企业同样加速海外布局（如匈牙利100GWh产能），且海外建厂成本高（单GWh投资是国内3倍，德国达8亿元人民币），未来可能重演国内价格战，使二线厂商利润承压 [47][49][51][52] 国内动力电池市场格局 - 宁德时代和比亚迪形成双寡头格局，合计市场份额稳定在70%左右，其余二线厂商争夺剩余30%市场 [11][15] - 宁德时代通过绑定高端车企（宝马、奔驰、特斯拉）和品牌营销（如"CATL Inside"）巩固话语权，高端车型普遍采用宁德时代电池，二线厂商多作为低端车型二供 [18][19][20] - 国内动力电池装车量自2019年增长8倍以上，但二线厂商数量持续增加（2024年上半年达49家），产能过剩加剧内卷 [11][44] 二线电池厂商出海动因 - 海外动力电池利润更高：欧洲均价139美元/kWh，中国均价94美元/kWh，60度电池包价差达2700美元 [31][32] - 海外市场集中度低，宁德时代主要对手为韩系三家（LG等）和松下，无企业占据绝对份额优势 [37] - 欧洲本土电池企业薄弱（如Northvolt产能仅达目标1/200），且磷酸铁锂电池需求上升（韩系厂商布局不足），为中国二线厂商提供机会 [46] 主要厂商出海布局 - 宁德时代：德国14GWh（2022投产）、匈牙利100GWh（2025）、西班牙50GWh（2026）等 [29] - 比亚迪：欧洲仅生产模组，匈牙利布局模组/PACK产能 [29] - 二线厂商密集出海：国轩高科（美国40GWh）、亿纬锂能（匈牙利30GWh）、远景动力（法国10GWh、英国12GWh）等 [29][30] 出海挑战与风险 - 海外建厂成本高：单GWh投资为国内3倍（如德国达8亿元人民币），审批投产周期长（海外3-4年 vs 国内1-2年） [51][52] - 宁德时代等头部企业加速海外扩张（如"奋斗100天"计划全球装机量超LG），可能将国内价格战复制至海外，挤压二线利润 [49][51][53] - 二线厂商毛利率自2022年被压制在20%以下，与宁德时代差距拉大，出海后仍面临利润压力 [56][57]

文章核心观点 - 中国动力电池市场形成“宁德时代+比亚迪+其他”的稳固格局，头部两家公司合计市场份额稳定在70%左右，二线电池厂生存空间逼仄[9][10] - 为寻求增长，中国二线动力电池厂正积极出海布局海外产能，主要驱动力在于海外市场拥有更高的利润率、较低的市场集中度以及更大的新能源车渗透潜力[14][16][23][25] - 尽管海外市场提供机遇，但二线电池厂仍面临挑战，包括行业龙头宁德时代的全球扩张可能将国内激烈竞争引至海外，以及海外建厂的高成本和长周期可能侵蚀其利润优势[30][32][33] 国内市场竞争格局 - 国内动力电池装车量自2019年至今翻了8倍有余，但市场格局高度集中，宁德时代和比亚迪组成的“头部两家”市场份额稳定在70%左右，其余厂家在30%的空间内竞争[9][10] - 宁德时代通过品牌建设（如“CATL Inside”标识）影响消费者购车决策，使其几乎成为高端车型的独家供应商，车企引入二供的策略反而强化了其不可替代的地位[13] - 二线电池厂的毛利率在2022年后被整齐划一地压制在20%以下，难以逾越，与头部企业形成明显差距[34] 二线电池厂出海动因 - 海外市场电池包均价显著高于国内，欧洲均价为139美元/kWh，中国均价为94美元/kWh，价差使得海外生产即使成本更高也可能获得可观利润[19] - 海外动力电池市场集中度较低，呈现中日韩企业混战局面，尚无绝对领导者，且欧洲等市场新能源车渗透率仅约15%，潜在增长空间巨大[23][25] - 欧洲本土电池供应链薄弱，标杆企业Northvolt产能仅达预期目标的1/200，为中国电池企业提供了市场切入机会[30] 主要公司出海布局 - 宁德时代在德国、匈牙利、西班牙等地积极布局，其中匈牙利工厂规划产能达100GWh[18] - 远景动力在法国杜埃的工厂已投产，首期年产能10GWh，并计划在英国、西班牙扩建产能，其在欧洲市场影响力显著高于国内[5][6][18] - 多家二线电池厂如国轩高科、亿纬锂能、中创新航等均在欧美、东南亚等地规划建设产能，形式包括电芯生产或模组/PACK封装[18] 出海面临的挑战与风险 - 海外建设电池产线成本高昂，单GWh投资可能是国内的3倍，例如在德国单GWh投资可高达8亿元人民币，且建设周期长达3-4年，远高于国内的1-2年[33] - 行业龙头宁德时代在全球市场发力，其“奋斗100天”计划助其全球装机量超越LG成为冠军，若其以成本优势在海外发动价格战，二线电池厂将面临巨大压力[32][33] - 二线电池厂出海后，可能因本地化生产的高成本导致利润率被牺牲，最终使海外市场重现国内市场的惨烈竞争态势[33]

报告行业投资评级 - 全面看好电池板块 强推电池板块（首推宁德时代 其次亿纬锂能、欣旺达、中创新航、派能科技等）[2] 核心观点 - 龙头恒强 二线改善 电池板块结束三年通缩 旺季来临储能电芯涨价落地超预期 头部满产 二三线产能利用率提升明显 26年龙头指引大超市场预期 预期差明显 电池一线盈利持续向好、二线盈利拐点[2] 经营对比：龙头全方位领先 二线底部改善明显 利润占比与贡献 - 25Q2电池板块占新能源汽车产业链利润比重达42%（同比+7pct 环比+4pct） 其中宁德时代贡献电池板块利润近90% 实际利润预计占比近100%[5] - 25H1宁德时代归母净利润305亿元 同比+33% 毛利率25% 归母净利率17%[29][32] 出货量与市场份额 - 25H1全球动力电池出货：宁德时代191GWh（同比+37.8%） 份额38%保持第一 二线厂商亿纬锂能14GWh（+65.9%） 国轩高科18GWh（+84.5%） 中创新航22GWh（+22.5%）[10] - 25H1全球储能出货：宁德时代67.5GWh（+61%） 份额近30% 二线厂商亿纬锂能27.2GWh（+57%） 中创新航21.5GWh（+169%） 比亚迪28GWh（+229%）[19] - 国产厂商出货增速高于海外 部分二三线厂商出货高增：欣旺达动储出货16GWh（+93%） 瑞浦兰钧32GWh（+100%） 中创新航45GWh（+80%）[8] 盈利水平 - 动力电池盈利：宁德时代单wh毛利0.15元 二线企业动力毛利率提升至15-20% 单wh毛利0.07-0.1元[16] - 储能电池盈利：宁德时代毛利率26% 单wh毛利0.13元 二线厂商储能毛利率基本12% 单wh毛利0.03-0.04元[21] - 25Q2单wh净利：宁德时代0.09元 亿纬锂能0.02元 国轩高科和中创新航0.01元 欣旺达亏损0.05元[23] 财务指标 - 研发投入：宁德时代研发费用率6% 高于二线2pct[2] - 现金流：宁德时代经营净现金流587亿元（同比+31%） 自由现金流385亿元（+25%） 二线厂商自由现金流存在压力但较24年改善[39][40] - 折旧与计提：宁德时代采用5年加速折旧 折旧率10% 年新增预计负债约100亿元 25H1达801亿元[36][37] 需求展望：储能需求持续性超预期 价格企稳回升 需求预测 - 25年全球动储需求预计1877GWh（同比+35%） 26年预计2309GWh（+23%） 后续依靠海外电动化提速和储能高增 预计维持15-20%复合增长[2][58] - 25年全球储能电池需求上修至521GWh（同比+60%） 26年预计上修至36%增长[2][50] - 25年全球电动车销量预计2061万辆（+21%） 26年预计2400万辆（+16%）[45] 供需格局 - 25年行业产能利用率提升至72% 26年维持72% 但一二线公司产能利用率80-90%[2] - 储能供需紧平衡：25年全球储能产能利用率86% 头部公司达85-90%[65] - 扩产有序且集中海外：电池厂商2024-2026年有效产能由2168GWh提升至3213GWh 三年复合增速约22%[59] 价格趋势 - 储能价格底部已企稳并开始回升 动力价格预计保持平稳[2] - 25H1储能电芯均价0.3元/wh已企稳 宁德时代单价0.59元/wh远高于同业[21] 产业趋势：技术创新持续迭代 龙头引领 出海与产能布局 - 为满足本土化配套 宁德时代、亿纬锂能等厂商加速欧洲和东南亚产能布局 配套海外客户 价格和盈利较国内市场具备溢价 预计26-27年海外产能密集投放[2] 技术演进 - 储能电芯大电芯化 同时重视稳定性、循环寿命等性能 龙头电芯稳定性强 同等情况irr可高6-8pct[2] - 动力继续CTP 并提升快充、低温等性能[2] - 厂商全面布局固态新技术 龙头引领 二线追随 预计27年小批量、30年大规模量产[2]

公司战略 - 电池出海是必然选择 东南亚是重要的出海市场 [1] - 公司倡议共建绿色'一带一路'市场 助力共建'一带一路'国家绿色能源转型 [1] - 全球化是公司的长期战略方向 当前五年规划主要聚焦全球化推广 [1] 海外市场布局 - 将在产品、市场、制造、资本四个方面进行国际化开发 [1] - 在亚太、欧洲、美洲三大海外市场齐头并进 [1] - 东南亚是公司出海的第一步 期待在东南亚市场有所斩获 [1] 技术发展 - 5月刚发布半固态电池及全固态电池 [1] - 预计2027年第一季度实现量产投产 [1] - 应用场景包括乘用车、商用车、工程机械及eVTOL飞行器 [1]

行业趋势 - 磷酸铁锂性能突破带动快充、超充技术革新，应用向eVTOL、新能源重卡、换电、机器人等领域纵深 [2] - 储能电池、系统容量持续提升，国内储能市场开启新一代电池导入，新一轮储能出海到来 [2] - 新能源商用车和eVTOL作为电动化技术重要应用领域在2025年迎来显著突破和商业化加速 [17] - 新能源重卡规模化落地进入爆发期，2025年一季度销量超3万辆同比增长超175%，短倒场景渗透率近40%，部分场景超70% [17] 公司产品与技术 - 瑞浦兰钧发布岁星324Ah Pro版商用车电池，实现680kWh超大电量配置，能量密度提升至198Wh/kg，循环寿命超10000次 [3][18] - 问顶®392Ah电芯实现415Wh/L能量密度、12000次循环寿命、大于95%能量效率，通过GB44240-2024浅刺测试确保不起火不爆炸 [9][11] - 587Ah储能电芯能量密度达430Wh/L，循环寿命10000次，5年零衰减，能量效率96.5% [11] - Powtrix™ 6.26MWh储能系统配备392Ah电芯，体积能量密度415Wh/L，可高度兼容现有生产线 [13] - 针对eVTOL开发问顶®50Ah三元锂电池，310Wh/kg能量密度，780Wh/L体积能量密度，5C放电容量保持率88.31%，循环寿命超1000次 [19][21] 市场表现与订单 - 问顶®电池月出货量突破2GWh [6] - 斩获韩国晓星重工业2.5GWh储能订单 [5][28] - SNEC展会上与晶科储能、德业储能、平高集团等8家企业签订392Ah等储能电芯超20GWh [5] - 与印尼Bakrie & Brothers集团合作，2025年内交付超3000辆电动公交车和卡车动力电池 [31] 国际化布局 - 美国子公司在加利福尼亚州尔湾开业，扩展海外客户合作 [27] - 与韩国晓星重工业签署战略合作备忘录，供应2.5GWh储能产品 [28] - 在印尼投建制造基地，生产符合本地化率要求的动力电池系统产品 [33] - 中企LFP储能技术路线在安全性方面领先日韩企业，海外客户频繁与中国电池企业合作 [30]

业绩表现 - 2024年营收约178亿元，同比增长29% [2] - 亏损约13.5亿元，较去年同期收窄约三成 [2] - 毛利率从2.5%提升至4.1% [2] - 全年销售43.71GWh锂电池产品（动力+储能），同比增长124.4% [3] - 截至2024年底形成74GWh产能 [3] 业务结构 - 动力电池业务营收73亿元，大涨71.4%，毛利率由负转正 [7] - 储能电池业务营收72.59亿元，同比增长3.9% [6] - 其他业务营收31.52亿元，同比增长28.3% [6] - 动力电池毛利率2.5%，储能电池毛利率5.4% [5] 产品与技术 - 磷酸铁锂电池能量密度提升至180-200Wh/kg [10] - 三元电池能量密度达240-300Wh/kg，进入客户验证阶段 [10] - 完成第二代半固态电芯开发，能量密度达310Wh/kg [11] - 研发磷酸锰铁锂电池，能量密度210-240Wh/kg，循环寿命3000次 [12] - 推出564Ah储能专用电芯，匹配6MWh储能系统 [12] 客户与合作 - 与上汽荣威、MG、极氪、沃尔沃等乘用车客户保持合作 [13] - 新增雷诺、Stellantis、吉利银河等车企项目定点，新增车型超20款 [13] - 开拓商用车客户群体，包括三一、徐工、宇通等 [13] - 与Powin签署12GWh储能电芯合作框架协议 [16] - 与JUNGWOO Group签约，采购不低于5GWh储能系统产品和2GWh储能电芯 [17] 国际化布局 - 在德国、美国、东南亚设立子公司 [17] - 参与南半球最大电池储能项目（850MW/1680MWh） [17] - 宣布在印尼建设首个海外生产基地，一期产能8GWh [18] - 战略规划覆盖东南亚、欧洲及南美洲，扩大韩国、欧美销售网络 [18] 行业竞争 - 中创新航营收277亿元，净利润近6亿元 [7] - 正力新能扭亏为盈，可能带来潜在竞争压力 [7]