行业现状与目标 - 截至2024年末中国燃料电池汽车保有量为28247辆 2025年前5个月累计产量951辆 销量1122辆 距离2025年5万辆目标仍有显著差距 [2] - 氢能产业正处于转折点与阵痛期 2015-2025年车用燃料动力系统作为先导带动发展的阶段接近尾声 [1] 商业模式探索 - 重卡在物流领域应用具备全寿命周期成本优势 结合高速费用减免和路权支持 可实现商业闭环 [3] - 针对中小化工企业提供副产氢提纯 加氢站解决方案及氢燃料电池车辆替换 投资回报周期可缩短至3-4年 [4] - 建议聚焦河南 河北等资源丰富且运力需求旺盛区域 构建区域产业链实现良性循环 [4] - 需在干线物流和工业园区等场景优先实现商业闭环 全面探索可行商业模式 [5] 技术进展与成本控制 - 燃料电池系统成本从示范初期每千瓦7000-8000元降至3000元以内 电堆功率密度从3千瓦/升提升至6-8千瓦/升 [7] - 部分企业宣称补贴后系统成本可达每千瓦1000余元 [8] - 车辆维护频次较数年前下降70% 无故障间隔时间提升至千小时级别 大幅降低运维成本 [8] 储氢技术发展 - IV型瓶国标发布推动行业标准化 加速材料商 设备商和车企协同研发 [9] - III型瓶适用于500公里内中轻卡及固定线路车型 IV型瓶因轻量化和高储氢密度更适合乘用车及高续航重卡 [10] 长期发展预期 - 氢能产业爆发时间点可能从原预期的2028年延后 [3] - 2023-2030年氢能制储运加供应链建设将反向带动多领域应用 [1] - 需通过技术突围和规模扩大降低使用成本 推动研发投入转化为产业升级动力 [10]

报告行业投资评级 - 买入，维持评级 [6] 报告的核心观点 - 2025年是氢能中长期规划的结算时点，氢能及燃料电池行业将进入放量冲刺期，燃料电池汽车及绿氢项目落地将加速，氢能和燃料电池制造是目前的两条主线，建议关注华电科工、吉电股份、华光环能、富瑞特装、科威尔 [64] 燃料电池系统 - 2025年1 - 5月装机量波动大，5月装机量333.30MW，同比降64.7%，受示范城市群推进迟滞影响，1 - 5月累计装机量255.58MW，同比降7%，行业呈周期性波动特征 [12] - 2025年5月，燃料电池系统装机以高功率、重卡为主，均为高功率系统（122辆），车型以重型货车为主（63.9%），1 - 5月累计装机中重型货车占比74%，是市场核心应用方向 [13] - 5月燃料电池汽车产销承压，部分示范城市群项目进度低于预期，订单释放推迟，5月上险量122辆，同比减少84.26%；1 - 5月上险量1367辆，同比下滑33.2%，中汽协公布的5月产销分别为250/165辆，同比下降37.19%/62.92% [20] - 5月云韬氢能单月装机量第一，为22010kW，占比66%；东方电气第二，装机3750kW，占比11.3%；现代汽车第三，装机量2800kW，占比8.4%。1 - 5月东方电气装机量73.4MW，占比28.7%，保持第一；云韬氢能第二，装机22.1MW，占比8.6%；荣创新能第三，装机20.1MW，占比7.9% [23] - 5月前五配套数量的系统商均为一对一配套；1 - 5月按整车装机功率统计的前五上险量中，云韬氢能主要与新楚风汽车、三一汽车配套，荣程氢扬动力主要与安徽华菱、柳州汽车配套，其余一对一配套 [28] 燃料电池整车 - 5月三一汽车商用车上险量第一，为62辆，占比达50.8%；现代汽车第二，为20辆，占比达16.4%；成都客车第三，为15辆，占比达12.3%。1 - 5月中国重汽累计上险量第一，为510辆，占比37%；现代汽车第二，为204辆，占比15%；安徽华菱第三，为100辆，占比7% [32] - 5月广东城市群整车落地量最多，为83辆；其次为河北城市群2辆；北京和上海城市群均落地1辆；河南城市群无落地。1 - 5月广东示范城市群整车落地量最多，为332辆；其次为北京示范城市群，为258辆；上海城市群第三，共72辆 [35] - 5 - 6月中央及地方政府围绕氢能产业连发多项支持政策，覆盖标准制定、交通应用推广及基础设施补贴三大方向，政策体系呈现“国家规范引领 + 地方场景深化”特征，氢能商业化进程迈入快车道 [36] 全球燃料电池汽车产销 - 2025年5月，日本丰田FCV美国销量为6辆，同比下降66.7%；1 - 5月累计销量为39辆，同比下降82.67% [39] - 2025年5月，韩国现代FCV全球销量为23辆，同比下滑92.7%；1 - 5月全球累计销量为689辆，同比下降41.51% [3] - 2025年5月，美国国内FCV销量为18辆，同比减少25%；1 - 5月累计销量为107辆，同比减少63.73% [41] 绿氢项目及制氢设备招标 - 1 - 5月电解槽共招标约788.76MW，同比增长35%，项目招标量呈季节性波动，重点跟踪招标体量大的示范项目，国内立项绿氢产能累计达661万吨，开工率31.6%，政策出台、示范效应和产业降本将加速项目落地 [42] - 2025年6月10日国家能源局发布通知开展氢能试点工作，规划11个试点方向和具体指标，意在形成可复制可推广的经验，加速行业商业化进程以及规范各项标准 [52] - 2023 - 2025年领先电解槽企业保持优势，阳光氢能、派瑞氢能、中车株洲所、隆基氢能、三一氢能出货量持续排名前列，2025年1 - 5月应用更趋多元化，电解槽招标出现单槽大标方产品，阳光氢能、派瑞氢能、中车株洲所中标份额分别为4.15/3.87/2.39亿元，占比19.3/18/11.1% [4] - 2023 - 2025年电解槽中标价格加速下行，绿氢平价临界点逼近，2025年碱槽中标单瓦价格低于0.8元，PEM槽单瓦价格低于7元，同比2024年全年均价下降45%、22% [58]

纪要涉及的行业 氢能行业 纪要提到的核心观点和论据 1. **电解水制氢项目进展**：截至 2025 年已落地 11 万吨，达成《氢能产业中长期规划》2025 年 10 万吨底线目标并冲击 20 万吨产能，电解槽设备降价和大型绿氢项目动工有望提升产能[1][3] 2. **燃料电池汽车市场**：截至 2025 年 4 月保有量 2.9 万辆，距年底目标 5 万辆有 2.1 万辆缺口，预计今年放量 1 万辆左右，高速公路示范和免氢能高速路费等政策将打开市场，下半年值得期待[1][5] 3. **绿氢项目立项及开工**：截至 2025 年 5 月，立项和备案产能 650 万吨，电解槽招标量约 6GW，但实际落地仅 11 万吨，开工率约 20%，需进一步突破[1][6] 4. **制氢设备价格影响**：制氢设备价格下降幅度快速且超预期，碱性电解水制氢槽和 PEM 槽同比 2024 年全年均价分别下降 44%和 29%，推动行业进入商业化前期[1][7] 5. **绿氢消纳突破口**：绿色甲醇和船舶燃料是重要突破口，海外出口尤其是跨国企业订单将成重要方向，已有约 300 艘甲醇燃料船舶订单，对应甲醇需求量约 680 万吨[1][8] 6. **IMO 禁硫框架政策影响**：2027 年生效，对大型远洋船舶强制征收碳税，将推动绿色船舶订单需求，今年 10 月至明年上半年大量订单将落地，利好绿醇需求[4][9] 7. **绿醇优势**：绿醇生产碳排放低于年度 GFI 目标，无需缴纳碳税，更具经济性，预计 2028 - 2030 年绿色甲醇船舶掺烧比例提升，对应全球绿色甲醇需求量巨大[4][10] 8. **绿色甲醇需求变化**：到 2028 - 2030 年绿色甲醇船舶掺烧比例 3% - 11%，对应全球绿色甲醇需求量达 4000 万吨，已落地订单带动约 100 万吨绿氢消纳，预计今年 10 月法案通过后至明年上半年订单和项目落地加速[12] 9. **国内甲醇船舶需求**：国内需求方与多方签订合作协议，订单需求 600 多万吨，落地产能仅 20 余万吨，新绿醇项目落地下游可迅速消纳，部分项目盈利可观[13] 10. **上游制氢设备催化因素**：政策支持，立项产能对应电解槽需求大但开工率低，今年下半年至明年上半年上游绿氢制备加速将带动设备需求高企，今年执行设备招标总量同比增长近三倍，央国企牵头具备优势[15] 11. **氢能源车示范高速线路**：各示范城市群完成进度不一，广东示范城市群预计发力显著，行业发展需进一步推动和支持[16] 12. **氢能行业政策影响**：氢能免高速费、过路费及搭建氢能高速公路政策，可降低全生命周期成本约 20%，推动新能源汽车放量，对行业发展关键[17][18] 13. **燃料电池系统市场**：竞争稳健，主要企业表现出色，系统售价降至每瓦约 3 元，运营价格和全生命周期成本下降，对行业发展积极[19] 其他重要但是可能被忽略的内容 1. **投资建议**：推荐氢能产业突破场景的绿醇端和绿氢设备端，推荐金风科技、吉电股份，以及上游制氢设备端的华电科工、华光环能、石化机械等公司[20][21] 2. **燃料电池汽车企业机会**：今年燃料电池汽车销量预计达万辆，相关企业如亿华通、重塑能源等将迎来收入上修机会[22]

燃料电池行业现状 - 氢燃料电池企业面临严峻挑战 造血能力差且依赖融资 氢能商业化进程不及预期 [2] - 2024年亿华通营收3.67亿元同比下滑54.21% 净亏损扩大至4.56亿元 四家头部企业合计亏损超18亿元 [2][3] - 上游制氢与材料企业业绩飘红 长盈精密净利润增长856% 金发科技氢气销量增长570% 中集安瑞科氢能业务收入增长近60% [3] 亏损原因分析 - 应收账款危机加剧 亿华通两年以上应收账款从5.79亿飙升至10.53亿元 占比从28%跃升至48% [4] - 研发投入过重 2024年亿华通研发费用9701万元占总成本14% 国鸿氢能三年研发叠加运营亏损超11亿元 [5] - 政府补贴发放延迟 氢能源补贴分为国补省补区补 2024年区补应在去年8月发放但至今未到位 [4] 商业化困境 - 氢气成本与终端需求倒挂 灰氢成本约10元/kg 绿氢成本高达30-40元/kg 绿氢占比不足10% [6] - 储运环节成本占比高达30%-50% 我国仅约150公里氢气输送管道 20MPa长管拖车运输成本9元/kg [7] - 应用场景单一依赖重卡物流 2024年氢能重卡销量5405辆同比下滑12.6% 保有量距2025年5万辆目标差2万多辆 [8] 产业政策诉求 - 连续性政策供给 首轮燃料电池汽车示范应用接近尾声 政策衔接断档风险增加 [2][9] - 氢能高速全国一张网 全国仅11省市对氢能车辆实施高速通行费减免 跨省通行政策不统一 [8][9] - 专项融资通道 中石化发起50亿元氢能产业链基金 江苏"氢能研发贷"提供5000万元低息贷款 [10] 未来发展展望 - 绿氢降本需电价压至0.13元/度 政策需打出电价优惠+离网制氢+管网基建组合拳 [6][10] - 拓展多元化应用场景 建议打通船舶储能认证壁垒 探索高铁无人机发电站等新领域 [10] - 业内预计2028年行业将洗牌 2030年氢能重型车有望替代柴油车 [11]