销量表现 - 公司7月总销量达237,717辆，同比增长58% [2] - 吉利品牌7月销量193,524辆，同比增长70% [2] - 银河系列7月销量95,043辆，同比暴涨237% [2] - 极氪品牌7月销量16,977辆，同比微增8% [2] - 领克品牌7月销量27,216辆，同比增长28% [2] 累计销量 - 吉利品牌1-7月累计销售1,357,827辆，同比增长59% [2] - 极氪品牌1-7月累计销售107,717辆，同比增长4% [2] - 领克品牌1-7月累计销售181,353辆，同比增长23% [2] 新能源车型 - 纯电动车型7月销量90,043辆，同比增长192%，占总销量37.9% [2] - 插电式混动车型7月销量40,081辆，同比增长42% [2] - 纯电动1-7月累计销售600,846辆，同比增长176% [2] - 插电式混动1-7月累计销售254,429辆，同比增长58% [2] 出口及宝腾品牌 - 7月出口35,272辆，同比增长6% [3] - 1-7月累计出口219,386辆，同比略降6% [3] - 宝腾品牌7月销量14,117辆，同比增长11% [3] - 宝腾品牌1-7月累计销量91,306辆，与去年同期基本持平 [3] 增长驱动因素 - 银河系列爆发式增长是主要推动力 [3] - 纯电动车型表现强势 [3] - 领克品牌保持稳定增长 [3] - 出口市场小幅回升但累计销量仍承压 [3]

新能源汽车销量表现 - 公司7月新能源汽车销量达344296辆，较去年同期342383辆微增056% [2] - 上半年累计销量2490250辆，同比增长2735%，增速显著高于单月表现 [2] - 乘用车销量占比超99%，其中纯电动车型177887辆同比大增368%，插混车型163143辆同比下滑226% [2][3] - 商用车销量3266辆同比激增10619%，其他商用车型(如物流车)2656辆同比增幅达10167% [2] 产量与销量结构分析 - 7月新能源汽车产量317892辆略低于销量，显示库存消化良好 [3] - 纯电动车型产量160050辆同比增2723%，插混产量155219辆同比降1977%，反映产品结构转型 [3] - 商用车产量2623辆同比增6557%，其中其他商用车型产量2013辆同比增5286%，增速远超客车品类 [3] 海外市场与电池业务 - 7月海外出口新能源汽车80737辆，成为重要增长极 [2] - 动力电池及储能电池7月装机量2235GWh，累计装机量达156876GWh，规模效应显著 [3] 细分领域增长亮点 - 纯电动车型累计销量1201268辆同比增4031%，增速领跑全品类 [3][4] - 其他商用车型累计销量33000辆同比暴涨55256%，成为增速最高细分赛道 [3] - 客车品类销量2949辆同比仅增2469%，增长相对平稳 [3] 战略发展态势 - 纯电技术路线获市场持续认可，商用车多元化布局成效显著 [4] - 全球化战略推进顺利，海外销量占比达234% (80737/344296) [2][4]

三菱汽车退出中国市场 - 三菱汽车宣布退出在华合资公司沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司，并终止发动机业务运营，已更名为沈阳国擎动力科技有限公司，北京赛苜科技持有49%股权 [1] - 三菱汽车称中国汽车产业迅速转向电动化，需重新评估市场环境并调整区域战略，已退出在华所有合资企业 [1] - 三菱汽车上世纪70年代启动中国业务，通过沈阳航天三菱、东安三菱两家合资发动机制造公司向国内车企供应发动机，东安三菱2009年产销量突破50万台，行业排名全国第6位 [2] - 三菱汽车通过合资入股方式进入长丰汽车、东南汽车、广汽三菱等整车企业，并与哈飞汽车、北京吉普等签署技术许可协议本地化量产车型 [2] - 2021年三菱汽车退出东安三菱和东南汽车两家合资公司，2023年退出广汽三菱，终止中国生产三菱品牌汽车，将股份转让给广汽集团 [3][4][5] 日系车企在华困境 - 中国自主品牌汽车自主研发技术突破，奇瑞、一汽、东风等已自主研发发动机技术，热效率明显提升 [2] - 中国新能源汽车年度渗透率逼近50%，挤压以燃油车为代表的日系车企生存空间 [2] - 日本铃木汽车已退出中国市场转战印度，丰田、本田、日产、马自达等2024年在华销量均有下降，斯巴鲁销量"腰斩"仅约3600辆 [5] - 6月主流合资品牌零售51万辆同比增长5%，日系主流合资品牌零售份额12%同比下降2.3个百分点 [6] 日系车企转型策略 - 日系车企加速向电动化、智能化转型，广汽丰田铂智3X、东风日产N7、广汽本田N7、东风本田S7等纯电动车型陆续进入中国市场 [6] - 日系车企面临产能节奏问题，同时加速与中国本土科技企业如华为、小米等合作 [6] - 日系车企提出"在中国 为中国"等口号，新策略效果仍待观察 [6]

市场整体表现 - 2025年1-6月国内乘用车市场零售1090.1万辆，同比增长10.8%，其中6月零售208.4万辆，同比增长18.1%，环比增长7.6% [1] - 6月批发销量249.0万辆，同比增长15.1%，环比增长7.5% [2] - 新能源车国内零售渗透率升至53.3%，主要受益于报废更新、以旧换新及新能源免征购置税等政策 [2] 细分市场表现 零售市场 - 6月轿车零售104.8万辆（同比+18.1%），MPV零售9.7万辆（同比+14.3%），SUV零售104.0万辆（同比+18.5%） [2] - 1-6月轿车累计零售503.4万辆（同比+10.9%），MPV累计50.9万辆（同比+5.9%），SUV累计535.8万辆（同比+11.2%） [2] 批发市场 - 6月轿车批发103.9万辆（同比+10.4%），MPV批发11.2万辆（同比+24.4%），SUV批发133.9万辆（同比+18.3%） [2] - 1-6月轿车累计批发564.4万辆（同比+11.7%），MPV累计58.3万辆（同比+25.4%），SUV累计705.2万辆（同比+11.7%） [2] 品牌阵营表现 自主品牌 - 6月自主品牌零售134万辆（同比+30%），国内零售份额64.2%（同比+5.6pct），1-6月累计份额64%（同比+7.5pct） [3] - 比亚迪、吉利、奇瑞、长安等头部车企份额提升明显 [3] - 6月自主品牌批发份额67.1%（同比+2.2pct） [2] 合资品牌 - 6月主流合资品牌零售51万辆（同比+5%），德系/日系/美系份额分别为16.1%（-2.4pct）、12.0%（-2.3pct）、5.8%（-0.5pct） [3] - 1-6月仅上汽大众（52.3万辆，+2.3%）和一汽大众（74.4万辆，-3.6%）销量超50万辆 [6] - 一汽丰田上半年销量37万辆（+16%），广汽丰田34.4万辆（+15.8%） [7] 豪华品牌 - 6月豪华车零售23万辆（同比-7%），份额11.0%（同比-3pct） [3] 重点车企表现 - 比亚迪6月销量37.8万辆（全年累计211.3万辆，+11%），其中纯电20.7万辆/插混17.1万辆 [4] - 奇瑞集团6月销量23.4万辆（+16.6%），新能源7.2万辆（+59.6%） [4] - 吉利6月销量23.6万辆（+42%），上半年累计140.9万辆（+47%） [4] - 长安6月销量23.5万辆（+4.48%），上半年累计135.5万辆 [4] 行业趋势展望 - 车企通过年款增配、调整车主权益等隐形优惠替代价格战 [1] - 合资车企加速本地化研发，市场表现企稳 [7] - 银行存贷息差下降导致车贷返利缩减，经销商盈利压力加大 [8] - 楼市价格下行及地方财政压力可能影响车市促消费节奏 [8]

本周车市概述 - 7月1-6日全国乘用车市场零售23.8万辆，同比去年7月同期增长1%，较上月同期下降6%，今年以来累计零售1,114万辆，同比增长11% [1] - 7月1-6日全国乘用车厂商批发23.3万辆，同比去年7月同期增长39%，较上月同期增长0%，今年以来累计批发1,351.2万辆，同比增长13% [1] - 7月1-6日全国乘用车新能源市场零售13.5万辆，同比去年7月同期增长21%，较上月同期下降11%，新能源市场零售渗透率56.7%，今年以来累计零售658.3万辆，同比增长37% [1] - 7月1-6日全国乘用车厂商新能源批发12.5万辆，同比去年7月同期增长31%，较上月同期增长0%，新能源厂商批发渗透率53.6%，今年以来累计批发559.4万辆，同比增长33% [1] 2025年7月全国乘用车零售市场 - 7月第一周全国乘用车市场日均零售4.0万辆，同比去年7月同期增长1%，较上月同期下降6% [3] - 2025年2月起行业置换率稳定在60%以上，已成为拉动乘用车市场的主要动力 [3] - 2020年-2024年的7月车市零售占全年总量平均在8.4%，其中2024年仍达到7.5%的占比 [3] 2025年7月全国乘用车厂商批发销量 - 7月第一周全国乘用车厂商日均批发3.9万辆，同比去年7月同期增长39%，较上月同期增长0% [5] - 6月行业出现明显的去库存特征，燃油车和新能源车去库存力度均较大，因此7月的产销开局较强 [5] - 汽车行业出口形势较好，行业发展靠"内、外需"共同推动的趋势日益明显 [5] 中国插混市场发展 - 中国有世界近80%的插混市场份额，中国的狭义插混和增程式电动车具有世界创新的价值 [7] - 中国插混车型必将在世界其它缺少充电环境的市场带来巨大的替代燃油车的增量 [7] - 中国插混的巨大成就让世界燃油车升级有了巨大的提升空间，可以不依赖于基础设施实现电动化 [6] 2025年6月乘用车市场降价分析 - 2025年6月降价规模14款，较同期多2款，其中燃油车5款，插混车2款，增程式车型1款，纯电动车型6款 [8] - 2025年1-6月份新能源车新车降价力度算术平均达到2.3万元，降价力度达到12% [9] - 2025年1-6月份常规燃油车新车降价力度算术平均达到1.7万元，降价力度达到8.9% [9] 二手车市场 - 2025年1-5月二手车累计交易量791万辆，同比增长0.6%，交易额5,164亿元，下降2.1% [9] - 2025年5月全国二手车市场交易量160.4万辆，环比下降6%，同比增长1.2%，交易金额为1,030亿元，同比增长0.6% [9] - 中国二手车正处于快速崛起阶段，未来发展潜力极其巨大，以旧换新的今年阶段性目标超预期实现 [10]

跨国车企电动化战略调整 - 梅赛德斯-奔驰将2030年全面电动化目标调整为"新能源车型（含混动）占比最高达50%"，并采取燃油车与电动车长期共存策略 [1] - 奥迪撤回2033年停止研发和销售内燃机汽车的计划，不再设定明确终止时间表，将在2024-2026年推出全新内燃机和插电混动车型系列 [1][2] - 本田将2030年度纯电动汽车和软件开发投资从10万亿日元降至7万亿日元（降幅30%），纯电动汽车销量占比从40%下调至30%以下 [3] 车企战略调整原因 - 电动车普及不及预期，全球市场发展存在明显差异（如北美电动化拐点后移，中国已达成新能源车拐点）[2] - 汽车行业环境变化快，商业不确定性加剧，海外主要市场环保限制松动 [3] - 多动力组合可增强车企未来市场竞争的灵活性和稳定性 [4] 未来技术路线与市场格局 - 奥迪将基于PPE豪华纯电动平台和PPC豪华燃油车平台开发新车型 [2] - 沃尔沃推出超混架构SMA架构，认为超级混动技术是电气化转型的"柔性过渡"方案 [3] - 专家预测2030年全球市场或形成纯电30%、混动30%、燃油40%的格局 [4] - 未来5年行业将呈现特斯拉等专注纯电、丰田等押注氢能及混动、大众等采取"燃油+混动+纯电"的三分天下格局 [4]

电动化战略调整 - 奥迪撤回2033年停售燃油车计划，不再设定明确终止时间表，转向提供纯电、插混和内燃机多样化产品组合[4] - 中国车企从专注纯电转向插混车型，因插混车型纯电续航达300公里以上（2019年平均水平的3-6倍），且成本结构更具韧性[4] - 2024年前5个月插混车型零售销量同比增长76.9%，比纯电车型高54.3个百分点，占新能源整体销量42.1%[5] 油箱容积趋势 - 新能源车油箱容积显著增大：领克06新能源油箱从35升增至51升，海豹06 DM-i配备65升油箱（A+级轿车）[6] - 插混车型油箱普遍大于同级别燃油车：海豹06 DM-i油箱大于轩逸/朗逸，问界M9油箱大于途观L[7] - MPV领域GL8新能源油箱73升超过燃油版，越野车方程豹豹8油箱91.5升超过普拉多23.5升[12][13] - 2017-2024年新能源车型油箱容积累计增加52.6%至58升，与燃油车持平[14] 技术驱动因素 - 电池技术突破：增程式车型电池容量累计增加113.9%，插混车型增加68.1%[21] - 动力电池价格下降：碳酸锂价格不足2022年底九分之一，磷酸铁锂电池价格累计降幅57%[24][26][27] - 发动机热效率提升被重新重视，工程师认为其发展空间大于三电系统[30] 市场结构分化 - 插混车型在10-20万元区间占优（2024年1-5月累销113.7万辆），增程车型在20万元以上更易爆发（累销37.2万辆）[32][33] - 自主品牌成为最大赢家：2024年插混销量250.4万辆（同比+80.2%），比亚迪插混销量达2021年9.1倍[39] 政策与体验优化 - 新能源购置税减免政策延续至2027年且不区分纯电/插混，推动插混发展[39] - 技术改进显著：比亚迪第五代DM技术百公里油耗2.9升，长城Hi4实现四驱节油，骁遥电池支持充电10分钟补能280公里[42]

中国车企在欧洲市场的战略调整 - 中国车企以插电式混合动力（PHEV）车型为突破口，在欧洲市场实现快速增长，2025年第一季度销量达14.8万辆，同比增长78%，市场份额从2.5%跃升至4.5% [1] - 插混车型销量同比激增368%，成为拉动增长的核心引擎，主要由于欧盟对中国纯电动车征收最高45.3%关税，而插混车型仍适用10%基础关税 [1][2] - 比亚迪和奇瑞在欧洲的插混车型销量显著增长，比亚迪3月插混车型占比达41%，上汽集团达49%，奇瑞高达71% [2] 中国车企的竞争优势与市场机遇 - 中国插混车依托完整产业链优势，混动系统成本较低，相比欧洲本土电动车型具有显著成本优势 [2] - 欧洲主流车企在插混领域布局较少，为中国品牌腾出市场空间，中国车企通过高性价比产品快速占领市场 [3] - 比亚迪计划2025年在德国推出两款新插混车型，以满足欧洲消费者多样化需求，并为尚未准备好购买纯电动汽车的客户提供替代方案 [3][4] 中国车企的应对策略与本土化布局 - 中国车企调整欧洲市场策略，拓宽插混/混动产品线以规避欧盟加征关税影响，奇瑞启动KD出口并在西班牙组装，比亚迪在匈牙利建厂预计2026年投产 [4] - 混合动力车型对中东和欧洲的增量超强，体现中国乘用车竞争力全面提升，但纯电动出口压力较大，主要因产品高端化、大型化问题及小型电动车缺乏好产品 [4] - 中欧双方就电动车关税问题展开重新谈判，研究设定最低价格取代关税方案，业内认为"最低价格承诺"更有利于市场公平竞争 [5] 欧洲市场长期趋势与车企布局 - 纯电动是欧洲汽车产业发展趋势，插混为过渡阶段产物，长期来看消费者将转向纯电动车 [5] - 车企需把握过渡阶段机遇，同步布局纯电技术与本土化生产，以应对欧洲市场长期变革 [5] - 欧洲市场开放，欢迎企业本地化投资，中国车企可通过本土化投资进一步拓展市场 [5]

中国插混车型在欧洲市场表现 - 2025年第一季度中国汽车在欧洲市场销量达14 8万辆 同比增长78% 市场份额从2 5%跃升至4 5% [1] - 插混车型销量同比激增368% 成为增长核心引擎 [1] - 比亚迪3月在欧盟销售的电动汽车中插混车型占比达41% 上汽集团达49% 奇瑞品牌高达71% [2] 欧盟关税政策影响 - 欧盟对中国纯电动车征收最高45 3%关税 但插混车型仍适用10%基础关税 [1][2] - 上汽名爵 东风本田 吉利 蔚来 小鹏等车企受关税影响销量下滑 但比亚迪逆势扩大市场份额 [1] - 中国车企调整战略 通过推出插混车型规避高关税 比亚迪 奇瑞3月插混销量显著增长 [2] 中国车企欧洲市场策略 - 比亚迪计划2025年在德国推出两款新插混车型 满足欧洲消费者多样化需求 [3] - 奇瑞启动KD出口并在西班牙组装 比亚迪在匈牙利建厂预计2026年投产 [3] - 中国车企通过高性价比产品快速占领欧洲插混市场 填补欧洲主流车企布局不足的空白 [3] 欧洲市场趋势与竞争格局 - 欧洲将插混车视为燃油车替代品类 未纳入电动车关税监管体系 [2] - 中国插混车依托完整产业链优势 成本显著低于欧洲本土电动车型 [2] - 长期看纯电动是欧洲趋势 插混为过渡阶段产物 车企需同步布局纯电技术与本土化生产 [5] 中欧电动车贸易谈判进展 - 中欧同意研究为中国电动车设定最低价格 可能取代加征关税方案 [4] - 若最低价格设定过高可能削弱中国车企竞争力 但业内认为该方案更利于公平竞争 [4] - 德国汽车工业主席表示欧洲市场开放 欢迎中国企业本地化投资 [5]