2025年第三季度交付指引分析 - 公司2025年第三季度交付指引为90000至95000辆 其中7月交付30731辆 8月交付28529辆 9月交付指引下限为30740辆 上限为35740辆 [1] - 9月1日至7日实际上险量为6100辆 剩余23天需达成周均7499至9021辆的交付节奏才能实现指引目标 [1] - 公司旗下i8车型三周上险量分别为950辆 1250辆和1080辆 公司目标为9月底保底8000辆 挑战10000辆 剩余时间需达成周均1436.5至2045辆的上险量 [1] 全年交付目标测算 - 公司1-8月累计交付263198辆 若9月达成指引下限293938辆 则第四季度需月均35354辆才能实现40万辆年目标 月均45354辆实现43万辆 月均52021辆实现45万辆 [1] - 若9月达成指引上限298938辆 则第四季度月均需求降至33687辆(40万辆) 43687辆(43万辆) 和50354辆(45万辆) [1] 历史交付能力对比 - 公司历史上仅6次实现周上险超13000辆 其中3次超14000辆 历史最高两周上险之和为28020辆 [4] - 达到连续两周超13000辆的纪录仅出现在2024年12月(14100辆和13920辆) 2024年10月(13400辆) 2024年9月(14160辆)和2023年12月(14100辆) [5] 第二季度交付指引对比 - 公司2025年第二季度交付指引为123000至128000辆 其中4月交付33939辆 5月交付40856辆 6月需达成48205至53205辆 [1] - 实际5月26日至6月15日三周上险量分别为12020辆 8270辆和7874辆 按高估版本计算6月1-15日上险量约17861辆 [2][3] - 剩余15天需维持周均14160辆的上险水平 但公司当时缺乏月销5.8-6.0万辆的基本面支撑 最终实际交付111074辆 低于指引下限 [3][5][6]

核心观点 - 理想i8基于第一性原理打破大型纯电SUV恶性循环 通过底层架构创新实现空间最大化与续航优化[1] 独特设计与技术亮点 - 采用原生纯电平台 布局简洁规整 彻底消除传统燃油车机械结构对空间的侵占[2] - 电机垂直布置颠覆行业常规横置/斜置方案 大幅缩短纵向空间占用[3] - 转向机与悬挂前置设计 结合短车头造型 在保证碰撞安全前提下为乘员舱腾出空间[4] - 自研后电驱系统采用三明治水平布局 电机/减速器/控制器并排排列 显著释放垂直空间[5] - 分离式空气弹簧后桥设计 避免横向宽度侵占 保障第三排臀部空间[6] 外观与内部空间设计 - 溜背造型与大倾角前挡风玻璃设计实现0.218超低风阻系数 有效提升续航并降低风噪[7] - 放弃前备箱设计 将车头空间全部让渡给乘员舱[8] - 阶梯式剧院布局与直立车窗设计 配合超大面积天幕 使第三排侧窗视野远超同级车型[9] - 在车长更短前提下实现越级三排空间 腿部头部空间无损 后备箱可容纳两个28寸行李箱[10] 驾乘体验 - 前双叉臂后五连杆悬挂结构 配备双腔空气弹簧与CDC减震器[11] - 120km/h时速下车内噪音控制在60分贝以内 NVH表现显著优于行业竞品[11] - 减速测试显示垂向加速度峰值大幅低于对手 滤震表现提升行驶质感[11]

核心观点 - 理想汽车发布OmniReason框架 将自动驾驶决策从静态感知重构为动态时空推理 通过知识蒸馏注入人类驾驶先验知识 提升系统智能性、可靠性和可解释性 [1][2] 数据集创新 - 发布两个大规模时空VLA数据集 OmniReason-nuScenes和OmniReason-Bench2Drive 具备密集时空标注和自然语言因果解释 [3] - 相比DRAMA、DriveLM等现有数据集 在多视角图像、时序数据、因果推理支持及天气道路多样性方面实现更全面覆盖 [3] 技术架构 - 采用三步走自动化标注流程：场景感知空间标注确保无幻觉基础描述 人类先验知识引导驾驶原则分析 多模态大模型生成多步推理因果链条 [5][6] - 智能体集成三大模块：环境感知与时序记忆模块采用EVA-02-L视觉编码器 稀疏时序记忆使L2误差从0.38m降至0.34m 碰撞率从0.44%降至0.40% 违规率从3.65%降至3.18% [7] - VLM推理核心处理整合场景特征 知识蒸馏桥梁连接数据与模型 系统性学习结构化决策理据和专家模式 [7] 性能表现 - 开环轨迹规划任务中平均L2距离误差0.34米 与最佳ORION方法持平 平均碰撞率0.40%优于多数基线 违规率3.18%创SOTA纪录 [8] - 驾驶场景VQA任务CIDEr指标提升37.6% BLEU-4指标大幅提升224.0% [8] - 第三方OmniDrive测试中所有指标超越LLaVa-next 72B和Qwen2.5VL 72B等模型 再创SOTA验证架构鲁棒性 [8]

特斯拉AI芯片技术进展 - AI5芯片设计完成 针对参数数量低于2500亿的模型 是推理芯片中硅片成本最低且性能功耗比最高的产品[1] - AI6芯片正在开发 预计成为迄今为止最好的AI芯片 架构从两种切换为一种 使团队能集中资源打造单一高性能芯片[1] - 芯片团队分布情况：约50%在湾区 50%在奥斯汀 另有众多工程师分散在全球各地[1] 芯片性能参数对比 - AI5本地推理参数量达137.9亿 对比理想汽车当前处理40亿参数量 性能提升显著[3] - GPT系列参数量对比：GPT-1为1.17亿参数 GPT-2为15亿参数 GPT-3达1750亿参数[4] - 自动驾驶发展方向需运行更大参数量模型 要求具备或超越人类思考能力并解决时延问题[4] 特斯拉战略调整与合成数据应用 - 解散Dojo超算研发团队 业务调整源于FSD端侧模型训练数据集转向依赖合成数据[5] - 训练与推理概念区分：训练发生在云端调整模型参数 推理发生在车端处理新数据生成输出结果[6] - 新训练流程使用云端世界模型推理生成合成数据 辅以真实道路数据训练可部署的FSD模型[6] 未来2-3年特斯拉AI发展路径 - 采用英伟达GPU集群训练超大参数规模的世界模型[6] - 使用Dojo 3（AI5/AI6芯片组成的推理集群）运行世界模型生成大规模合成数据[6] - 通过Dojo 3与英伟达混合集群训练小参数量FSD模型 用于车端部署和频繁迭代[6] - AI5/AI6芯片将同时应用于车端和机器人端的推理任务[7] 合成数据战略优势 - 转向合成数据主要基于效率提升、成本控制、场景可控性和数据覆盖度考量[7] - 现实世界数据仍重要 作为FSD模型与现实对齐的基础 合成数据用于填补极端场景和扩展长尾分布[7] - 最终形成混合数据策略 结合真实数据与合成数据的优势[7] 推理即数据的新范式 - 世界模型的推理过程直接生产训练材料 通过模拟现实世界生成包括摄像头视角和传感器数据的完整过程[8] - 推理行为本身成为数据生产环节 突破传统推理仅作为模型应用环节的限制[8] 训练即推理的闭环生态 - FSD模型训练核心数据来自世界模型的推理结果 训练过程依赖于推理输出[9] - 形成四步循环：训练世界模型→生成合成数据→训练FSD模型→真实场景数据反馈优化世界模型[10] - 闭环系统实现模型能力与数据规模相互促进 突破传统单向流程中数据断供的限制[10] 芯片战略与行业影响 - AI6芯片可替代Dojo功能 既能上车也能组大集群提供云端算力[11] - 车端芯片集成座舱、智驾及域控功能于专用NPU芯片 要求强大的软件和系统能力[11] - 大算力芯片缺货背景下 具备芯片设计能力+软硬件能力+模型能力的企业将获得显著竞争优势[11]

超充网络建设进展 - 截至9月7日超充站总数达3201座 单日新增1座 累计较前日增长0.03%[1] - 截至9月6日超充站总数达3200座 单日新增5座 累计较前日增长0.16%[1] - 2025年底目标超4000座 当前剩余待建799座 目标完成率约80%[1] 年度建设进度分析 - 年度新增进度达64.85% 较前日提升0.05个百分点[1] - 年内剩余115天 时间进度完成68.49%[1] - 需日均建设6.95座方可达成年度目标[1] 近期超充站建设详情 - 9月6日新增6座超充站 覆盖湖南/广东/贵州/山东/云南/浙江6省[1] - 长沙梅溪湖站配备2C充电桩3个与5C充电桩1个[1] - 汕头/黔南州/昆明三站均配备4C充电桩6个 青岛站配备5C充电桩4个 金华站配备4C充电桩4个[1] 用户交流渠道 - 通过微信社群提供实际经营情况与长期基本面深度交流渠道[2]

自动驾驶技术发展时间表 - 自动驾驶乐观预计3年实现 悲观预计5年实现 [1][28] - 端侧算力目前仅相当于昆虫级别 需要3年左右时间提升算力和模型能力 [1][30] - 实现L4级自动驾驶的三个判断依据：提升AI驾驶能力至超越人类水平 解决时延问题 给资本市场明确预期 [2] 人工智能应用标志性领域 - 数字世界标志性应用是编程 当80%代码由AI生成时标志AI真正成立 [28] - 物理世界标志性应用是自动驾驶 实现后物理世界AI仅相当于个人电脑时代的Apple 2水平 [1][28] - 自动驾驶实现后车内空间设计将发生根本变革 可能参考高铁或私人飞机布局 [2][23] 汽车核心价值定位 - 汽车三大核心价值：A点到B点的交通工具 遮风挡雨的空间 探索世界的伙伴 [2][20][21] - 自动驾驶将解放每天1-2小时通勤时间 显著提升生命体验价值 [22] - 技术变革将使汽车从驾驶工具转变为移动机器人 重新定义人与车的关系 [8][23] 人工智能与人类工作的关系 - AI不会导致大规模失业 历史上技术进步始终创造更多就业机会 [18] - AI训练模式本质是人类最高效学习方式 通过持续反馈迭代进步 [12][13] - 更强AI可帮助减少工作时间 目标是实现每周4天工作制 [26][27] 技术发展路径选择 - 人工智能发展需要采用训练模式而非编程模式 更符合人类最佳实践 [12][17] - 端侧算力不足是当前主要瓶颈 需要提升至接近人类大脑和心脏水平 [1][30] - 远程司机接管只是过渡技术 最终将实现完全自主驾驶 [29][30] 企业战略方向 - 汽车赛事与日常用车属于不同世界 分别对应运动属性和工具属性 [24] - 企业应用AI应聚焦实际效益 衡量标准是否帮助员工减少工作时间 [26] - 技术发展应使人类专注更高价值活动 如创意工作和体验提升 [27][32]

自研芯片技术架构 - 理想汽车自研芯片采用数据流架构 计算由数据驱动而非指令驱动 实现更高并行度 更适合大型神经网络[2][5][6] - 芯片集成大量MAC乘加单元 采用软硬件协同设计 将芯片 编译器 运行时系统和操作系统垂直整合 深度优化VLA结构性能[2][3][6] - 与市场顶尖芯片相比 运行大语言模型性能达2倍 运行视觉模型性能达3倍[5][8] 芯片开发进展 - 芯片于2025年初成功流片并返回 目前正在进行车辆测试 预计2026年部署在旗舰车型并交付用户[5][8] - 从项目立案到交付上车周期为三年 2023年左右开始设计 2024年下半年确定VLA架构搭建思路[1][2] VLA架构与推理优化 - VLA在车端芯片实现实时推理是巨大挑战 需通过小词表 投机推理和创新性并行解码方法提升效率[3][4] - 针对语言逻辑推理采用因果注意力机制逐字输出 针对action token采用双向注意力机制一次性输出 实现超过10赫兹推理速度[4] - 自动驾驶模型需输入几秒钟视频和各种信息 与TPU适合处理大批量输入的特性高度契合[3] 行业技术对比 - NPU专为神经网络计算设计 资源集中于矩阵乘法与加法运算 相比GPU通用性更低但效率更高[2] - TPU是谷歌专为TensorFlow定制的NPU 采用脉动阵列架构 数据在计算单元间流动 减少内存访问次数并提升数据复用率[2] - Thor芯片集成CPU集群 GPU集群和NPU阵列 在通用性方面更具优势[3]

文章核心观点 - 语言能力是自动驾驶系统认知理解与决策规划的核心 语言在VLA架构中承担对视觉感知内容的认知理解并形成行动规划和决策 而非仅作为交互界面的文字输出或语音输入[1][2] - VLA架构在L3/L4高阶自动驾驶阶段将展现显著优势 当前辅助驾驶任务简单时与其他方案差异不明显 但在复杂AGI任务中预计将获得碾压性胜利[2] 技术架构解析 - VLA架构由三部分组成 V代表视觉感知 L代表语言能力 A代表动作执行 其中L核心功能是通过人类语言数据学习进行隐式逻辑推理[2] - 语言能力本质是认知框架 语言塑造和限制人类对世界的认知、理解与表达能力 不同语言体系形成差异化认知框架 这是人类与动物的关键区别[1] 技术实现路径 - L语言部分不依赖显式文字推理 而是通过语言数据学习实现隐式逻辑推理 背后核心是长思维链推理过程 文字输出与语音输入仅为可选交互方式[2] - 自动驾驶系统类比人类认知优势 人类视觉不如鹰 行动速度不如猎豹 但凭借语言衍生的认知理解能力成为地球主导物种[2]

公司产品开发与用户需求洞察 - 公司内部存在一种观点认为管理层对用户需求的判断可能存在偏差 例如有反馈指出公司创始人李想曾以用户不需要为由驳回某些产品功能需求 但实际用户反馈显示存在相关需求 [1] - 一个具体案例是 针对L系列车型在高速场景下实现更自动化充电规划的功能需求 最初被管理层认定为伪需求 理由是认为大多数用户高速行驶时倾向于多用油 [2] - 后续通过调取后台实际用户行为数据发现 理想车主高速用车模式呈现三分天下格局 约三分之一用户高速基本只用油 三分之一用户一般先纯电优先后切换为油 另有三分之一用户会反复手动调整能源模式 [2] - 数据表明有高达三分之二（约67%）的用户希望高速多用电 其中三分之一用户表现出强烈需求 这一数据结果促使管理层迅速转变态度 认可该功能的用户价值并推动其开发 [3] - 该基于用户实际数据验证需求的功能已计划在9月OTA 8.0中上线 并计划未来接入大模型以根据用户历史数据或偏好提供更个性化的充电策略 [3] 公司管理风格与决策机制 - 公司内部存在即使遭到高层反对 仍坚持基于用户价值推动产品改进的案例和员工 但这并非在所有部门都稳定存在 [4] - 产品功能的评审与资源投入决策与公司注重经营效率的文化紧密相关 只有当用户价值被数据证实足够大时 项目才容易获批上马 [3] - 对于某些难以通过数据直接证明的需求 公司更依赖于产品主理人的品味 洞见和思考深度进行决策 [3] 公司战略重心与潜在风险 - 公司创始人将大量精力投入在人工智能领域 而在非AI相关的硬件产品定义或轻度软硬结合的用户体验方面投入的注意力相对不足 [4] - 这种战略重心分配可能构成短期销量风险点 因为相当比例的消费者在购车决策时可能更侧重于以硬件产品定义为核心进行比较 [4] - 与此同时 管理层对AI的专注被视为对公司长期基于软硬件结合的AI能力构建的保障 [4]

超充网络建设进展 - 公司超充站总数达3195座 较前次统计增加5座[1] - 2025年底目标建设4000+座超充站 当前剩余待建805座[1] - 年度建设进度达64.58% 时间进度为67.12% 存在2.54个百分点差距[1] - 需保持日均建设6.71座超充站方可达成年底目标[1] 新增站点分布特征 - 湖北省新增2座站点：神农架5A景区4C站（6桩）与武汉四新体育公园4C站（6桩）[1] - 江苏省新增南通海安商业广场4C站（6桩）[1] - 山西省高速服务区新增5C站（含2C桩3个+5C桩1个）[1] - 陕西省新增榆林市4C站（6桩）[1] - 新增站点中80%为城市型4C站 20%为高速服务区5C站[1] 基础设施建设策略 - 超充站覆盖场景多元化 涵盖景区（20%）、体育场馆（20%）、商业广场（20%）、高速服务区（20%）及城市其他区域（20%）[1] - 4C规格为主导技术标准 单站标配6桩 仅高速服务区采用混合规格[1] - 景区配套建设成为重点方向 神农架5A景区项目体现文旅场景布局[1]