据日本共同社：日产考虑关闭日本工厂，原因是汽车销量下滑。 ...

日产汽车预计将在13日的财报发布会上公布相关计划。 据央视新闻，因经营业绩持续恶化，日产汽车公司为改善经营状况，已决定在日本国内外追加裁员超 过1万人。结合此前计划，日产汽车整体将削减约15%的员工，规模达2万人。 去年11月，日产曾宣布全球削减20%产能并裁员9000人的计划。 ...

来源：环球网 基于日产全球制造标准打造的N7车型，其生产流程包含7400余项研发验证和5500项品质检测项目。电 池系统采用四针刺防护技术，通过146项严苛测试，据工信部备案信息显示，其电池安全设计已满足 2026版国家强制标准草案要求。主动安全系统集成16项预警及制动功能，并搭载Momenta研发的L2+级 辅助驾驶系统，支持高速NOA和城市记忆领航功能。 小鹏 MONA M03：科技控的安全 "黑科技" 该车型在感知硬件配置方面较为突出，配备双毫米波雷达+12超声波雷达+7摄像头组成的感知系统。 XNGP智驾系统支持城市NGP和跨楼层记忆泊车功能。车身结构数据显示，白车身采用73%高强度复合 材料，电池组通过IP68防护认证，底部防护结构符合ASIL-D功能安全等级。根据第三方测试报告，其 磷酸铁锂电池在热扩散实验中达到国标要求的2倍时长阈值。 【环球网报道 记者 李康子】近年来，新能源汽车市场竞争持续加剧，各车企在产品迭代、技术研发和 价格策略层面展开全方位竞争。随着市场渗透率的提升，新能源汽车安全事故也受到行业关注，例如高 速行驶异常、充电自燃等案例引发公众对车辆安全性能的重视。作为交通工具的本质属性 ...

1.【日产放弃在日本建11亿美元电动汽车电池厂的计划】日产汽车5月9日表示，将放弃在日本西南部九州 岛建造一座耗资11亿美元的电动汽车电池厂的计划。日产汽车表示，公司正在采取扭亏为盈的行动，并 探索恢复业绩的所有方案。日产汽车曾于今年1月宣布，计划在北九州市建造一座磷酸铁锂（LFP）电池 厂，投资1533亿日元（合10.5亿美元），创造约500个就业岗位。（财联社） 2.【理想L系列智能焕新版来了，辅助驾驶芯片全系升级，5月9日开启交付】理想L系列智能焕新版发 布，此次智能焕新版四款车型主要围绕外观造型、底盘、辅助驾驶、智能座舱等软硬件功能进行升级。 其中，L系列智能焕新版全系迎来辅助驾驶芯片升级：AD Pro（辅助驾驶）搭载新一代地平线征程®6M芯 片，AD Max（高级辅助驾驶）搭载NVIDIA Thor-U芯片，成为首个大规模量产交付NVIDIA Thor-U芯片 的高级辅助驾驶平台，拥有700TOPS的算力。（网易） 3.【奇瑞更大的"方盒子"越野车：iCAR全新中型硬派SUV谍照曝光】多名博主晒出一组奇瑞旗下iCAR全 新车型的路试谍照，新车尺寸明显大于两款现有的车型 ——iCAR 03和iCAR ...

在福冈县厅接受采访后低头致歉的日产执行董事平田贞治（右） 该计划的投资额约为1533亿日元，原本计划获得来自日本经济产业省的最高约557亿日元补 助。随着项目的取消，日本经济产业省宣布将撤回相关补助。 日产曾凭借EV车型"聆风（Leaf）"在全球纯电动车市场上领先一步，但眼下正被美国特斯拉 和中国电动汽车巨头比亚迪（BYD）等新兴势力不断蚕食市场份额。 LFP电池与传统电池相比，可将成本降低约三成。BYD也使用该电池，为扩大EV业务，实现 量产至关重要。日产取消国产EV电池工厂计划，势必对其EV事业造成重大影响。 目前，日产在以美国为主的市场面临新车销售不振，业绩持续低迷。2024年11月，日产公布 将裁员约9000人，占公司全球员工总数的约7%，并将产能削减两成的重组计划。 在今年4月上任的新总裁埃斯皮诺萨的领导下，正加速重建步伐。同月下旬，公司大幅下调所 持资产价值，并宣布2025年3月期的合并最终损益将转为最大7500亿日元的亏损（上一财年为 4266亿日元的盈余）。 原本计划投资约1533亿日元，生产成本较低的磷酸铁锂（LFP）电池…… 日产汽车5月9日宣布，已决定放弃在北九州市建设电动汽车（EV）电 ...

日产汽车5月9日表示，将放弃在日本西南部九州岛建造一座耗资11亿美元的电动汽车电池厂的计划。日 产汽车表示，公司正在采取扭亏为盈的行动，并探索恢复业绩的所有方案。日产汽车曾于今年1月宣 布，计划在北九州市建造一座磷酸铁锂（LFP）电池厂，投资1533亿日元（合10.5亿美元），创造约500 个就业岗位。 ...

公司战略转型 - 日产中国管理委员会主席强调公司已改变传统合资模式，赋予本地研发团队高度决策权，包括产品性能和动力配置等关键领域[2] - 公司启动新全球战略，计划到2027年夏季投放10款新能源车型，较原计划增加2款，其中9款为日产品牌车型[2][4] - 公司实施"在中国、为中国、向全球"战略，将中国市场定位为研发、生产和出口综合性基地，计划年内实现新能源车型出口突破[7][8] 研发能力提升 - 通过本地化决策机制将产品研发周期缩短至24个月，显著提升市场响应速度[3] - 中国研发团队已具备全流程研发实力，涵盖整车设计、核心零部件、软件算法和智能网联系统开发[3] - 计划到2026年底追加超100亿元人民币投资，用于新产品开发和技术中心扩建，将容纳4000名员工[4] 产品布局规划 - 在上海车展推出全球首款插电式混合动力皮卡Frontier Pro PHEV和纯电轿车N7，展示电驱化转型成果[4] - 坚持燃油车与新能源车并行的产品策略，持续优化燃油车技术同时加速新能源车型投放[4] - 中长期规划以新能源车型（纯电EV和插混PHEV）为主流，但认为燃油车不会完全退出市场[5] 市场竞争策略 - 强调保持"中国速度"同时不降低日产质量安全标准[4] - 计划强化紧凑型轿车和SUV等传统优势领域，同时拓展高端和新能源细分市场[6] - 注重产品差异化设计，从外观风格到内饰体验打造独特品牌识别度[6] 全球化协同 - 与中国科技企业和零部件供应商合作获取前沿技术，应用于全球产品升级[8] - N7和Frontier Pro PHEV两款车型将在一年内启动出口，实现"在中国研发、为全球市场"的战略目标[8] - 所有车型开发均考虑国内外双版本，依托全球销售网络制定差异化出口策略[8] 行业趋势应对 - 认为中国汽车市场变化速度快，消费者对智能座舱和驾驶辅助系统的需求迭代远超其他市场[3] - 观察到中国本土品牌快速迭代的特点，公司加速转型以保持"中国节奏"[4] - 利用中国市场需求共性，通过最新技术创新满足全球用户需求[6]

从跟随到学习，再到融入 在自主品牌新能源化和智能化的持续攻势下，中国市场的合资品牌利用渠道补贴和降价等方式依然难以保持市场份额。 乘联会数据显示，今年第一季度，自主品牌在中国乘用车市场的份额上升至62.9%，为历史新高，合资和独资（包括特斯拉）品牌的市场份额下降至 37.1%。而在2022年底，这一比例还有52.7%。 法系品牌几乎已经退出中国市场，韩系品牌份额也可以忽略不计。相比起拥有BBA的德系，日系合资品牌则更显挣扎。以日产为例，2024年在中国市场 的销量就减少了12.2%，约为历史最高水平的55%；今年第一季度，日产在中国的销量继续减少27.5%。 另外一方面，曾经在中国市场的代表性日系合资品牌车型，比如B级轿车本田雅阁、丰田凯美瑞和日产天籁起售价大幅下降至12万元出头，入门级车型的 起售价也降至8万元左右，但降价以及以"一口价"为核心的价格透明措施并没有挽回消费者。2024年，日系合资品牌在中国市场的份额减少至11.2%。 2025年初，陆续上市的丰田铂智3X和东风日产N7代表了日系合资品牌思路的又一次转变，从拼价格转向本土化的产品定义、智能化供应链以及传统车企 的工艺的整合。 2019年初，特斯 ...

报告行业投资评级 未提及相关内容 报告的核心观点 - 少数“杰出企业”推动大部分生产率增长 ，如不到100家“杰出企业”占德国、英国和美国8300家大公司样本中三分之二的增长 [10][13] - 生产率以强大的爆发式增长 ，企业通过战略举措、营收增长和业务组合调整实现 ，而非传统认知的效率转变和渐进式扩散 [13] - 美国生产率增长更快 ，得益于更多“杰出企业”、更少“落后企业”以及员工向领先企业的动态重新分配 [67][68] - 企业和政策制定者应关注生产率增长 ，采用微观到宏观、基于企业层面的方法 ，并根据新发现调整思维方式 [71] 根据相关目录分别进行总结 生产率增长的重要性 - 世界迫切需要强劲的生产率增长来解决全球问题 ，企业是生产率增长的基本单位 ，生产率增长对企业、员工、客户和经济都有益 [16][17] 研究方法 - 以企业层面的实际总增加值（GVA）除以员工数量计算生产率 ，并考虑就业重新分配到更高效企业的影响 [18][19][21] - 研究德国、英国和美国四个行业（零售、汽车和航空航天、旅游和物流、计算机和电子）的8300家大公司 ，时间跨度为2011 - 2019年 [18][21][22] 少数企业主导生产率增长 - “杰出企业”定义为对本国样本生产率增长贡献至少一个基点的企业 ，不到100家“杰出企业”占三个国家样本中约三分之二的正向生产率增长 [30] - “落后企业”指对本国样本生产率增长造成至少一个基点负贡献的企业 ，仅55家“落后企业”占三个国家样本中50 - 65%的企业层面生产率拖累 [31] - “杰出企业”和“落后企业”占样本生产率增长和下降的三分之二 ，不同国家的“杰出企业”和“落后企业”数量和贡献有所不同 [36][38] 杰出企业与行业动态 - 高增长子行业中 ，“杰出企业”推动大部分增长 ，“落后企业”拖累较小 ，“杰出企业”与行业增长相互促进 [43][44] 其他企业的作用 - 约10%的企业贡献了研究期间90%的生产率增长 ，约50%的企业生产率增长快于行业平均水平 ，20%的企业生产率增长比行业平均快1.5倍且就业份额增加 [50] - 样本外的中小企业集体贡献了四个行业高达30%的生产率增长 ，少数可能成为未来的“杰出企业” [51] 杰出企业的特点和策略 - “杰出企业”规模足够大 ，在生产率或规模上有显著进步 ，包括改进者、扩张者、重组者和颠覆者四种类型 [51] - “杰出企业”通过扩大更高效的商业模式或技术、转移区域和产品组合、重塑客户价值主张、建立规模和网络效应以及转变运营等策略触发生产率爆发 [56] 领先企业和员工重新分配对增长的影响 - 美国生产率增长更快 ，原因包括前沿企业贡献大、领先企业拉开差距推动增长、员工从落后企业向领先企业重新分配重要以及“杰出企业”数量多于“落后企业” [67][68] 新的生产率增长策略 - 企业提高生产率对员工、客户、股东和经济是双赢的 ，企业应关注生产率增长以实现长期成功、促进经济增长和应对劳动力市场变化 [72] - 研究提出六个关于生产率增长的思维转变 ，包括关注少数企业、重视现有改进者、采取大胆行动、注重战略和价值创造、扩大创新规模以及向领先企业重新分配资源 [77][80]

文章核心观点 日系车企在华销量下滑，市场份额降低，加速融入中国电动汽车市场成共识，通过推出电动汽车、与中国科技领域供应商合作等方式应对市场变化 [1][2] 日系车在华市场现状 - 2024年本田、丰田、日产等日系车企在华销量下滑，市场份额降至11.2%，较2023年下降3.2个百分点，且连续2年下滑 [1] - 2024年中国自主品牌零售市场份额超60%，日系车市场份额再次下降 [2] 日系车在华推出电动汽车情况 - 2025上海车展上丰田、本田、长安马自达等亮出新能源车型，企图在竞争中获一席之地 [2] - 2024年本田在华两个合资公司启动新能源汽车工厂并已作业，目前电动车处于起步阶段，销量和收益不佳 [2] - 今年2月以来多家日系合资品牌在华推出纯电动汽车，注重提升性价比 [2] - 东风本田S7、广汽本田P7等车型通过降价以价换量，部分车型收获过万销量订单 [3] - 未来2年日系车企将密集在华投放电动汽车，到2027年本田投放10款电动车型，日产将投放新能源车型数量从8款提升到10款 [3] 日系车与中国科技领域供应商合作情况 - 丰田面向本土化建立ONE R&D研发机制，商品研发彻底本土化，已与比亚迪等车企建立合资公司，采用中国本土动力电池，规划搭载中国科技领域供应商产品 [4] - 日产与华为、Momenta达成合作，本田宣布与Momenta、Deepseek及宁德时代达成深度合作 [4][5] - 本田将在2030财年前投入约10万亿日元资源，其中软件定义汽车相关研发支出约2万亿日元，产品制造相关费用约6万亿日元 [5] - 马自达通过与长安合作压缩电驱、电池成本，发挥独特性提高收益 [5]