中美电动车企业在日本市场扩张 - 特斯拉计划到2026年底将日本门店从23家增至50家 并扩大快速充电网络[1] - 比亚迪日本门店数量达63家 计划2025年内增至100家 并计划2026年下半年进入日本轻型电动汽车市场[3] - 特斯拉上半年在日销量同比增长70%至约4600辆 比亚迪5月单月销量突破400辆逼近特斯拉[1][3] - 进口电动汽车品牌已占据日本电动汽车总销量的75%左右[3] 日本电动车市场现状 - 2024年上半年日本电动汽车销量约2.7万辆 同比减少7% 已连续两年下滑[9] - 电动汽车新车销售比例仍处于个位数 仅约14%日本消费者表示愿意购买电动汽车[8][10] - 日本街头电动汽车出现频率较低 充电基础设施严重缺乏[4][8] 日本车企电动化转型困境 - 丰田 本田和日产的新一代电动汽车预计2026年左右才能陆续上市[3] - 本田将电气化投资从10万亿日元减少到7万亿日元 更加重视混动车型[10] - 日本车企在混合动力技术方面处于领先梯队 对纯电动汽车投入相对保守[9] - 三菱汽车因中国汽车产业迅速转向电动化而退出中国市场[4] 日本电动化发展迟缓的原因 - 电动汽车与传统燃油车的成本差距在日本市场并不显著[6] - 日本严重依赖火力发电 电动汽车难以展现低碳优势[6] - 现有内燃机产业链面临剧烈调整风险 可能失去550万个就业岗位[7][8] - 能源安全脆弱 对关键电池矿产的进口依赖将大幅加深[6] - 消费者更倾向于选择熟悉的混合动力车 对新技术接受度较低[8] 行业合作与发展趋势 - 日产汽车计划从2026年开始从中国出口电动汽车至东南亚 中东和拉丁美洲[11] - 丰田在泰国扩大对中国零部件的采购 提高2028年新电动车型竞争力[11] - 日本政府通过碳中和政策 购车补贴制度和充电基础设施完善推动电动化发展[10]

日产汽车业绩困境 - 公司宣布全球裁员2万人，占员工总数15% [1] - 2024财年在华销量暴跌12.2%至69万辆，连续六年下滑 [3][4] - 2024财年净亏损达6709亿日元 [5] 中国市场表现 - 在华销量从2021年138万辆骤降至2024年69.6万辆，三年内腰斩 [3][4] - 市占率从6%下滑至不足4%，外资品牌整体市占率从50%降至40% [6] - 销量严重依赖轩逸轿车，新能源车型占比仅1% [6][10] 产品与技术问题 - 电动化转型滞后，仅有两款新能源车型在售 [10] - 研发周期长达55个月，远超行业平均 [11] - 传统燃油车型更新缓慢，配置落后于中国消费者需求 [10] 管理决策失误 - 戈恩离职后战略收缩，新品投入不足 [10] - 管理层频繁变动导致决策迟缓，错失战略窗口期 [12][13] - 2025年更换CEO，调整执行团队以应对危机 [13] 外部竞争环境 - 中国新能源车2023年销量774.8万辆，渗透率35.7% [14] - 比亚迪2023年销量257万辆，超越一汽-大众成为冠军 [15] - 本土品牌在智能化、电动化领域全面领先 [15][16] 未来战略调整 - 计划2027年前推出10款中国导向新车型，投资100亿元人民币 [20] - 与东风合作开发代号"N7"纯电轿车，续航635公里 [20] - 首次在华推出插电混动产品以丰富新能源谱系 [20] 行业竞争格局 - 特斯拉降价引发价格战，合资品牌利润空间被挤压 [16] - 丰田在上海建独资电动车工厂，计划2027年投产豪华纯电车型 [20] - 本土品牌在智能座舱、自动驾驶辅助等领域领先 [15][16]

报告公司投资评级 - 报告对日产汽车公司的投资评级为“Underperform”（表现不佳），目标价为250日元 [1][7][39] 报告的核心观点 - 尽管结合公司反馈和美国关税影响下调了预测，但调整估值后维持目标价250日元，重申对日产的谨慎立场，认为其股价未充分反映美国关税影响和结构性逆风 [1][10] - 第一季度利润可能好于指引，但公司新复苏计划Re:Nissan的可行性存疑，实现扭亏为盈的道路充满挑战 [1][3][14] - 预计2026财年运营亏损不可避免，全球零售销量将下降，尽管有成本降低等利好因素，但关税带来的逆风可能导致大幅运营亏损 [2][13] - 鉴于日产全球销量下滑、投资成本高企等问题，仍需外部实体支持，存在与本田战略协作及与鸿海合作的可能性 [17][18][19] 各部分总结 公司业绩与指引 - 2025财年3月销售达1.2633万亿日元，运营利润700亿日元，净利润 -6710亿日元，运营利润未达指引主要因成本高于预期 [11] - 2026财年指引销售1.25万亿日元，零售销量325万辆，未确定年度利润展望，假设未计入美国关税影响前运营利润为盈亏平衡，美国关税影响估计为 -4500亿日元 [11] - 第一季度指引销售2750亿日元，运营利润 -2000亿日元，汽车自由现金流 -5500亿日元 [11] Re:Nissan计划 - 日产宣布新复苏计划Re:Nissan，目标是到2027财年实现正运营利润和自由现金流，通过降低成本、优化市场与产品战略、加强合作伙伴关系来达成 [12] - 计划到2027财年将可变成本和固定成本各降低2500亿日元，通过“TdC”转型举措降低可变成本，采取整合工厂、裁员等措施降低固定成本 [12] - 重新定义市场与产品战略，聚焦关键市场和关键车型，加强与雷诺和三菱的合作 [12] 财务预测 - 下调2026财年运营利润预测至 -1600亿日元（原为1990亿日元），2027财年至1100亿日元（原为2960亿日元） [2][13] - 预计2026财年全球零售销量316.1万辆，同比下降5.5%，其中美国市场受关税相关价格上涨影响同比下降6% [2][13] 外部合作可能性 - 日产与本田的合并讨论已结束，但仍有在某些领域战略协作的空间，如整合电池和eAxle供应链、采用本田的Asimo OS等 [18] - 鸿海可能将日产视为有吸引力的联盟目标，以加强汽车制造专业知识，且鸿海已与日产联盟伙伴雷诺签署合作备忘录，预计其与日产的合作兴趣将重新升温 [19] 财务数据 |项目|2024财年|2025财年|2026财年预测|2027财年预测|2028财年预测|2029财年预测|2030财年预测| |----|----|----|----|----|----|----|----| |收入（十亿日元）|12,686|12,633|12,101|12,362|12,727|12,963|13,117|[43]| |运营利润（十亿日元）| - |70|-160|110|126|132|133|[43]| |净利润（十亿日元）|427|-671|-277|105|187|244|355|[43]| |每股收益（日元）|110|-187|-17|29|50|71|94|[43]| |每股账面价值（日元）|1,599|1,420|1,461|1,580|1,766|1,943|2,162|[43]|

日产汽车e-Power技术战略 - 公司推出新型e-Power混合动力技术 该系统结合电动机和汽油发动机 但全程由电动机驱动 实现平顺静音驾驶体验[1] - e-Power无需外接充电 通过汽油发电 区别于传统电动车和丰田普锐斯的交替驱动模式[1][2] - 该技术已应用于欧洲市场的Qashqai、X-Trail及日本市场的Note车型 美国市场将通过新款Rogue引入[4] 公司重组与市场挑战 - 2020财年公司亏损45亿美元 正通过削减15%全球员工(约2万人)和关闭7家工厂(从17家减至10家)进行重组[3] - 北美市场因特朗普关税政策对日系车企不利 但该市场对扭亏至关重要[2] - 公司战略聚焦成本削减 强化商业联盟及产品线重塑 e-Power是核心举措[3] 技术研发与竞争格局 - 除日产外 仅铃木提供类似混动系统 但未公布e-Power车型定价细节[4] - 公司同步开发固态电池技术 计划取代现有锂离子电池 应用于电动车及e-Power车型[5] - 曾与本田进行合并谈判 但于2021年2月终止[5] 电动车领域布局 - 公司是电动车领域先驱 2010年推出Leaf车型[5] - 正在研发更先进的电动车产品线 强化技术储备[5]

财务表现 - 公司2024财年净亏损6709亿日元（约合人民币326亿元），创25年来最差记录 [1] - 营业利润率不足1%，自由现金流为负值，财务状况呈现断崖式下滑 [1] - 全球销量下滑2.8%，营业利润暴跌88%，中美两大市场均表现疲软 [4] 复苏计划"Re:Nissan" - 计划关闭全球7家工厂，年产能从350万辆压缩至250万辆 [2] - 全球裁员2万人，重组工程、采购及工厂体系 [2] - 目标2027财年前削减5000亿日元成本，平台数量从13个减少至7个 [2] - 研发节奏加速，聚焦六大核心市场，中国被列为未来三年战略重点 [2] 历史困境与挑战 - 2018年戈恩事件后管理层动荡，战略方向摇摆，错失混动与新能源转型窗口期 [3] - 雷诺-三菱联盟技术协同瓦解，产品设计滞后，车型周期拉长导致竞争力下降 [3] - 美国市场主销SUV Rogue销量下滑10%，Titan皮卡停产，25%关税加剧成本压力 [4] 中国市场表现与战略 - 在华销量从2018年113万辆峰值跌至2024年不足70万辆，同比下滑12.2% [4][5] - 推出纯电轿车N7和插混皮卡Frontier Pro PHEV，N7上市18天大定订单破万辆 [5] - 研发主导权下放中国团队，开发周期压缩至24个月，计划2027年前投放10款新能源车 [6] - 投入100亿元人民币扩招4000名技术人员，与华为、Momenta等合作构建智能生态 [6] 技术落后与外部合作 - Leaf电动车在续航、智能体验等维度被比亚迪、特斯拉全面碾压 [4] - 自研CHAdeMO充电标准被主流市场淘汰，Ariya电动车因产品力平庸销量惨淡 [4] - 与本田合作破裂，与富士康及美系科技企业接触仍处早期阶段 [5] 行业竞争与风险 - 中国新能源市场自主品牌市占率超70%，合资品牌面临边缘化风险 [6] - 本地产能从150万辆削减至100万辆，新产品若未达预期将加剧产能闲置 [6] - 中国皮卡市场年销量仅40万辆，政策限制或影响Frontier Pro PHEV前景 [6]

文章核心观点 - 美国对进口汽车及零部件加征25%关税明日生效，虽2025年Q1汽车交付量强劲，但行业未来因关税面临不确定性，销售或下滑 [1][2][6] 2025年Q1美国汽车交付情况 - 交付量受消费者赶在关税致价格上涨前购车驱动表现强劲，3月季节性调整后年销量预计达1590万辆，较去年增加20万辆 [2] - 通用汽车销售693363辆，同比增长17%，各关键品牌双位数增长，零售和电动汽车销售表现佳，是美国第二大电动汽车销售商 [3] - 丰田、本田、日产销量分别增长1%、5.3%和5.7%，丰田电气化车辆占比50.6%，本田电气化销售增长77%，日产各车型销售强劲 [4] - 福特销售501291辆，下降1.3%，主要因租赁车队销售时机和部分车型停产，但零售和电气化车辆销售增长 [5] 关税对行业的影响 - 关税将使供应链混乱、车辆成本增加、价格上升，导致消费者购买力下降、需求受挫 [1] - 进口和美国制造汽车价格或上涨，汽车制造商可能将成本转嫁给消费者，导致销售疲软、减少生产 [7] - 若关税持续，2025年美国汽车销量可能从2024年的1600万辆降至1450 - 1500万辆，经济不确定性等因素将抑制需求 [8]