借助可追加和更新车辆软件的"软件定义汽车（SDV）"，无需安装新设备也可提升汽车性能。在短期内 进行包括外观在内的全面改进来配备新功能的汽车商业模式可能会发生改变。考虑到2024年曝光的认证 违规问题，丰田还调整了开发日程和认证体系，这也为此次调整新车周期提供了助力。 在日本国内厂商中，本田的全面改进周期大多为6至7年，日产汽车有时会接近10年。美国特斯拉为3至5 年左右，中国新兴汽车厂商甚至1年左右就会进行改款。虽然丰田打算延长主力车型的周期，但仅在中 国等地区提供的车型将根据当地的市场环境推进开发。 "RAV4"约7年来首次更新 本田的全面改进周期大多为6至7年，美国特斯拉为3至5年左右，中国新兴汽车厂商甚至1年左右就会进 行改款。丰田将把重点放在电动化开发上，通过更新软件来保持车辆价值…… 丰田将延长主力车型的新车销售周期。打算将车辆的平均全面改进周期从以往的7年延长至9年，持续销 售受欢迎的车型。丰田将把重点放在电动化开发上，通过更新软件来保持车辆价值。如果新车周期延 长，就能轻松避免因短期内推出新款车而导致价格迅速下跌。 平均长达9年的新车周期对丰田而言前所未有。主力车型的全面改进周期过去约为5年， ...

核心财务预测与调整 - 2025财年合并净利润预计同比下滑39%至2.93万亿日元，较此前2.66万亿日元的预期有所上调 [1] - 销售额预计同比增长2%至49万亿日元，营业利润预计同比减少29%至3.4万亿日元，分别较此前预期上调5000亿日元和2000亿日元 [3] - 2025财年全球销量预期为1050万辆，创历史新高，较原预期高出10万辆 [6] 业绩驱动因素：均衡战略与运营效率 - 公司实施均衡的地区开发销售战略，北美销量占比最高为28%，低于通用汽车（56%）和本田（47%），中国市场销量占比约17%，低于大众及通用（30%）[6] - 得益于全地区战略，公司形成了地区分布均衡的收益结构，避免了依赖单一市场 [8] - 引入丰田新全球架构（TNGA）开发方法，使每条生产线的设备投资和开发工时降低25%，车辆成本降低10% [11] - 2025年4-9月中国市场销量回升至91万辆，印度市场销量同比增长14%至16万辆，非洲及中东等“其他地区”营业利润同比增长59%至1991亿日元 [8] - 混合动力车（HV）在总销量中占比达41%，较上年同期提升1个百分点 [11] - 公司7-9月最终利润同比增长62%至9320亿日元，而大众转为亏损，通用利润同比下滑60%至约1956亿日元 [9] 主要风险与成本压力 - 日元升值导致营业利润减少5550亿日元，全财年汇率前提调整为1美元兑146日元 [6] - 美国关税政策将导致营业利润减少1.45万亿日元，高于原来预计的1.4万亿日元 [6] - 半导体和稀土的采购存在中美摩擦风险，每辆汽车的半导体配备数量预计从2024年的824个增至2030年的1158个，占汽车制造成本四成 [12][13] - 公司计划在美国进行持续投资，已宣布向西弗吉尼亚州工厂追加投资8800万美元，并可能进行更大规模投资 [14] 产品与市场策略 - 在北美推进经营本地化，投放符合当地需求的车型如皮卡“坦途”和“塔库玛” [8] - 在中国加快本地化步伐，2025年投放的纯电动汽车“bZ3X”定价200万日元以上 [8] - 公司采取动力系统全方位战略，同时推进EV、混合动力车（HV）和插电式混合动力车（PHV）的开发 [11] - 汽车行业竞争焦点转向“软件定义汽车（SDV）”等智能化技术 [14]

合作核心内容 - HERE Technologies与高德地图宣布达成战略合作，共同为中国汽车品牌开发AI驱动导航及数字座舱解决方案 [1] - 合作旨在为进军全球市场的中国电动汽车量身定制下一代导航、数字座舱及辅助驾驶解决方案 [8] 合作基础与规模 - HERE的服务已搭载于超过2.22亿辆汽车，其地图与位置服务覆盖全球200多个国家和地区 [1] - HERE在中国汽车行业拥有深厚积累，为超过30家领先的中国汽车品牌提供导航、ADAS功能及互联车载体验 [4] 技术架构与能力 - HERE的统一地图架构为软件定义汽车（SDV）提供单一数据源，支持数字座舱体验、电动汽车服务、ADAS、自动驾驶及OTA更新 [3] - 合作将融合HERE尖端的AI地图制图技术和高德在中国汽车生态系统的深厚积淀 [1][8] 市场影响与目标 - 合作通过提供面向全球、针对SDV优化的导航技术架构，支持中国汽车制造商的创新与全球扩张 [2] - 合作旨在加速软件定义汽车（SDV）在全球的推广，并在全球范围内树立互联智能出行的新标杆 [1][2] 公司背景 - 高德是中国领先的数字地图、导航和实时交通信息提供商，成立于2002年 [5] - HERE是地图和位置技术领域的全球领导者，拥有超过40年的行业经验 [6]

全球监管环境与开发者韧性 - 全球监管环境趋严，2024年出台逾500项与车载技术相关的新法规与立法提案 [2] - 全球33%的受访者表示开发进度因合规要求而受阻，网络信息安全、软件更新与OTA要求、数据隐私及功能安全被视为最具挑战性 [2] - 58%的全球开发者表示近期软件召回已显著改变其开发方式，其中38%视为重大调整 [2] - 中国开发者展现出更强的监管韧性，51%的中国受访者表示法规升级未拖慢开发周期，约为全球平均水平25%的两倍 [2] - 仅14%的中国受访者表示存在开发延误，为所有调研地区中最低 [2] - 针对软件召回和故障，67%的中国受访者表示未感受到对开发流程的明显冲击，展现出显著高于全球的抗干扰能力 [3] 软件开发瓶颈与挑战 - 全球开发者指出开发周期过长37%、调试测试困难36%及集成复杂性36%是主要挑战 [4] - 仅30%的全球受访者认为当前开发环境在生产力方面表现优秀 [4] - 消费者期望与软件交付时间的差距归因于监管延迟52%、技能人才短缺44%以及流程效率低下44% [4] 未来创新方向与合作 - 全球80%的开发者认为OEM应将重心从基础架构转向应用层创新，中国开发者的认同度达到84%，在所有调研地区中位居第二 [5] - 全球93%的开发者表示跨行业合作对其当前项目至关重要，其中半数非常支持协作式开发 [5] 人工智能的应用前景 - 全球开发者普遍对AI在汽车软件领域的前景持乐观态度 [6] - 中国开发者表现出最高的乐观预期，94%的受访者认为AI将发挥重要作用 [6] - 70%的中国开发者预期AI将起到显著作用，深度融入开发流程 [6] - 24%的中国开发者认为AI将发挥变革性作用，成为未来开发的核心驱动力 [7]

公司市场地位与战略方向 - 公司在2024年汽车半导体市场中以13.5%的市场份额位居第一，并在微控制器市场中也排名第一 [1] - 公司的优势在于销售不集中在任何特定地区，在全球范围内保持着较高的市场份额 [1] - 公司此前已开发出采用自有内核的"AURIX"以及基于Arm内核的"TRAVEO"和"Auto PSOC"，并将开发采用RISC-V内核的产品以应对软件定义汽车的趋势 [4] RISC-V战略与优势 - 公司认为RISC-V完美契合开放计算平台趋势，是一个允许开发人员自由实现想法的平台，超越了特定供应商的限制 [6] - RISC-V很可能会继续发展并应用于包括汽车在内的嵌入式领域 [6] - 公司致力于构建RISC-V生态系统，2024年处于汇聚工具公司的基础阶段，2025年进入所有重要软件开始提供的赋能阶段 [8] 生态系统构建与合作 - 公司是RISC-V处理器开发公司Quintauris的股东之一，Quintauris由欧美主要半导体制造商共同投资成立 [10] - Quintauris的使命是弥合RISC-V创新与实际解决方案之间的差距，通过保证IP的实用性、生产认证和不同IP之间的互操作性来解决生态系统中的兼容性问题 [10] - 全球客户中，日本一级制造商对公司的汽车RISC-V微控制器表现出尤为浓厚的兴趣，公司将根据客户反馈不断改进产品 [13]

行业宏观趋势 - 全球汽车产业处于不确定性与机遇并存的关键阶段，地缘政治和贸易政策带来挑战，但电动化、智能化和网联化趋势将推动行业长期增长[3] - 全球汽车销量预计将从2025年的9000万辆增长至2030年的9500万辆，增长动力主要来自新能源汽车渗透和新兴市场需求释放[3] - 全球网联汽车市场规模将从2023年的5600万辆增长至2030年的7700万辆，渗透率从68%提升至85%[5] 中国汽车产业角色 - 中国汽车产业凭借在新能源与智能化领域的先发优势，正成为引领全球产业转型的重要力量[3] - 自2023年起，出口已成为推动中国轻型汽车产量增长的核心驱动力，出口产品正从性价比导向转向技术导向[3] - 中国在软件定义汽车方面展现出政策支持、技术迭代和数据积累的三重优势[6] 新能源汽车与出口市场 - 中国本土车企通过技术创新与产品升级，已在新能源汽车领域形成竞争优势[3] - 中国新能源汽车出口面临新兴市场规模有限的挑战，中东、非洲、东盟及南美等市场可短期助力但长期需突破欧洲、北美等成熟市场[4] - 中国车企需通过产能及服务本地化、技术认证、品牌营销升级等方式在成熟市场提升份额[4] 技术发展与商业化路径 - 软件定义汽车的核心价值在于从卖车到卖服务的商业模式转型，通过OTA升级提供付费功能将成为车企获取高利润率持续性收入的关键路径[6] - 到2037年，全球近四分之一的新车软件定义汽车等级将达到L4或L5，而中国这一比例将接近三分之一，成为全球落地最快的市场[6] - 全固态电池作为下一代电池技术，能为续航里程和电池可靠性带来革命性提升，或于明年实现装车验证[6] 软件定义汽车具体展望 - 在中国，2030年预计超过95%的网联汽车将支持OTA，为软件定义汽车提供基础支撑[5] - 大众、通用、特斯拉、Stellantis、雷诺等多家车企已设定软件服务盈利目标[6]

软件定义汽车的核心架构演进 - 汽车行业正从依赖大量功能专用型电子控制单元转向采用少数区域控制器和一台中央计算机的架构 [2] - 新架构可将车辆线缆使用量减少高达70%，并从多达200个传感器收集数据 [2] - 功能以软件形式虚拟存在于中央计算机内，可在车辆整个生命周期内进行更新，有助于延长硬件平台使用寿命 [2] 数据驱动与智能化发展 - 车载边缘计算机功能日益强大，可实现车辆传感器数据与云端的持续交换和更深入分析 [3] - 通过结合车队数据、地图、天气和实时交通信息，形成"车辆学习"机制，使每辆车能不断学习以实现智能安全行驶 [3] - 理想硬件架构应让每个功能都能最大限度获取数据，使用统一的车载网络和通信协议栈 [5] 具体功能应用案例 - 现代汽车大灯可利用摄像头和悬架系统数据，根据负载分布、路况和车流自动调节光束 [5] - 雨刷系统已从简单速度调节进化为具备自动感应和自适应功能的系统 [6] - 任何传感器都可服务于多个功能，任何功能也可使用多个传感器的数据，打破功能孤立状态 [6] 连接技术发展趋势 - 连接技术主要分为串行链路和网络两类，串行链路技术复杂度较低且成本效益更高 [9] - 汽车以太网作为单一网络技术具备近乎无限的数据传输灵活性，但灵活性带来成本代价 [11] - 未来将出现技术融合趋势，以太网和串行总线在某些关键方面会变得更加相似 [15] 技术性能要求 - 实时性能要求包括低延迟、确定性延迟、快速启动、唤醒/休眠速度、同步性和韧性 [13] - 车辆中90%以上的带宽用于视频传输，多个摄像头数据合并后带宽可能超过50Gb/s [13] - 不同数据对功能安全和保密性有不同要求，连接技术需支持不同的安全需求 [13] 行业合作与标准化 - 汽车制造商采用千兆多媒体串行链路等解决方案，以最少的线缆实现沉浸式车载体验 [8] - 已成立OpenGMSL协会，目标是开发互操作开放式标准并推动全球应用 [8] - 新兴标准如IEEE 802.3dm、E2B等将有助于最大限度发挥基于以太网的网络潜力 [17]

通信总线概述 - 车载通信总线（VBS）是面向智能汽车领域开发的高效数据交互通信平台，通过标准化协议和模块化架构为整车电子电气系统提供实时可靠的信息通道，实现自动驾驶、动力控制、信息娱乐和主动安全等服务间的无缝协同 [4] 诞生背景 - 汽车电动化、智能化和网联化加速推动车载电子系统架构变革，传统分布式ECU架构在高速数据传输、跨域协同及软件定义汽车（SDV）等新需求下显现不足 [6] - 研发VBS的主要目标包括提升开发效率降低成本（统一协议减少协调成本，解决多供应商设备兼容性问题，缩短整车联调测试周期）和通过深度定制化提升产品竞争力（优化内存占用典型工况减少50%，通信延迟实测可低至1ms内） [6] 技术架构 - VBS采用协议统一加硬件无关架构，一套协议实现跨智能座舱、智能驾驶、动力控制等多域控制器内外深度协同，无需多协议间报文翻译 [9] - 接口层基于idlgen对外提供C/C++/Java/Rust多语言SDK，核心层支持DDS和RPC等多种通信模式，Dispatcher实现业务无感部署自决策选择传输通路，Transport层支持SHM、TCP、UDP等多种传输通道并可插件式扩展PCIE等其他物理介质 [11] 核心技术特性 - 传输自决策支持多传输协议自适应方案，业务使用统一接口层，底层自适应匹配以太网、CAN、共享内存等传输介质，支持从资源受限型MCU（低至1MB RAM）到高性能SoC（高达64GB RAM）多种异构硬件平台部署 [13] - 可靠性机制增强支持E2E校验、丢包重传、按序到达及网络拥塞控制等基础传输保障，并实现多路冗余传输方案和共享内存异常无感恢复等增强方案 [15] - 系统资源开销小，对比行业现有方案同样CPU、RAM、ROM资源可部署SOA服务数量提升一倍以上（150KB可部署200+通信端点） [15] - 多层级安全防护基于车载场景进行增强，实现设备级（一机一密PKI身份认证）、应用级（权限控制只有签名可信应用可建立通信）和数据级（会话级数据加密）三级防护 [17][20] 典型应用场景 - 整车智能连接各子系统实现数据共享协同，是整车智能化基础 [21] - 辅助驾驶支持多传感器（摄像头、雷达、LiDAR）数据融合感知与决策控制 [21] - 智能座舱实现车载信息娱乐（IVI）、HUD和智能座舱互联互通 [21] - 车身电子支持车门、灯光、空调等子系统集中控制与个性化配置 [21] 总结 - 星环OS通信总线通过统一通信架构、传输自适应机制、强化可靠性保障与多层级安全防护，为智能汽车构建高效安全可扩展的数据交互平台，是车载电子电气架构演进重要支柱和推动整车智能化与个性化体验升级核心动力 [22]

行业趋势与挑战 - 汽车智能化进入深水区 传统分布式电子电气架构存在功能复杂 软件迭代困难及算力资源浪费等局限性[3] - 行业正从分布式架构向域控制架构演进 并最终朝向中央计算平台发展[3] - 舱驾一体化成为降本增效的关键路径 通过共享算力与统一软件平台实现跨域协同[3] - 中国市场在软件定义汽车及电子电气架构演进方面已领先全球市场 正引领智能汽车技术趋势[6] 诚迈科技SuperBrain平台 - 公司发布舱驾一体量产加速器"SuperBrain平台" 致力于推动舱驾一体落地进程[1] - 平台基于恩智浦 高通 英伟达 地平线等成熟芯片方案 实现智能座舱 辅助驾驶与中央网关的高度协同[3] - 平台具备即插即用能力 支持硬件灵活配置与软件持续升级 提供覆盖智能座舱 ADAS 网关及MCU的跨SoC/MCU超级融合体验[5] - 通过数据实时共享 算力动态分配与跨域功能协同 可助力客户压缩项目开发周期[5] - 平台专为下一代汽车电子电气架构打造 助力客户抢占2025-2026年智能汽车市场窗口期[3] 合作伙伴技术方案 - 恩智浦推出以S32G/N系列芯片为核心的可扩展车辆计算平台 支持中央网关与ADAS功能的灵活部署[6] - 大陆集团指出核心功能正集中至中央ECU 通过标准化模块和现有产品平台实现成本降低与能效提升[6] - Nullmax舱驾一体方案实现单芯片驾驶域加座舱域跨域融合 未来将以AI为核心实现自动驾驶 娱乐交互 整车控制的多域深度融合[7] 行业共识 - 跨芯片融合已成为行业必选题 建立统一接口标准是量产关键[8] - 算力高效利用 系统集成能力和标准化程度决定着量产成功率[8] - 产业链各环节需要重新定位并构建新型合作关系[8]

合作范围扩大 - 小鹏汽车与大众汽车集团联合开发的区域控制电子电气架构CEA应用范围将从2027年起从纯电动车型拓展至在华生产的燃油及混合动力车型 [2] - CEA架构将部署到燃油和插电混动车型平台 显著扩大配备该架构车型在中国市场的数量和规模 [2] - 大众品牌全系车型未来都将应用CEA架构 通过标准化实现数字化服务落地和成本结构优化 [2] 技术合作细节 - 双方于2024年7月22日签订CEA架构技术战略合作联合开发协议 为大众在华生产的CMP和MEB平台开发电子电气架构 [3] - 联合开发项目组在广州和合肥建立 首个搭载联合开发CEA架构的车型预计在24个月内量产（即2026年上市）[3] - CEA架构由大众中国科技有限公司、CARIAD中国与小鹏汽车合作开发 CARIAD中国负责ADAS和智能座舱软件功能集成 [3] 技术优势与转型需求 - 区域控制架构通过中央计算平台整合可简化系统复杂度 降低线束成本 支持软件定义汽车的快速迭代 [5] - 大众现有车型电子架构以分布式为主 转型需突破技术壁垒 小鹏凭借X-EEA 3.0架构积累区域控制经验 [5] - 技术迁移可加速大众燃油/混动车型的智能化升级 [5] 市场竞争背景 - 大众在华面临电动化转型压力与燃油车市场萎缩双重挑战 燃油车销量占比仍较高但政策导向向新能源倾斜 [5] - 10万-20万元价格带混动车型成为下沉市场重要选择 但智能配置普遍滞后 [5] - 大众2024年中国市场交付超290万辆汽车 新能源汽车仅约20万辆占比6.9% ID纯电车型销量同比增速17% [6] - 2024年1-7月ID.3销量45680辆同比下滑39.68% ID.4 CROZZ销量23304辆同比下滑37.95% [6] 战略意义 - 扩大CEA覆盖面实质是将电动化能力嫁接到大众在华全部车型 使燃油与混动车型具备与中国新势力抗衡的OTA和软件迭代能力 [7] - 小鹏通过技术输出扩大收入来源 2025年一季度营收158.1亿元 净亏损6.6亿元 需降低对整车销售的依赖 [6] - 合作可借助大众供应链与生产规模分摊研发成本 锁定大众全球供应链订单与话语权 [6][7]