三星电子汽车电子业务战略 - 三星电子正加速发展汽车电子业务，并将其视为未来的增长引擎 [2] - 公司通过旗下子公司哈曼收购了德国采埃孚的高级驾驶辅助系统业务，交易价值15亿欧元，约合2.6万亿韩元，这是三星自2017年收购哈曼以来八年来首次收购汽车电子业务 [2] - 此次收购被视为三星为迎接软件定义汽车时代而采取的全面举措，旨在将其业务范围从数字座舱扩展到核心自动驾驶技术，以增强在汽车电子领域的竞争力 [2] 收购标的与市场地位 - 被收购的采埃孚ADAS业务拥有超过25年的经验，在全球ADAS智能摄像头行业占据领先地位 [3] - 该公司与多家系统级芯片公司合作，开发差异化的ADAS技术，并向全球主要汽车制造商供应ADAS产品 [3] - 采埃孚是一家拥有100多年历史的全球综合性电气设备公司，业务涵盖ADAS、变速器、底盘和电动汽车驱动部件等广泛领域 [2] 业务整合与战略协同 - 通过此次收购，哈曼将获得ADAS相关技术和产品，例如前置摄像头和ADAS控制器，从而全面进军高增长的ADAS市场 [3] - 哈曼计划将其旗舰产品数字座舱与ADAS集成到集中式控制器结构中，以引领汽车向软件定义汽车和集中式控制器架构过渡的趋势 [3] - 集中式控制器架构支持通过无线方式更新软件，可提供更丰富的客户体验、简化维护并缩短整体开发周期 [3] - 哈曼高管表示，结合哈曼的汽车专业知识和三星在IT技术领域的领先地位，将积极支持汽车制造商向软件定义汽车和下一代集中式控制器转型 [4] 市场前景与增长预期 - 受安全性、便利性等因素驱动，高级驾驶辅助系统和集中式控制器市场预计将从2025年的62.6万亿韩元增长至2030年的97.4万亿韩元，并在2035年达到189.3万亿韩元，年均增长率高达12% [4] - 哈曼首席执行官认为，此次收购为向汽车市场供应集中式集成控制器提供了战略立足点，因为汽车市场正处于数字座舱和ADAS融合的技术转折点 [4] 交易进程与高层评价 - 此项ADAS业务的收购流程预计将于2026年完成 [5] - 采埃孚首席执行官表示，哈曼是释放其ADAS业务潜力的理想合作伙伴，期待业务能与哈曼携手继续发展创新 [4] - 哈曼董事长强调，此次收购将进一步巩固哈曼在推动移动出行行业转型方面的领先地位，并展现了三星电子对未来移动出行的长期承诺 [4]

公司战略核心理念 - 博世商用车集团锚定“扎根中国、顺势而为、价值共创”三大核心理念，从过去的“观念助力者”向行业战略合作伙伴转型 [2][3] - 公司于2024年初整合汽车业务成立博世智能出行集团，随后成立商用车集团，进行重要的组织机制变革以应对行业转型 [2] 行业趋势与客户需求 - 商用车行业正经历新能源化、智能化、全球化的深刻变革，新能源渗透率已从个位数飙升至30% [2] - 行业技术趋势从“细分市场”驱动转变为“应用场景”驱动，决策核心是围绕全生命周期成本（TCO）优化 [5][9] - 商用车用户需求向“场景化、全生命周期成本导向”换挡，关注最低运营成本、最高出勤率和最优投资回报 [5] - 整车厂业务战略发生四项核心转变：从“制造销售”到“全生命周期解决方案提供商”、从“技术驱动”转向“场景定义”、从“单一平台”转向“多元化模块化”、从“零部件研发”到“系统集成能力” [13] 全栈技术解决方案 - 公司提供集成动力系统、电驱动、热管理、转向、驾驶辅助系统、软件和大数据等技术的定制化解决方案 [7] - 重点创新三大技术栈：辅助驾驶域、运动域、能量域，通过软件定义汽车实现跨域融合 [9] - 推出电驱桥产品，2023年推出单电机四挡变速箱重型电驱桥，2025年新增单电机两挡和双电机两挡变速箱产品，覆盖18吨至49吨的燃料电池、纯电及混合动力重型商用车 [11] - 推出电控气压制动系统，核心功能体现在节能、安全、舒适及智能四大维度，并与ADAS深度联调以支持辅助驾驶功能 [13] - 推出超级重卡和超级轻卡两大系统平台解决方案，分别应对高强度大运力场景和高频城市泛场景，实现系统化集成和模块化设计 [3][14] 组织变革与本土化布局 - 公司合并卡车与非道路业务，集中管理系统开发、产品管理等核心能力，以跨域整合为主要改革方向 [15][18] - 在中国进行广泛深入的本土化布局：无锡覆盖动力系统、氢燃料电池零部件、热管理、EBS、雷达摄像头及空气悬架等领域，并拥有约350名工程师的智能与软件开发中心；重庆布局燃料电池功率模块和重型电驱桥；济南设有转向系统工厂及研发团队；南昌布局轻型商用车电驱动系统业务 [16] - 深化与中国伙伴的合作，例如与庆铃合资布局氢燃料电池技术，与江铃携手开发轻型商用车电驱系统，完成从技术引入到本土创新的跨越 [18] 多元技术路线与未来展望 - 公司秉持技术中立原则，构建“传统技术打底、新兴技术拓展”的架构，坚持柴油、天然气、甲醇、纯电、氢燃料等技术并行发展 [21] - 氢燃料电池是长期战略方向，已投资建造氢能基地并本土投产氢动力模块，预计2027年氢燃料电池车总量将从目前不到1万台增加到10万台左右 [23] - 在智能化方面，积极拥抱“软件定义汽车”，以软件作为贯通车辆各域的“神经网络”，并认为全行业电子电气架构将从分布式向域控、域融合乃至中央计算架构演进，预计2027年进入域控架构，2030年迈向域融合或中央计算架构 [23][24] - 公司助力中国商用车出海，利用其技术和全球资源赋能中国主机厂在海外市场打造先进、安全、智能的产品并建立品牌优势 [19]

行业趋势与市场背景 - 商用车行业正经历新能源化、智能化、全球化的深刻变革，新能源渗透率已从个位数飙升至30% [1] - 行业技术趋势正从“细分市场”驱动转变为“应用场景”驱动，需从整车级角度重新设计架构以实现综合性性能提升 [5] - 商用车用户需求向“场景化、全生命周期成本（TCO）导向”换挡，决策核心是在既定工况下实现最低运营成本、最高出勤率和最优投资回报 [3] - 商用车整车厂的业务战略正发生四项核心转变：企业角色从“制造销售”到“全生命周期解决方案提供商”；研发导向从“技术驱动”转向“场景定义”；技术路线从“单一平台”转向“多元化、模块化”；竞争核心从“零部件研发”到“系统集成能力” [8] 公司战略与组织变革 - 公司于2024年初整合汽车业务成立博世智能出行集团，随后成立商用车集团，以应对行业变革并提高协同效率 [1] - 公司商用车业务在中国市场的核心理念锚定为“扎根中国、顺势而为、价值共创” [2] - 公司商用车业务明确了以跨域整合为主要改革方向，将所有相关业务整合在一起，致力于打造全栈式智能化解决方案 [11] - 公司从2025年1月起进一步合并卡车与非道路业务，集中管理核心能力，以传统研发经验与测试体系赋能新业务 [9] 核心技术解决方案与产品布局 - 公司发布全栈技术解决方案，包括电驱桥、电控气压制动系统（EBS）、超级重卡和超级轻卡系统平台等代表性方案 [2] - 公司重点创新的三个主要技术栈是：辅助驾驶域、运动域、能量域，旨在通过软件定义汽车（SDV）实现跨域融合 [6] - 公司自2021年布局电驱桥正向开发，2023年推出单电机四挡变速箱重型电驱桥，2025年将新增单电机两挡和双电机两挡变速箱重型电驱桥产品，全面覆盖18吨至49吨的燃料电池、纯电及混合动力重型商用车 [7] - 公司为中国市场打造的电控气压制动系统（EBS）核心功能体现在节能、安全、舒适及智能四大维度，并已率先搭载于多家主流车企新车型 [8] - 公司推出超级重卡和超级轻卡两大解决方案，分别应对高强度大运力场景和高频城市泛场景，通过系统化集成和模块化设计快速响应定制化需求 [8] 技术路线与未来展望 - 公司秉持技术中立原则，构建“传统技术打底、新兴技术拓展”的架构，坚持柴油、天然气、甲醇、纯电、氢燃料等技术并行发展 [13] - 氢燃料电池商用车是公司长期战略方向，已投资建造氢能基地并本土投产氢动力模块，预计到2027年氢燃料电池车总量将从目前不到1万台增加到10万台左右 [14] - 在智能化方面，公司积极拥抱“软件定义汽车”，以软件作为贯通车辆各域的“神经网络”，并认为全行业电子电气架构将从分布式向域控、域融合乃至中央计算架构演进，预计2027年进入域控架构，2030年迈向域融合或中央计算架构 [14][15] 本土化合作与全球赋能 - 公司在中国深化本土创新与合作，与庆铃合资布局氢燃料电池技术，与江铃携手开发轻型商用车电驱系统 [11] - 公司在无锡、重庆、济南、南昌等地布局了覆盖动力系统、氢燃料电池、电驱桥、转向系统、电驱动等领域的完整研发与生产能力 [10] - 公司与中国伙伴的合作是“双向奔赴”，借助本土车企的场景与渠道加速技术商业化落地，并助力中国商用车凭借先进、安全、智能的技术走向海外市场 [11][12]

公司战略调整 - 丰田计划将主力车型的平均全面改进周期从以往的7年延长至9年 [2] - 公司战略重点将转向电动化开发 通过更新软件来保持车辆价值 [2] - 此次调整新车周期也考虑到2024年曝光的认证违规问题 公司因此调整了开发日程和认证体系 [4] - 平均长达9年的新车周期对丰田而言前所未有 过去主力车型的全面改进周期约为5年 进入2000年代后逐渐延长至7年左右 [4] 商业模式变革 - 借助软件定义汽车技术 无需安装新设备也可提升汽车性能 可能改变短期内进行包括外观在内的全面改进来配备新功能的传统汽车商业模式 [4] - 丰田将调整面向经销商的批发定价策略 从以往车辆上市后随时间推移逐步下调 改为根据车型和销售情况灵活设定 [5] - 经销商主要收益来自批发价与实际售价的毛利 部分利润用于给顾客让利降价 新定价策略将影响经销商盈利模式 [5] 市场与竞争对比 - 本田的全面改进周期大多为6至7年 日产汽车有时会接近10年 [2][5] - 美国特斯拉的全面改进周期为3至5年左右 [2][5] - 中国新兴汽车厂商甚至1年左右就会进行改款 [2][5] - 丰田虽延长主力车型周期 但仅在中国等地区提供的车型将根据当地市场环境推进开发 [5] 具体车型与影响 - 丰田SUV"RAV4"约7年来首次更新 将于2025年度内上市 [2][4] - 丰田车有很多车型因订单集中导致交车时间延长或暂停接单 以SUV"兰德酷路泽"为例 从下单到交车需等待数年 [5] - 销售期限延长使人气车型有更多购买机会 车辆价值不易下降 二手车可能高价出售 [5] - 车型周期改变可能会对钢铁等材料厂商的开发造成影响 局部改进时采用新材料的动向可能会增加 [5]

核心财务预测与调整 - 2025财年合并净利润预计同比下滑39%至2.93万亿日元，较此前2.66万亿日元的预期有所上调 [1] - 销售额预计同比增长2%至49万亿日元，营业利润预计同比减少29%至3.4万亿日元，分别较此前预期上调5000亿日元和2000亿日元 [3] - 2025财年全球销量预期为1050万辆，创历史新高，较原预期高出10万辆 [6] 业绩驱动因素：均衡战略与运营效率 - 公司实施均衡的地区开发销售战略，北美销量占比最高为28%，低于通用汽车（56%）和本田（47%），中国市场销量占比约17%，低于大众及通用（30%）[6] - 得益于全地区战略，公司形成了地区分布均衡的收益结构，避免了依赖单一市场 [8] - 引入丰田新全球架构（TNGA）开发方法，使每条生产线的设备投资和开发工时降低25%，车辆成本降低10% [11] - 2025年4-9月中国市场销量回升至91万辆，印度市场销量同比增长14%至16万辆，非洲及中东等“其他地区”营业利润同比增长59%至1991亿日元 [8] - 混合动力车（HV）在总销量中占比达41%，较上年同期提升1个百分点 [11] - 公司7-9月最终利润同比增长62%至9320亿日元，而大众转为亏损，通用利润同比下滑60%至约1956亿日元 [9] 主要风险与成本压力 - 日元升值导致营业利润减少5550亿日元，全财年汇率前提调整为1美元兑146日元 [6] - 美国关税政策将导致营业利润减少1.45万亿日元，高于原来预计的1.4万亿日元 [6] - 半导体和稀土的采购存在中美摩擦风险，每辆汽车的半导体配备数量预计从2024年的824个增至2030年的1158个，占汽车制造成本四成 [12][13] - 公司计划在美国进行持续投资，已宣布向西弗吉尼亚州工厂追加投资8800万美元，并可能进行更大规模投资 [14] 产品与市场策略 - 在北美推进经营本地化，投放符合当地需求的车型如皮卡“坦途”和“塔库玛” [8] - 在中国加快本地化步伐，2025年投放的纯电动汽车“bZ3X”定价200万日元以上 [8] - 公司采取动力系统全方位战略，同时推进EV、混合动力车（HV）和插电式混合动力车（PHV）的开发 [11] - 汽车行业竞争焦点转向“软件定义汽车（SDV）”等智能化技术 [14]

合作核心内容 - HERE Technologies与高德地图宣布达成战略合作，共同为中国汽车品牌开发AI驱动导航及数字座舱解决方案 [1] - 合作旨在为进军全球市场的中国电动汽车量身定制下一代导航、数字座舱及辅助驾驶解决方案 [8] 合作基础与规模 - HERE的服务已搭载于超过2.22亿辆汽车，其地图与位置服务覆盖全球200多个国家和地区 [1] - HERE在中国汽车行业拥有深厚积累，为超过30家领先的中国汽车品牌提供导航、ADAS功能及互联车载体验 [4] 技术架构与能力 - HERE的统一地图架构为软件定义汽车（SDV）提供单一数据源，支持数字座舱体验、电动汽车服务、ADAS、自动驾驶及OTA更新 [3] - 合作将融合HERE尖端的AI地图制图技术和高德在中国汽车生态系统的深厚积淀 [1][8] 市场影响与目标 - 合作通过提供面向全球、针对SDV优化的导航技术架构，支持中国汽车制造商的创新与全球扩张 [2] - 合作旨在加速软件定义汽车（SDV）在全球的推广，并在全球范围内树立互联智能出行的新标杆 [1][2] 公司背景 - 高德是中国领先的数字地图、导航和实时交通信息提供商，成立于2002年 [5] - HERE是地图和位置技术领域的全球领导者，拥有超过40年的行业经验 [6]

全球监管环境与开发者韧性 - 全球监管环境趋严，2024年出台逾500项与车载技术相关的新法规与立法提案 [2] - 全球33%的受访者表示开发进度因合规要求而受阻，网络信息安全、软件更新与OTA要求、数据隐私及功能安全被视为最具挑战性 [2] - 58%的全球开发者表示近期软件召回已显著改变其开发方式，其中38%视为重大调整 [2] - 中国开发者展现出更强的监管韧性，51%的中国受访者表示法规升级未拖慢开发周期，约为全球平均水平25%的两倍 [2] - 仅14%的中国受访者表示存在开发延误，为所有调研地区中最低 [2] - 针对软件召回和故障，67%的中国受访者表示未感受到对开发流程的明显冲击，展现出显著高于全球的抗干扰能力 [3] 软件开发瓶颈与挑战 - 全球开发者指出开发周期过长37%、调试测试困难36%及集成复杂性36%是主要挑战 [4] - 仅30%的全球受访者认为当前开发环境在生产力方面表现优秀 [4] - 消费者期望与软件交付时间的差距归因于监管延迟52%、技能人才短缺44%以及流程效率低下44% [4] 未来创新方向与合作 - 全球80%的开发者认为OEM应将重心从基础架构转向应用层创新，中国开发者的认同度达到84%，在所有调研地区中位居第二 [5] - 全球93%的开发者表示跨行业合作对其当前项目至关重要，其中半数非常支持协作式开发 [5] 人工智能的应用前景 - 全球开发者普遍对AI在汽车软件领域的前景持乐观态度 [6] - 中国开发者表现出最高的乐观预期，94%的受访者认为AI将发挥重要作用 [6] - 70%的中国开发者预期AI将起到显著作用，深度融入开发流程 [6] - 24%的中国开发者认为AI将发挥变革性作用，成为未来开发的核心驱动力 [7]

公司市场地位与战略方向 - 公司在2024年汽车半导体市场中以13.5%的市场份额位居第一，并在微控制器市场中也排名第一 [1] - 公司的优势在于销售不集中在任何特定地区，在全球范围内保持着较高的市场份额 [1] - 公司此前已开发出采用自有内核的"AURIX"以及基于Arm内核的"TRAVEO"和"Auto PSOC"，并将开发采用RISC-V内核的产品以应对软件定义汽车的趋势 [4] RISC-V战略与优势 - 公司认为RISC-V完美契合开放计算平台趋势，是一个允许开发人员自由实现想法的平台，超越了特定供应商的限制 [6] - RISC-V很可能会继续发展并应用于包括汽车在内的嵌入式领域 [6] - 公司致力于构建RISC-V生态系统，2024年处于汇聚工具公司的基础阶段，2025年进入所有重要软件开始提供的赋能阶段 [8] 生态系统构建与合作 - 公司是RISC-V处理器开发公司Quintauris的股东之一，Quintauris由欧美主要半导体制造商共同投资成立 [10] - Quintauris的使命是弥合RISC-V创新与实际解决方案之间的差距，通过保证IP的实用性、生产认证和不同IP之间的互操作性来解决生态系统中的兼容性问题 [10] - 全球客户中，日本一级制造商对公司的汽车RISC-V微控制器表现出尤为浓厚的兴趣，公司将根据客户反馈不断改进产品 [13]

行业宏观趋势 - 全球汽车产业处于不确定性与机遇并存的关键阶段，地缘政治和贸易政策带来挑战，但电动化、智能化和网联化趋势将推动行业长期增长[3] - 全球汽车销量预计将从2025年的9000万辆增长至2030年的9500万辆，增长动力主要来自新能源汽车渗透和新兴市场需求释放[3] - 全球网联汽车市场规模将从2023年的5600万辆增长至2030年的7700万辆，渗透率从68%提升至85%[5] 中国汽车产业角色 - 中国汽车产业凭借在新能源与智能化领域的先发优势，正成为引领全球产业转型的重要力量[3] - 自2023年起，出口已成为推动中国轻型汽车产量增长的核心驱动力，出口产品正从性价比导向转向技术导向[3] - 中国在软件定义汽车方面展现出政策支持、技术迭代和数据积累的三重优势[6] 新能源汽车与出口市场 - 中国本土车企通过技术创新与产品升级，已在新能源汽车领域形成竞争优势[3] - 中国新能源汽车出口面临新兴市场规模有限的挑战，中东、非洲、东盟及南美等市场可短期助力但长期需突破欧洲、北美等成熟市场[4] - 中国车企需通过产能及服务本地化、技术认证、品牌营销升级等方式在成熟市场提升份额[4] 技术发展与商业化路径 - 软件定义汽车的核心价值在于从卖车到卖服务的商业模式转型，通过OTA升级提供付费功能将成为车企获取高利润率持续性收入的关键路径[6] - 到2037年，全球近四分之一的新车软件定义汽车等级将达到L4或L5，而中国这一比例将接近三分之一，成为全球落地最快的市场[6] - 全固态电池作为下一代电池技术，能为续航里程和电池可靠性带来革命性提升，或于明年实现装车验证[6] 软件定义汽车具体展望 - 在中国，2030年预计超过95%的网联汽车将支持OTA，为软件定义汽车提供基础支撑[5] - 大众、通用、特斯拉、Stellantis、雷诺等多家车企已设定软件服务盈利目标[6]

软件定义汽车的核心架构演进 - 汽车行业正从依赖大量功能专用型电子控制单元转向采用少数区域控制器和一台中央计算机的架构 [2] - 新架构可将车辆线缆使用量减少高达70%，并从多达200个传感器收集数据 [2] - 功能以软件形式虚拟存在于中央计算机内，可在车辆整个生命周期内进行更新，有助于延长硬件平台使用寿命 [2] 数据驱动与智能化发展 - 车载边缘计算机功能日益强大，可实现车辆传感器数据与云端的持续交换和更深入分析 [3] - 通过结合车队数据、地图、天气和实时交通信息，形成"车辆学习"机制，使每辆车能不断学习以实现智能安全行驶 [3] - 理想硬件架构应让每个功能都能最大限度获取数据，使用统一的车载网络和通信协议栈 [5] 具体功能应用案例 - 现代汽车大灯可利用摄像头和悬架系统数据，根据负载分布、路况和车流自动调节光束 [5] - 雨刷系统已从简单速度调节进化为具备自动感应和自适应功能的系统 [6] - 任何传感器都可服务于多个功能，任何功能也可使用多个传感器的数据，打破功能孤立状态 [6] 连接技术发展趋势 - 连接技术主要分为串行链路和网络两类，串行链路技术复杂度较低且成本效益更高 [9] - 汽车以太网作为单一网络技术具备近乎无限的数据传输灵活性，但灵活性带来成本代价 [11] - 未来将出现技术融合趋势，以太网和串行总线在某些关键方面会变得更加相似 [15] 技术性能要求 - 实时性能要求包括低延迟、确定性延迟、快速启动、唤醒/休眠速度、同步性和韧性 [13] - 车辆中90%以上的带宽用于视频传输，多个摄像头数据合并后带宽可能超过50Gb/s [13] - 不同数据对功能安全和保密性有不同要求，连接技术需支持不同的安全需求 [13] 行业合作与标准化 - 汽车制造商采用千兆多媒体串行链路等解决方案，以最少的线缆实现沉浸式车载体验 [8] - 已成立OpenGMSL协会，目标是开发互操作开放式标准并推动全球应用 [8] - 新兴标准如IEEE 802.3dm、E2B等将有助于最大限度发挥基于以太网的网络潜力 [17]