文章核心观点 - 日本三大车企（丰田、日产、本田）在自动驾驶端到端时代集体选择外购中美英科技公司的“大脑”方案，将新汽车时代的“灵魂”交给外部供应商，自身退居整车制造与车辆供应商角色 [8][10][20] - 日本政府因司机荒的民生压力比车企更急迫地推动自动驾驶量产，计划到2030财年实现L4级自动驾驶巴士、出租车和卡车达1万辆的目标 [16][18] - 全球格局呈现中美供“灵魂”、德日造“躯壳”的分工态势，德国和日本均缺少本土有竞争力的“大脑”供应商 [20] 丰田的自动驾驶布局 - 在美国和日本与Waymo合作，一方面为Waymo Robotaxi车队造车，另一方面探索将Waymo技术用于丰田下一代私家车 [10] - Waymo第六代自动驾驶系统安装工序将直接编入丰田高冈工厂bZ4X纯电SUV量产线，不再先造整车再拆开加装传感器，车身按一体化设计保证抗冲击和防水，更耐用且成本更低 [3][5] - 2027年初这批车先在日本小规模测试再逐步扩大 [5] - 在中国投资小马智行，双方合作的Robotaxi于今年2月量产下线；同时丰田是Momenta的C轮领投方，广汽丰田最新车型搭载Momenta端到端智驾系统 [10] - 在日本国内出资入股名古屋大学加藤真平创办的本土自动驾驶软件公司Tier IV，为其e-Palette自动驾驶小巴提供L4技术支持 [10] - 早在2021年丰田旗下Woven Planet以5.5亿美元收购Lyft自动驾驶部门Level 5，意在自建软件团队，但未能转化为端到端时代的胜势 [12] 日产的自动驾驶布局 - 将赌注押在英国初创公司Wayve上，Wayve总部位于伦敦主打“具身AI”，日产去年12月与Wayve签约，将采用Wayve AI的下一代ProPILOT搭载到多款车型上 [10] - Uber、日产和Wayve在东京的Robotaxi项目计划今年年底试运营 [10] - 在中国市场，东风日产N7采用中国自动驾驶公司Momenta的端到端方案 [7] - 日产搭载Wayve AI的首款车型计划在2027财年上市 [21] 本田的自动驾驶布局 - 失去美国通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise之后，本田Robotaxi计划暂无下文 [10][11] - 私家车方面投资美国AI公司Helm.ai，计划在新的“0系列”电动车上搭载L3级系统 [11] - 2021年本田以租赁方式限量投放100辆全球首款获批量产的L3级车型Legend，但未能转化为端到端时代的胜势 [12] 日本车企外购“大脑”的原因 - 传统供应链惯性与软件人才短缺的错位：日本汽车工业的“系列（Keiretsu）体系”下整车厂习惯对零部件供应商绝对掌控和黑盒采购，但AI时代自动驾驶需要极庞大的软件团队进行共创，原有体系很难在内部孵化出独立的顶级AI算法团队 [13] - 本土市场缺乏“喂养”大模型的データ练兵场：自动驾驶技术路线全面转向端到端和大模型，需要海量真实道路数据迭代，日本道路环境极为复杂（城市街道狭窄、行人和自行车密集），且日本网约车直到2024年才有限度放开，缺乏平台提供测试里程 [13] - 对风险的极低容忍度：2021年东京残奥村里丰田e-Palette自动驾驶小巴与一名视障运动员发生碰撞后便立即暂停运行，完全自动驾驶状态下出事责任落在车企身上，将最可能出错的部分交给Waymo或Momenta等专业公司是更稳妥的避险策略 [13] - 外购也被认为是一种理性商业选择，车企优势在于整车制造，与外部合作可降低研发风险并增强供应链保障 [14] 日本政府的政策推动 - 日本经济产业省数据显示2024年日本全国缺少2.1万名巴士司机，到2030年缺口将扩大到3.6万名，叠加2024年4月起对司机加班时间的严格限制，地方公交线路不断收缩，偏远地区老年人出行面临极大危机 [16] - 国土交通省明确提出到2030财年全国L4级自动驾驶巴士、出租车和卡车要达到1万辆，而2025财年全国运营的自动驾驶巴士仅有143辆，全年常态化运营的只占约一成 [18] - 11月3日日本国土交通省召开车辆安全审议会正式跟进国际规则，为没有方向盘、没有踏板的L4和L5级车辆制定统一安全标准，适用于今年12月起新生产的车辆，为“1万辆”目标扫清制度障碍 [7][18] - 日本曾是最早允许L3车辆上路的国家之一，本田造出了全球第一款量产L3汽车，日本也是当前最缺司机、最需要自动驾驶的汽车强国 [8] 全球自动驾驶供应链格局 - 奔驰新一代辅助驾驶采用美国英伟达的全栈软件，宝马与美国芯片公司高通联合开发，大众长期依赖以色列Mobileye [20] - 在中国市场，奔驰、宝马和丰田、日产一样都用上了中国的Momenta [20] - 东京最接近商业化的两个Robotaxi项目：Waymo联手日本最大打车平台GO和东京最大出租车公司日本交通；Uber联手日产和Wayve，车队运营交给东京出租车公司日之丸交通，牌照、司机、维保和本地运营经验来自日本本土但核心技术来自海外 [20] - 日本政府和产业界努力扶持本土“大脑”，如Tier IV以及刚完成153亿日元融资的东京初创公司Turing，试图打造“日本制造”的Robotaxi [20] - Waymo在美国15个城市每周超50万单，日本本土力量与之相比依然过于单薄 [21] 市场接受度与关键时间节点 - 日本市场调研机构MM总研今年6月对3000人的调查显示，未乘坐过自动驾驶巴士的日本民众中超半数（51.5%）抗拒乘坐 [21] - 2027年将是关键节点：Waymo计划在东京把车队逐步扩大到约100辆，日产搭载Wayve AI的首款车型计划在2027财年上市，丰田e-Palette也计划在同一财年升级到L4 [21] - 从今年年底到明年这些项目能否如期兑现，将决定日本是真正赶上来还是继续停留在满街试点的阶段 [21]