行业投资评级 - 国防军工行业评级：推荐 [1] 核心观点 - 报告认为，以CJ-1000为代表的国产商用航空发动机测试进度、装机试飞和适航取证已到关键阶段，这是大飞机板块最大的拐点和亮点 [1] - 报告指出，发动机供应短缺是当前全球民机产业链最突出的瓶颈，大量新机身“等心装配”，这为国产动力和整机提供了市场机遇 [4][5] - 报告认为，C919的欧洲适航认证（EASA）获关键突破，是通往全球市场的通行证，同时其运营数据持续积累，正从“示范运行机型”稳步转变为主力运营平台，商业化成熟度得到实质性验证 [6][7][8] 商发层面：国产发动机进入关键周期 - 中国航发2026年工作会议指出，长江发动机研制已进入关键阶段，将以战时机制确保任务目标务期必成 [1] - 航发集团“十五五”及中长期发展的主要任务包括打造“商用动力”等五大支柱产业 [1] - 正在开展适航取证的发动机型号包括CJ1000A涡扇发动机、AEP100涡桨发动机等 [3] - 国产发动机适航取证进度有所加快，例如AES100涡轴发动机于2024年9月取得TC证，2025年6月获得PC证 [3] 需求与竞争层面：全球市场存在供应缺口 - 民用飞机需求持续火热，空客未交付订单积压量为8665架，以目前产量可能需要10年才能完全交付 [4] - 波音2025年商用飞机净订单量达到1173架，在手订单达6100余架 [4] - 发动机供应短缺是当前最突出的瓶颈，大量新下线的机身因缺乏配套发动机只能露天停放，全球“停航”飞机数量连续在超5000架的历史高位徘徊 [5] - 航空发动机价格已大幅飙升，且这一高位态势在可预见的未来或将持续 [5] 认证与运营层面：C919取得关键进展与市场验证 - 欧洲航空安全局（EASA）人员已开始在上海对C919开展试飞评估工作，认为其“性能良好且安全可靠”，标志着向欧洲适航认证迈出关键一步 [6] - 文莱民航局已采纳中国民航局适航规范，意味着其本国航司可运营包括C919在内的中国产飞机 [6] - 截至2025年底，C919安全载客突破400万人次（2024年为100万人次） [7] - 截至2025年5月商业运营两周年，东航C919已累计安全飞行超2.8万小时，执行商业航班超1.14万班、承运旅客突破157万人次 [7] - 2026年春运期间，东航14架C919日均执飞近50班航班，同比2025年日均航班量增长超50%，并计划新开三条航线，使执飞航线数达18条 [7] 交付与供应链层面：交付量回升，稳定性增强 - 2025年全年中国商飞共新交付了约15架C919，较2024年12架实现增长，其中8架是在11月和12月提升产能后集中交付 [9] - 供应链方面的阻碍正逐步减少，随着国产发动机取得进展，商飞供应链稳定性将大幅提高 [9] 投资建议：产业链公司将全面受益 - **中航西飞**：承担了C919飞机的机身、机翼等关键核心部件研制工作，是上述飞机型号最大的机体结构供应商 [9] - **洪都航空**：参股公司洪都商飞是C919前机身/中后机身两大机体结构部件的唯一供应商，约占机体结构份额的25%，单机价值量近4000万元，在C919项目上收入有望达到500亿元以上；25H1洪都商飞已实现营收6777万元，归母净利388万元，扭亏为盈 [10] - **北摩高科**：军民机刹车盘核心供应商，积极参与商飞国产化工作，是国内PMA许可证最多最全的企业，已与海航、祥鹏航空签订十年航材采购供货协议 [10] - **航发科技**：长江系列发动机国内重要制造基地 [11] - **三角防务**：在临港新片区大飞机园新设公司，主要承接国产大飞机相关配套业务 [11] - **钢研高纳**：高温合金核心供应商，已进入商发供应体系 [12] - 报告还列出了其他受益标的，涵盖机体新材料、航发相关、高温合金等领域 [13]

文章核心观点 - C919的欧洲航空安全局适航认证工作正在推进，但获得认证具有超越技术层面的市场与政治意义，是打开全球市场的关键 [1][3] - C919当前面临的核心现实挑战是产能与供应链问题，特别是涉美供应链的紧张导致2025年交付量低于民间预期 [10][11] - 大飞机产业供应链全球化是行业客观规律与历史选择，国产化替代是长期系统性工程，需平衡安全、可靠性与商业效率 [13][14] C919适航认证的意义与进展 - EASA代表已于2025年11月在沪对C919进行试飞认证，试飞员评价较高，认证工作在持续推进中 [1] - 获得EASA适航认证的核心意义在于决定全球市场有多少用户能接受C919，实现全球通行无阻，而中国民航局的认证决定其能否飞行 [3] - C919的EASA认证预计走验证流程，目前审定流程已进入EASA试飞员进行飞行试验的“考核”阶段 [4][6] - 根据EASA在2025年4月的预估，C919获得其适航许可仍需3-6年时间，即最早到2028年 [6] - 适航认证在实践中常被用作市场准入门槛和间接贸易工具，历史上存在出于市场保护或政治考虑不颁发适航证的先例 [7][8] C919产能与交付情况 - 2025年C919累计交付用户15架，高于2024年交付量，但低于民间预测的年交付25架 [10][11] - 网传2025年计划年产75架仅为总装线“设计产能”，并非实际生产或交付目标 [10] - 以交付用户口径计算，C919在投产第三年的交付数量对比ARJ21同期表现并不令人满意 [10] 供应链挑战与应对 - C919供应链包含大量欧美供应商，其中大部分来自美国，涉美供应链在2025年转入大规模生产阶段及美国新政府任期内变得紧张 [10] - 美国商务部通过延长审批时间、调整审查重点等方式，在不明确宣布禁令的前提下对C919合作与发展节奏施加压力 [11] - 商飞已提前储备一定数量关键部件以应对供应链风险，但储备有限且需维持生产线持续运作 [11] - 使用欧美部件在项目启动时是基于国内同期缺乏满足需求产品的客观现实，并非单纯为了适航认证 [13] - 国内供应链部分关键供应商因军品任务繁重，导致民用产品供应不足，形成生产瓶颈 [14] - 针对供应链“卡脖子”的专项替代工作已启动并初见成效，但国产替代品需通过民航适航标准认证，对相关单位是新挑战 [14][15] 行业背景与客观规律 - 民用大飞机追求全国产部件极不现实，需把握时间窗口，不能等待全部自产才启动项目 [13] - 欧美民用航空工业体系发展早数十年，在研发体系、产品成熟度、可靠性及成本方面具有综合优势 [14] - 军用与民用航空产品在可靠性指标、性能需求和商业考量上存在根本差异，不能简单类比替代 [13] - 大飞机事业是严谨的系统工程，需按计划稳步推进，平衡急迫性与长期性 [15]

小鹏汇天IPO计划与资金需求 - 小鹏汽车已聘请摩根大通和摩根士丹利协助其飞行汽车部门小鹏汇天在香港进行首次公开募股 并已秘密提交上市申请 最早可能在2024年内完成[2] - 消息传出后 小鹏港股股价反应迅速 1月13日开盘2分钟拉升4.85% 报收82.1港元 次日再度微涨[2] - 将飞行汽车业务剥离独立上市 被视为一种“估值套利”策略 母公司可保持稳健形象 而独立实体能以“硬科技独角兽”身份吸引高风险偏好资本 同时避免巨额研发投入拖累母公司财报[9] - 小鹏汇天自2020年更名以来累计融资超7.5亿美元（约53.75亿元人民币）[5] - 公司还通过银行贷款获得资金支持 包括2022年11月获得四家银行提供的60亿元人民币授信额度 以及2025年4月获得五家银行提供的12.6亿元人民币银团贷款[6] - 小鹏董事长何小鹏曾表示 过去十年小鹏汇天累计投入100亿元人民币 仅2025年就计划投入30亿元人民币[7] - 尽管已有融资和贷款 但飞行汽车研发成本极高 公司年均研发投入不足9亿元人民币 低于传统车企一个车型平台的研发费用 后续加速研发、生产与交付仍需巨额资金 上市是为后续资金“注血”的关键一步[5][7][8] 产品进展与适航认证挑战 - 小鹏汇天位于广州黄埔的工厂于2025年11月迎来首台量产车下线[13] - 飞行器上市需通过民航监管机构的适航审定 获得型号合格证、生产许可证和单机适航证“三证”[13] - 小鹏汇天“陆地航母”飞行体的型号合格证申请已于2024年3月被中国民航中南地区管理局正式受理 生产许可证申请也于2025年5月获得受理[13] - 截至2026年1月14日 中国民航局尚未发布关于“陆地航母”已完成型号合格证认证的官方公告 适航审定过程复杂严苛 周期往往以年为单位计算[14] - 2025年长春航展上 两架小鹏汇天eVTOL飞行器在演练中相撞 一架起火坠落 官方回应原因为“飞行间距不足”[14] - 此次事故引发市场对其电池防护、结构强度及安全性的质疑 特别是其主打“个人用户友好” 声称拥有C1或C2驾照即可驾驶 但普通驾照培训不包含空中应急处置等内容[14][15] - 若IPO后无法如期量产或获得适航认证 可能引发公司估值回调[16] 市场竞争格局 - 低空经济领域竞争激烈 小鹏汇天面临众多国内外竞争对手[18] - 国内主要对手亿航智能的EH216-S无人驾驶载人航空器 已成为全球首个获得“三证”的载人级无人驾驶eVTOL 并已在中国多地开启商业化试运营 官方指导价为239万元人民币[19] - 亿航EH216-S定位于城市空中交通 主打“空中出租车”和旅游观光 是无人驾驶的2座飞行器 续航里程约30公里[19] - 小鹏汇天则定位于个人用户 由个人驾驶 提供越野、短途飞行体验[19] - 全球明星企业美国的Joby Aviation 其研发的S4 eVTOL可搭载1名飞行员和4名乘客 最高时速达322公里/小时 续航里程超240公里 并已获得美国联邦航空局的关键认证 与丰田等巨头深度绑定[19] - 广汽、吉利等中国车企也正在飞行汽车领域加速布局[20] - 公司面临的挑战除资金外 还包括严苛的适航法规、公众接受程度、强大竞争对手以及尚未完善的基础设施[21]

国际适航认证进展 - 欧洲航空安全局人员已在上海对C919开展试飞评估工作，认为飞机“性能良好且安全可靠”，仅存在一些初期问题需要微调[1][2] - EASA的试飞员于2025年11月对一架C919进行了飞行测试，飞机从上海浦东机场起飞[2] - 近期中国商飞与EASA的技术交流频次有所增加，认证工作正稳步推进，试飞是EASA四阶段认证体系中的第三阶段，也是整个认证流程中最受关注的环节[5] - 在近期的机组资源管理评估首轮核验中，发现了一些与机组和飞机交互相关的软件问题，但仅需“小幅修正”即可解决，不存在硬件缺陷[6] - EASA执行董事曾表示C919的认证周期可能延长至“三年至六年”，预计无法在2025年完成，但其对最终获得认证持乐观态度[9] 认证意义与战略 - 获得EASA认证被视为进入国际航空市场的“金钥匙”，意味着飞机不仅可以在欧洲市场运营，还能获得大多数国家和航空公司的认可[2] - 中国商飞并未主动向美国联邦航空管理局申请C919的类型证书，似乎未将FAA认证列为优先目标[7] - 行业观点指出，C919只要获得欧洲或美国其中一家的适航审批就算达成主要目标，即使没有FAA或EASA的适航证，只要获得对方国家民航监管机构对中国民航局适航审定的认可，C919依然可以出海[7] - 尼日利亚民航局正在考虑为C919进行适航认证[7] 产品性能与市场表现 - C919是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，直接竞争对手为空客A320Neo和波音B737Max，在绝大多数性能指标持平的情况下，目录单价比两个竞争对手更低[9] - 自2023年5月投入国内运营以来，C919已实现两年多的平稳运行，截至2024年年底累计运送旅客突破400万人次[11] - 2025年全年商飞共新交付了约15架C919，较2024年的12架实现增长，但未达年初预期，其中2025年最后两个月的交付数量达8架，交付节奏明显提速[11] - 2025年11月，C919在迪拜航展上进行了飞行表演，扩大了其在全球航空航天领域的影响力[11] 行业生态与竞争格局 - 当前我国民航客机机队中，国产飞机占比（含支线客机）已从2019年的1.3%提升至4.7%[11] - 波音商用飞机首席执行官对C919的到来表示欢迎，认为竞争对整个行业是好事[11] - 空客商用飞机首席执行官评价C919“不是威胁，而是竞争对手，这是现实存在的”[12] - 中国商飞邀请了中国航空公司聘用的外籍飞行员参与C919模拟器飞行及技术沟通，这些外籍机长拥有丰富的飞行经验，其参与旨在深化技术交流并提供专业意见[5][6]

文章核心观点 - 中国eVTOL行业已从技术验证进入商业化准备阶段 决定企业未来成败的关键在于能否建立稳定、可重复交付且合规的制造与供应链体系 而非仅仅实现飞行 [1][2] - 沃兰特航空作为行业代表 其选择的“混合型供应链”路径是当前行业主流选择 但面临传统航空与消费电子制造节奏冲突、责任界定模糊、成本控制等核心挑战 其成功与否取决于能否完成体系融合与质量固化 [3][4][5] - 适航认证只是起点 商业化运营的长期核心变量依然是制造与供应链能力 行业普遍面临适航审定资源紧张与标准缺失的约束 [7] - 与国际领先企业如Joby Aviation相比 国内企业多采用“为场景而设计、为验证而制造”的路径 市场反馈快但将最耗时昂贵的工作后置 面临时间与资本消耗的“时间债务” [8][9][10] - 行业无情法则在于 无法通过适航认证的技术和无法规模交付的订单 其商业价值趋近于零 德国Lilium的破产是典型案例 [11][12] 行业现状与挑战 - 中国eVTOL行业看似进入“起飞期” 但业内共识是飞起来仅是工程成立 稳定制造、重复交付及合规运营才决定企业未来 [2] - 行业面临普遍难题 即便如Joby、Archer等国际企业也未实现常态化商业载人运营 适航与制造一致性非资本能快速解决 [10] - 国内适航审定面临现实约束 一线审定人员数量有限 且eVTOL缺乏完全适用的成熟标准 适航推进不完全受企业自身节奏控制 [7] 沃兰特的战略与路径 - 公司订单包括泰国意向采购及南航通航、农银金租等已支付定金的确认订单 对尚未获证、无批量生产能力的初创企业而言既是荣耀也是现实压力 [3] - 公司创始人强调eVTOL商业化是“生态共荣” 致力于将传统航空的严谨与新制造的创新进行系统性融合 以构建支持规模化、低成本交付的产业闭环 [3] - 公司采用“混合型供应链” 约七成供应链来自传统航空与军工体系 其余引入消费电子、无人机等新制造力量 目标是支持未来规模化、低成本交付 [3][5] - 公司VE25-100原型机已于2025年下线并进入密集试飞 目标在2026年底至2027年初取得型号合格证 此节奏在国内同类企业中不算慢 [7] 供应链的核心挑战 - **节奏冲突**：传统航空供应商以型号周期为单位 强调验证与冻结 消费电子则以更小颗粒度追求快速迭代与成本优化 主机厂需协调两者矛盾 [4] - **责任界定风险**：在混合架构中 飞控算法认证责任、电池包或动力系统级故障的责任追溯等问题无现成答案 易在适航审定中成为反复拉扯的灰区 [4] - **成本结构悖论**：引入新制造力量旨在降本 但为满足航空级可靠性与可追溯性 常需对供应商进行昂贵的航空化改造及全流程监造 整合与降本难度大 [5] - **终极挑战**：在航空安全的绝对刚性约束下 为创新与成本的弹性需求找到一条可重复、可审计的量化路径 [5] - **体系成败关键**：不取决于最强供应商 而取决于供应链水桶的最短一块木板 [6] 国内外发展路径对比 - **Joby Aviation路径**：已进入FAA的TIA阶段 计划2026年推进由FAA飞行员执行的测试 其路径是“为认证而设计、为制造而研发” 先锁定工艺再迭代性能 通过自建关键能力将外部不确定性内部化 [8] - **国内主流路径**：更倾向于“为场景而设计、为验证而制造” 先验证特定场景技术可行性以获得订单与市场信心 再同步推进制造体系定型与适航审定 市场反馈更快但将最耗时、最昂贵的工作集中到后半程 [8][9] - **路径差异影响**：两种选择之间的时间差与资本消耗 构成了追赶者必须支付的产业成本 [10] 行业风险与警示 - 沃兰特的混合供应链本质背负高昂“时间债务” 以当下灵活性和低启动门槛进入 但必须在未来几年内偿还体系融合、质量固化与责任界定的成本 [11] - 核心风险在于市场窗口与技术迭代的速度 是否允许企业在债务到期前建立起足以偿还的制造能力 [11] - 德国Lilium于2024至2025年间陷入严重资金与适航危机并申请破产 其案例揭示了行业无情法则 无法通过适航认证的领先技术和无法通向规模交付的巨额订单 商业价值最终趋近于零 [11][12]

公司核心产品与认证里程碑 - 御风未来旗下150公斤级E40H民用无人驾驶航空器系统于2025年12月30日获得型号合格证（TC证书编号：TC0105A-ZN）[1] - E40H是全球中型复合翼及混合动力无人机中首款满足局方适航要求的产品，也是新版《民用航空法》颁布后中国首个取得型号合格证的无人驾驶航空产品[1][8] - 该型号合格证申请于2024年7月29日，批准于2025年12月30日，历时1年5个月[3] 产品E40H技术规格与性能 - E40H机身全长3.78米，全高0.99米，最大飞行速度115公里/小时，最大飞行高度1000米[1] - 最大起飞重量150公斤，空机重量100公斤，最大载荷50公斤[1] - 最大飞行时间10小时（满油且最大起飞重量150公斤），最大航程800公里（满油且最大起飞重量150公斤）[1] - 运行场景限制为载物与监视作业，禁止在人口密集区域上空、融合空域飞行及载人，最大运行风速6级，可在小雨环境下运行[3] 产品应用与实战记录 - E40H目前主要应用场景集中在应急货运等领域[3] - 2025年参与了肇庆怀集6.18洪灾救援、多次台风救援及揭阳海上搜救等实战救援[5] - 完成了超过80座露天矿场建模、近30次应急演练任务，并成功执行了携带18公斤海鲜的“阳江-珠海150公里跨海低空物流航线”飞行任务[5] 公司其他产品研发与商业规划 - 公司自主研发的2吨级适航机型M1B已于2024年1月提交型号合格证申请并获受理，预计年内完成适航取证并启动商业化，率先应用于应急消防、物流运输等场景[5] - 公司计划在适当时机提交M1载人版型号合格证申请，逐步推进载人运营商业化[7] - 商业布局遵循“先载货后载人、先隔离后融合、先远郊后城区”路径，预计2026年下半年实现大型eVTOL商业化落地，短期内聚焦非载人行业应用，规划在2028年前后完成载人适航取证[8] 公司融资情况 - 公司自成立至今已完成9轮融资，当前处于B轮发展阶段[8] - 2023年12月完成亿元级新一轮融资，由航投基金领投，资金将重点用于M1适航机型的测试试飞验证及适航审定等环节[8] 行业适航认证整体情况 - 截至2025年12月30日，当年已有12款航空器获得型号合格证，来自联合飞机、极飞科技、大疆等多家企业[8] - 截至目前，国内共有10家企业的19款民用无人驾驶航空器已获颁型号合格证，其中大疆获颁9张，涉及应急、农用、运载等多个领域，以多旋翼农业无人机机型居多[9][10]

公司与eVTOL及无人机企业合作进展 - 公司已与知名无人机及eVTOL企业达成合作 [1] - 相关电池样品已进入适航认证流程 [1] - 为头部客户定制开发的高比能电芯通过了民航局的制造符合性审查 [1] - 合作已进入实质性的商业合作与市场拓展阶段 [1] 产品与技术进展 - 公司为特定头部客户定制开发了高比能电芯 [1] - 该定制电芯已通过中国民航局的制造符合性审查 [1]

欧洲适航认证延迟 - 欧洲航空安全局执行董事明确表示C919无法在2025年内获得欧洲适航认证 预计需要再等三到六年才能通过 意味着欧洲市场短期内不接纳中国大型飞机 [1] - 尽管2024年8月欧洲航空安全局团队在上海进行第四轮现场评估后反馈积极 并表示可开始准备验证试飞 但认证仍需经历设计验证 部件测试到试飞等一系列环节 三到六年时间被视作合理 [3][5] - 欧洲市场延迟认证被外界解读为保护空客市场份额的策略 在波音737 MAX事故后空客市场份额扩大 订单已排到2030年之后 处于垄断地位 [5] 认证的战略重要性及公司目标 - 获得欧洲航空安全局的认证是公司重要目标 因其在国际航空领域具有很高权威性 许多其他国家尤其是非洲和部分亚洲国家会参考其标准 [3] - 公司内部曾计划在2025年通过欧洲认证 以使东南亚和中东地区的客户更加放心并提前下单 [3] - 公司计划在2025年交付30架C919 并冲刺年产50架的目标 [5] 供应链挑战与国产化进展 - C919的80%部件由欧美供应商提供 尽管这些部件已有相关证明 但整机集成工作需由欧洲航空安全局评估 [5] - 2023年5月美国商务部暂停对公司的发动机出口许可 直接影响生产进度 导致2023年上半年仅交付5架飞机 远低于原计划 [7][8] - 国产长江1000A发动机自2023年开始在Y-20平台测试 2025年3月试飞表现超出预期 即将用于C919验证 其推力和油耗达预期 寿命方面在追赶 可应对潜在断供 [8] - 长江1000A发动机预计2026年开始进行相关认证 [10] 市场替代路径与未来发展 - 公司不依赖于欧洲市场份额 通过双边协议 C919可在东南亚 中东和非洲等地区自由飞行 [10] - 宽体机C929预计在2030年投入使用 [10] - 公司生产线繁忙 工人三班倒以确保完成2025年30架的交付任务 [10]

产业战略定位与目标 - 无锡正积极打造长三角大飞机零部件产业集群新高地，从零部件配套向系统级攻坚升级，以“小部件”撬动“大系统” [1] - 出台《无锡市大飞机零部件产业发展三年行动计划(2025—2027年)》与《无锡市促进航空航天产业发展的若干措施》，为产业向“自主引领”跃升提供政策动能 [1] - 目标到2027年培育大飞机零部件产业链企业超200家，带动航空关联产业产值达500亿元 [5] “3+X”产业体系布局 - 构建以航空发动机制造、特色机载系统、航空新材料为三大核心的“3+X”产业体系，叠加高附加值子产业链，形成覆盖“研发—制造—服务”的全链条布局 [2] - 航空发动机领域形成材料到系统的完整链条，产业链完整度居全国首位，集聚规上企业近40家，包括2家单项冠军、10家专精特新“小巨人”和5家上市企业 [3] - 特色机载系统领域企业近70家，在通信导航、显示系统等领域形成显著优势 [4] - 航空新材料领域企业达30余家，在钛合金、铝锂合金、碳纤维复合材料领域形成区域协作网络 [4] - “X”领域拓展航空工业软件、发动机智能维保等高附加值环节，瞄准千亿级后市场 [4] - 截至2024年末，无锡航空产业链企业达223家，带动全产业链营收近300亿元，44家企业融入中国商飞供应链 [4] 技术创新与数字化转型 - 通过“产学研用”深度融合构建“基础研究—中试转化—产业应用”的创新闭环，已集聚3个国家级研究中心、11个联合实验室和4个院士工作站 [7] - 无锡航空发动机基础部件产业创新研究院自2022年成立以来已推动12项重点技术突破 [7] - 数字化转型激活产业效能，例如雪浪数制与中国商飞联合打造工业互联网平台，无锡透平叶片将叶片加工精度控制在0.02毫米内 [7] - 适航认证是关键突破口，目前无锡五成以上航空企业获专业资质 [7] 人才引育策略 - 大力引进培养顶尖人才(团队)，实施全权负责制，经评审给予最高1亿元项目支持 [8] - 目标到2027年引培高端人才500名以上，目前航空航天领域已集聚博士200余人，形成“院士领衔、骨干支撑、青年储备”的人才梯队 [8] 政策与资金支持 - 明确“一核引领、多点支撑”的空间布局，惠山、滨湖、新吴为核心承载区，宜兴、锡山、江阴形成差异化互补发展格局 [9] - 创新“产业基金+财政补贴”支持模式，设立多只航空航天专项基金，总规模超过150亿元 [9] - 对企业取得适航证书给予累计最高500万元奖励，对进入供应链的企业按订单规模给予累计最高500万元补贴 [10] - 推动与上海、南京等城市的协同发展，例如与上海港实现“沪苏同港”通关一体化，与合肥、宁波共享适航测试平台 [10]

尼日利亚对C919的适航认证考虑 - 尼日利亚民航局正在考虑为中国国产大飞机C919启动长达数月的适航认证程序，以便该机型能在国内航线上运行[1] - 尼日利亚航空部长在2022年就曾透露将考虑购买C919，并愿意成为中国商飞进入更广泛非洲市场的基地[1] C919的市场定位与竞争态势 - C919是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，直接竞争对手为空客A320Neo和波音B737Max[5] - 在绝大多数性能指标持平的情况下，C919目录单价比两个竞争对手更低[5] - C919旨在挑战西方大飞机巨头，与空客和波音在单通道机型上展开竞争[7] 中国商飞在尼日利亚的市场拓展举措 - 中国商飞提出将为尼日利亚航空公司运营的飞机提供维修和培训支持，并探讨“干租赁”安排，即出租飞机但不提供机组人员[3] - 中国商飞计划在尼日利亚12月举行的首届国际航展上展示一架飞机[3] - 尼日利亚航空公司NG Eagle有意扩充机队，若C919获得适航认证且附带支持，会予以考虑[4] C919的认证现状与市场前景 - C919目前尚未获得美国或欧洲监管机构的认证验证[1][4] - 向海外出口并非C919的当务之急，中国目前有4000多架民航飞机，与C919同级别的飞机有3200多架，国内市场广阔[7] - 公司当前主要矛盾是如何尽快提升产能，满足更多订单需求[7] 地缘政治与供应链因素 - 由于贸易争端，美国今年曾暂停了C919使用的CFM发动机的对华出口，但随后已恢复[4] - 发动机出口的恢复被视作中美贸易紧张局势缓和的迹象[4]