核心观点 - 保时捷2025年全球及中国市场销量显著下滑，公司正通过“质大于量”的战略、优化经销网络、加速本土研发及严格控制成本等措施进行战略调整，以“赢回中国”市场，其成功标准超越短期销量，更关注品牌力、客户需求满足度及社群反馈[1][5][15] 业绩表现与市场挑战 - 2025年保时捷全球新车交付量为27.94万辆，同比下滑10%，创2009年以来最大年度跌幅[1] - 2025年保时捷在中国市场销量为4.19万辆，同比大幅下滑26%，销量水平几乎跌回十年前[1] - 中国豪华车及高端细分市场在过去三年下滑约28%，价格高于100万元人民币的车型下滑幅度约23%[5] - 公司认为销量下滑主要源于三大原因：客户需求根本性改变、竞争加剧及价格战、宏观经济挑战[7] 战略调整与应对措施 - 公司重申“质大于量”的核心品牌战略，不追求短期销量与市场份额，致力于维持供需平衡以保持品牌和产品价值[1][6] - 计划到2026年底，将中国市场的销售网点从鼎盛时期的约150家收缩至80家左右，旨在优化网络，追求“健康”而非“庞大”[2][11] - 通过“睿境计划”升级保时捷中心，将其转变为融合新车、易手车、售后服务与社区活动的多功能空间，并利用限时快闪店等灵活形式控制成本并触达消费者[3][11][12] - 在公司内部推行降本增效，严格控制行政等各项成本，同时加大对华投资，特别是在上海设立研发中心进行本土化开发[3][9] 产品与研发规划 - 公司将于2026年4月北京车展发布纯电动卡宴，并规划推出更多中国专属车型[4][7] - 全新B级和D级SUV的研发正在以“中国速度”推进，预计上市后将带来可观的销量提升[7] - 上海研发中心团队在18个月内完成了新一代信息娱乐系统的研发交付，体现了远超德国工程传统的“中国速度”[3][9] - 本土化智能研发从“配置适配”升级为“底层开发”，目标是在确保驾驶质感与绝对安全的前提下，让智能系统像中国消费者的智能手机一样无缝易用且迭代迅速[3] 合作伙伴与国产化可能 - 公司与本土科技公司的合作范式正在改变，正对多种方案进行充分评估，目前持开放态度，但安全与可靠性是绝对前提[12] - 对于国产化，公司正密切关注大众汽车集团在中国的生产能力，并作为重点评估方向，但目前尚未作出任何决定，也无具体计划，核心在于能否通过本土研发提升速度并确保产品具备保时捷全部精髓[14] 品牌原则与底线 - 公司在智能化进程中坚守不可妥协的底线：安全必须100%可靠；系统必须以驾驶员为中心，辅助而非取代驾驶者；车辆将始终配备方向盘，驾驶员必须拥有最终接管权[4][13] - 在借鉴“中国速度”缩短研发周期时，质量、安全和可靠性是绝不能妥协的原则，公司不会将消费者作为测试的“小白鼠”[13]

核心观点 - 保时捷2025年全球及中国区销量下滑，但公司强调“质大于量”，不追逐销量数字，并展现出在细分市场、品牌价值及业务韧性方面的优势 [1] - 公司正通过产品策略调整、经销商网络优化、研发本土化及强化品牌社群等多维度战略进行转型，以应对市场变化并追求长期成功 [3][4][6][7] 财务与运营表现 - 2025年保时捷全球销量下降10%，中国区交付量下降26%，在华交付量约42000辆 [1] - 中国市场仍是保时捷全球第二大单一市场 [1] - 经销商易手车（二手车）业务增长12%，改善了经销商盈利并有助于维持市场份额 [2] - 超过一半的保时捷销量通过保时捷金融服务完成 [2] - 计划将经销商数量从2024年的约150家、2025年底的约114家，缩减至2026年的约80家，以打造健康高效的网络 [4] - “睿境计划”全新零售概念渗透率已达到36% [4] 产品与市场策略 - 在豪华车细分市场承压背景下，卡宴等主力车型在其细分市场的份额有所提升 [1] - 产品驱动策略调整为在SUV领域同时提供燃油版、插电混动版和纯电版车型 [3] - 计划推出一款定位高于卡宴的SUV车型，初期将以燃油版为主 [4] - 纯电产品规划未变，包括即将在4月北京车展引入中国的纯电卡宴，以及718的纯电继任车型 [3] - 公司认为高端价格区间仍有大量消费者对高效燃油车抱有浓厚兴趣 [3] - 销量下滑主因排序为：消费者偏好变化、市场竞争格局变化、宏观经济环境影响 [10] 品牌价值与客户 - 保时捷连续8年蝉联全球最具价值豪华品牌 [2] - 在中国品牌监测研究中，保时捷在豪华车品牌实力排名中位列第一 [2] - 车辆残值表现在豪华车领域处于领先地位，是品牌价值的重要支撑 [2] - JDPower 2025中国车辆可靠性研究显示，卡宴和Macan在各自细分市场的SUV品类中排名第一 [2] - 在中国，参与保时捷品牌社群活动的人数已超过73000人，较上年增长150% [7] - 在上海设立的品牌快闪空间已有88000人到访，核心目的是传递品牌精髓 [7] 研发与本土化 - 在中国设立了德国以外的首个综合性研发中心，开展实质性研发工作 [4] - 中国研发中心开发的车载娱乐系统将于今年年中搭载在保时捷若干车型上 [5] - 与博泰车联的合作是深度协同模式，组建联合项目团队共同开发 [5] - 在自动驾驶领域，正在考察包括华为在内的多家中国供应商，核心标准是安全与可靠性 [5] - 目前没有在中国本土生产的计划，也未做出最终决定 [9] 长期战略与调整 - 经营品牌被比作耐力赛，强调长期主义，不追求短期优势 [1][6] - 通过“睿境计划”降低经销商库存压力，避免短期销量考核压力 [4] - 积极与中国相关部门沟通，希望在中国推动经典车业务发展，已进口5辆经典车至上海 [7][8] - “赢回中国”的判断标准是品牌长期价值回归，包括市场份额稳定、客户满意度提升、经销商网络健康盈利、本土化成果获认可等 [12] - 未来3-5年降本增效的战略优先级会持续提升，旨在更高效地投入 [11]

公司战略与领导层变动 - 保时捷前CEO奥博穆公开承认公司在过去十年取得创纪录业绩后，自上市三年以来股东承受了损失，并接受批评[1][3] - 奥博穆于2026年1月1日正式卸任保时捷CEO，由前迈凯伦CEO迈克尔·莱特斯接任，奥博穆本人将继续执掌大众汽车集团[1] - 领导层交接的目标是以井然有序的方式将保时捷移交给继任者，新CEO的上任能否带领品牌度过产品空白期和扭转市场颓势有待检验[16] 核心产品战略失误与纠偏 - 公司承认将第二代Macan设计成纯电动车是一个错误的战略决定，源于几年前产品组合结构不够灵活[3] - 这一误判导致公司在关键细分市场出现近两年的产品空窗期：第一代Macan于2026年中期停产后，全新燃油跨界车预计要到2028年才能上市[7] - 公司已做出调整，正在增加燃油车和混合动力车，并启动了燃油版Macan继任车型的研发，计划基于大众集团PPC平台打造，与全新奥迪Q5共享核心结构[3][8] - 全新燃油跨界车将彻底告别“Macan”名称，未来只有电动版Macan延续该命名，燃油版继任者将以全新身份亮相[8] - 公司还计划重新推出搭载汽油发动机的Boxster和Cayman车型，正在研究将中置燃油发动机改装到电动版718的PPE平台上[9] Macan车型的市场地位与影响 - Macan是保时捷重要的营收支柱，在品牌70多年历史中仅是第三款销量突破百万的车型[3] - Macan于2025年7月达成第一百万辆下线，仅用12年便实现这一里程碑，速度快于911的54年和Cayenne的18年[3] - 在2023年全面上市的最后年份，燃油版Macan以87355辆的销量位居保时捷销量榜第二，仅比Cayenne少198辆[5] - 由于未能满足2024年7月生效的通用安全法规要求，且开发全新电气架构成本过高，燃油版Macan停止了在欧洲市场的销售[5] - 2024年纯电版Macan正式投产，2025年7月数据显示其已占据全球Macan销量的60%，但这背后有欧盟市场燃油版停售的推动[6][7] 全球市场挑战与战略调整 - 公司正遭遇数十年来最严峻的危机，核心困境之一源于其生产布局的坚守：100%产品出口自欧洲，在中国、美国两大核心市场冲击下毫无缓冲空间[10] - 中国和美国这两个最大的单一市场占保时捷总销量的50%以上，中国豪华车市场在短时间内暴跌超过80%，在美国则面临高额关税，造成巨大的财务压力[10] - 公司战略核心已从追求增长全面转向确保盈利，中国市场的系列调整是这一战略的直接落地[10] - 在中国市场，当前年销量仅4万辆，远低于此前近10万辆的峰值，公司已彻底放弃增长幻想，明确“未来不会再有增长”[12] - 计划到2026年底将在华经销商数量从154家缩减至100家，同时主动降低产能，以维持高盈利能力[12] - 在美国市场，本地化生产并不可行，因为各车型系列销量太低导致生产不盈利，且缺乏美国政府的大量财政支持[15] 成本削减与组织调整 - 2025年初，公司已与工会达成协议，裁减1900个长期职位，且未续签约2000名临时工合同[14] - 在后续成本谈判中，董事会威胁要将研发和生产转移到工资水平显著更低的国家，这可能使公司四分之一的工作岗位面临风险[14] 电动化转型的现状与未来 - 公司明确反驳“过度重视电动车导致困境”的说法，强调保时捷的电动化转型正在取得成功[9] - 当前公司将电动化重心放在全新电动Cayenne上，希望其成为全新标杆[9] - 公司认为中国目前还没有真正意义上的豪华电动汽车市场，新款电动Cayenne面临市场规模较小的现状，并认为未来10到15年燃油车在中国仍然会有市场[14]

核心观点 - 保时捷前CEO公开承认公司在电动化转型过程中出现重大战略失误，特别是将第二代Macan设计为纯电动车型的决策，导致公司在关键细分市场面临近两年的产品空窗期和财务压力 [3][5] - 公司正进行战略纠偏，包括重新增加燃油及混合动力车型、研发全新燃油跨界车以替代Macan、并计划重新推出燃油版718系列，同时将战略核心从追求增长转向确保盈利，并在全球范围内实施成本削减 [5][15][17][24] - 中国和美国两大核心市场的剧烈变化（中国豪华车市场暴跌、美国高额关税）对公司造成严重冲击，公司正通过收缩在华业务、调整产品策略来应对，但领导层更迭后未来挑战依然严峻 [24][27] 战略失误与承认 - 前CEO奥博穆公开承认，自保时捷上市三年以来，股东们承受了损失，并接受批评 [3] - 明确指出将第二代Macan设计成纯电动车是一个错误的决定，源于几年前产品组合结构不够灵活 [5] - 承认基于当时的数据和市场评估做出了决策，但回头来看是错误的 [11] Macan车型的战略地位与误判影响 - Macan是保时捷重要的营收支柱，是品牌历史上第三款销量突破百万的车型，仅用12年便达成百万产量，速度快于911（54年）和Cayenne（18年）[7] - 在2023年全面上市的最后年份，燃油版Macan销量达87,355辆，位居品牌销量榜第二，仅比Cayenne少198辆 [11] - 由于无法满足欧盟通用安全法规GSR2且改造成本过高，燃油版Macan已于欧洲停售，最后一批将于2026年中期下线，非欧盟市场库存可能将生命周期延续至2027年 [9][11] - 战略误判导致关键细分市场出现近两年产品空窗期：燃油版Macan于2026年中期停产后，其燃油跨界车继任者预计要到2028年才能上市 [13] - 2024年纯电版Macan投产后，至2025年7月已占据全球Macan销量的60%，但这一成绩部分得益于欧盟市场燃油版停售的推动 [11] - 市场对价格低于Cayenne的燃油动力跨界车仍有强劲需求，而纯电版Macan并未完全填补这一空白 [13] 战略纠偏与产品调整 - 公司已做出调整，正在增加燃油车和混合动力车 [5] - 计划研发全新燃油跨界车以替代Macan，将受益于大众集团内部协同效应，大概率基于PPC平台与全新奥迪Q5共享核心结构 [15] - 全新燃油跨界车将彻底告别“Macan”名称，未来仅电动版Macan延续该命名，以实现与燃油版的明确区隔 [17] - 新车被描述为“非常非常典型的保时捷车型”，旨在坚守品牌基因 [17] - 计划重新推出搭载汽油发动机的Boxster和Cayman（718系列）车型，目前正研究将中置燃油发动机（可能为4.0升直列六缸）改装到电动版718的PPE平台上 [17] - 这一系列调整与先前让718系列跟进全面电动化的承诺背道而驰，凸显了战略纠偏的决心 [19] - 公司并未完全否认电动化转型，强调转型正在取得成功，并将电动化重心放在全新电动Cayenne上 [20] 市场危机与应对措施 - 公司正遭遇数十年来最严峻的危机，核心困境之一源于100%产品在德国生产并出口，使其在中国和美国市场冲击下毫无缓冲空间 [22][24] - 中国豪华车市场在短时间内暴跌超过80%，美国市场面临高额关税，这两个最大单一市场占保时捷总销量50%以上，造成巨大财务压力 [24] - 公司战略核心已从追求增长全面转向确保盈利 [24] - 在中国市场，年销量已降至约4万辆，远低于此前近10万辆的峰值，公司已彻底放弃增长幻想，明确“未来不会再有增长” [24] - 计划到2026年底将在华经销商数量从154家缩减至100家，并主动降低产能，以维持高盈利能力 [24] - 认为中国目前还没有真正意义上的豪华电动汽车市场，即便推出新款电动Cayenne，也认识到市场规模较小，并认为未来10到15年燃油车在中国仍有市场 [27] - 在美国市场，因各车型系列销量太低且缺乏政府财政支持，本地化生产并不可行 [27] 成本削减与组织调整 - 全球成本削减计划的一部分：2025年初已与工会达成协议，裁减1900个长期职位，且未续签约2000名临时工合同 [24] - 在后续成本谈判中，董事会威胁要将研发和生产转移到工资水平更低的国家，这可能使公司四分之一的工作岗位面临风险 [25] - 领导层完成交接，奥博穆于2026年1月1日卸任保时捷CEO，由迈克尔·莱特斯接棒，奥博穆本人则继续执掌大众汽车集团并将其CEO合同延长至2030年底 [3][27]

业绩表现 - 2025年前三季度销售利润为4000万欧元，较去年同期的40.35亿欧元大幅下滑99% [1] - 2025年第三季度亏损高达9.66亿欧元，营业利润率从14.1%断崖式跌至0.2% [1] - 2025年前九个月营业收入约为268.6亿欧元，同比下降6% [2] - 2025年第三季度单车毛利率仅为13.2%，创下年度新低 [2] 中国市场表现 - 2025年前三季度在中国市场销量为3.2万辆，同比跌幅达26% [4] - 自2021年峰值9.57万辆后，在华销量连续四年走低，2024年跌至5.69万辆 [4] - 中国市场年需求大幅下降，公司电动汽车发展速度慢于预期 [4] 美国市场表现 - 2025年前三季度在美国市场交付64446辆，呈现逆势增长 [4] - 因关税政策，前三季度产生额外成本3亿欧元，预计2025年全年关税损失将达7亿欧元 [4] - 公司计划上调美国市场售价以应对关税成本 [4] 战略调整与成本 - 公司战略从“2030年纯电车型占比超80%”转向“内燃机、插混、纯电三线并举” [6] - 战略路线变更导致前三季度产生27亿欧元特殊支出，其中18亿欧元为战略变更支出 [8] - 因裁员及取消电池业务投资产生10亿欧元支出，预计2025年全年重组成本将升至31亿欧元 [8] 成本削减措施 - 计划未来几年裁减1900个正式岗位，并在2024年内削减2000个临时岗位 [8] - 短期内将减少近4000个工作岗位，第二轮裁员方案预计2025年底前公布 [8] 管理层变动 - 结束“共享CEO”模式，现任CEO奥利弗・布鲁姆提前离任 [9] - 曾负责Cayenne和Macan系列开发的迈克尔・莱特斯成为继任者热门人选 [9] 产品与市场自救举措 - 宣布718 Boxster、Cayman即将停产，集中资源发力新能源领域 [10] - 中国区将2025年定为“校准年”，计划2026年缩减经销商至100家左右 [10] - 核心目标为赢回“年轻且注重数字化的中国用户” [10] 行业背景 - 传统超豪华品牌普遍面临电动化转型阵痛，兰博基尼和宾利均推迟了全面电动化目标 [11] - 德国汽车产业深度调整，奔驰开启大规模裁员，奥迪2025年上半年营业利润暴跌45.2% [11] - 传统豪华品牌旧有盈利模式面临电动化、智能化和年轻化消费需求的挑战 [11]

财务表现 - 第三季度财报亏损9.66亿欧元，约合人民币80亿元，公司利润从去年同期的40亿欧元降至4000万欧元，同比下滑99% [1] - 第三季度销售额87亿欧元，低于市场预估的90亿欧元 [1] - 前三季度营业收入约为268.6亿欧元，同比下降6%，销售利润为4000万欧元，较2024年同期的40.35亿欧元下降99% [1] - 预计2025年全年营业利润率仅约2%，2026年有望恢复至高个位数水平，但距离曾经15%的辉煌利润率仍有差距 [4] 销量与市场表现 - 前三季度全球销量为212,509辆，同比下滑6% [2][4] - 北美市场销量为64,446辆，同比上升5%，是财报中为数不多的亮点 [2][4] - 中国市场销量为32,195辆，同比大幅下滑26%，预计2026年仍将持续下滑 [2][4] - 德国市场销量为22,492辆，同比下降16% [2] - 旗舰纯电车型Taycan前三季度仅销售12,641辆，同比下滑10% [8] 战略调整与成本压力 - 推迟部分纯电动车型推出，延长燃油和混动车型生命周期，终止电池自产计划，相关重组措施带来约27亿欧元额外支出，预计到2025年底将达到31亿欧元 [3] - 美国关税政策导致2025年前三季度产生3亿欧元额外成本，预计全年损失约7亿欧元，未来几个月将针对美国市场上调售价 [3][4] - 已启动组织结构优化，计划在未来几年内裁员1,900人，并于2025年内裁减2,000个临时岗位，第二轮裁员方案预计在2025年年底前公布 [4] 产品挑战与行业背景 - 公司已超过10年没有推出新的“车王”车型，产品矩阵失去主心骨，同时燃油版Macan、718 Boxster、Cayman等入门级车型即将停产 [5][7] - 电动化战略摇摆不定，纯电双座概念跑车Mission X反响平平，基于PPE平台的纯电Macan在中国市场面临激烈竞争，未能重现燃油版成功 [7][10] - 全球豪华车品牌秩序正在重构，中国市场电动化、智能化变革提速，消费者更关注科技体验和实用性，中国自主高端品牌在30万-50万元市场占据一定份额 [11][12][13] - 为应对挑战，公司在中国开设亚洲首家品牌快闪空间，上海研发中心将于下月启用，目标到2026年全系车型搭载专属车机系统 [10] 管理层与展望 - Michael Leiters将于2026年1月1日出任公司新任CEO，其曾负责保时捷Cayenne和Macan系列的开发，并拥有法拉利和迈凯伦的管理经验 [14] - 公司管理层认为业绩将在2025年触底，并从2026年起显著改善，保时捷中国将2025年定为“校准年”，2026年将重启进击 [4][10][14]

产品战略调整 - 保时捷宣布燃油版Boxster和Cayman正式停售并关闭全球订单通道 [1] - 公司尚未公布具体停产时间但需到2026年才能完成现有订单交付 [1] - 全力研发纯电动版本718车型并计划2026年推出量产车型 [1] 电动化转型进程 - 燃油版718系列订单通道关闭印证电动化战略加速推进 [1] - 纯电动版Boxster和Cayman将成为燃油车型的直接替代产品 [1] - 电动车型量产时间表与现有订单交付周期形成战略衔接 [1]

国内政策与市场动态 - 安徽省自2025年9月20日起全面免收高速公路清障救援服务的拖车和吊车费用 旨在提升路网保通保畅能力并增强公众满意度 故障车辆可免费拖移至最近高速出口或服务区 事故车辆免费拖移至交警指定地点 必要起吊作业免收费用 但缺油、缺电等非故障原因救援需自行承担费用[2] - 重庆市追加安排1.35亿元预算资金用于2025年10月汽车及电动自行车以旧换新补贴 其中汽车报废更新3000万元 汽车置换更新1亿元 电动自行车以旧换新500万元 预算额度实行总额控制、先报先得、用完即止原则[3] - 中国8月新能源车市场零售107.9万辆 同比增长5% 环比增长9% 今年以来累计零售753.5万辆 同比增长25%[4] 国际车企战略调整 - 大众集团劳资委员会主席要求首席执行官奥博穆放弃同时担任保时捷品牌首席执行官的双重领导职位 该问题自2022年保时捷独立上市后持续受关注[5] - 通用汽车CEO玛丽·博拉抛售37万股公司股票 套现约2167万美元 占其所持股份四成 过去六个月内公司内部人士在公开市场进行十次股票出售[6] - 保时捷停售燃油版Boxster和Cayman车型 全球订单通道已关闭 纯电动版本预计2026年推出[8] - 丰田汽车宣布首次在欧洲本土制造纯电动车型 将在捷克共和国工厂生产并投资建设新电池组装设施[9][10] 电池与供应链合作 - LG新能源与梅赛德斯-奔驰签署两项电池供应协议 总容量达107GWh[11] - 中国信保承保中伟新材料股份有限公司摩洛哥年产4万吨镍系材料产线项目 承保金额2.85亿美元 标志着非洲首个新能源材料基地项目落地[14] - 亿纬锂能固态电池研究院成都量产基地揭牌 总面积11000平方米 全面投产后年产能近50万颗电芯 下线"龙泉二号"10Ah全固态电池能量密度达300Wh/kg 体积能量密度700Wh/L 面向人形机器人、低空飞行器及AI高端装备领域[15] 企业人事与产能规划 - 王孝飞接替杨大勇出任长安福特执行副总裁 长安福特新能源汽车科技有限公司总裁及产品副总裁 杨大勇转管长安引力品牌和启源品牌[12] - 蔚来汽车目标第四季度实现月交付量5万辆 乐道L90车型10月产能达1.5万辆 全新ES8车型10月产能1万辆、12月达1.5万辆[13] 企业治理与区域发展 - 韩国交易所确认三星、SK、现代汽车等前十大企业集团均已提交企业价值提升计划 115家大企业集团旗下上市企业中49家提交计划 其总市值占前十大集团旗下企业总市值的51.2%[7]