财务表现 - 第三季度财报亏损9.66亿欧元，约合人民币80亿元，公司利润从去年同期的40亿欧元降至4000万欧元，同比下滑99% [1] - 第三季度销售额87亿欧元，低于市场预估的90亿欧元 [1] - 前三季度营业收入约为268.6亿欧元，同比下降6%，销售利润为4000万欧元，较2024年同期的40.35亿欧元下降99% [1] - 预计2025年全年营业利润率仅约2%，2026年有望恢复至高个位数水平，但距离曾经15%的辉煌利润率仍有差距 [4] 销量与市场表现 - 前三季度全球销量为212,509辆，同比下滑6% [2][4] - 北美市场销量为64,446辆，同比上升5%，是财报中为数不多的亮点 [2][4] - 中国市场销量为32,195辆，同比大幅下滑26%，预计2026年仍将持续下滑 [2][4] - 德国市场销量为22,492辆，同比下降16% [2] - 旗舰纯电车型Taycan前三季度仅销售12,641辆，同比下滑10% [8] 战略调整与成本压力 - 推迟部分纯电动车型推出，延长燃油和混动车型生命周期，终止电池自产计划，相关重组措施带来约27亿欧元额外支出，预计到2025年底将达到31亿欧元 [3] - 美国关税政策导致2025年前三季度产生3亿欧元额外成本，预计全年损失约7亿欧元，未来几个月将针对美国市场上调售价 [3][4] - 已启动组织结构优化，计划在未来几年内裁员1,900人，并于2025年内裁减2,000个临时岗位，第二轮裁员方案预计在2025年年底前公布 [4] 产品挑战与行业背景 - 公司已超过10年没有推出新的“车王”车型，产品矩阵失去主心骨，同时燃油版Macan、718 Boxster、Cayman等入门级车型即将停产 [5][7] - 电动化战略摇摆不定，纯电双座概念跑车Mission X反响平平，基于PPE平台的纯电Macan在中国市场面临激烈竞争，未能重现燃油版成功 [7][10] - 全球豪华车品牌秩序正在重构，中国市场电动化、智能化变革提速，消费者更关注科技体验和实用性，中国自主高端品牌在30万-50万元市场占据一定份额 [11][12][13] - 为应对挑战，公司在中国开设亚洲首家品牌快闪空间，上海研发中心将于下月启用，目标到2026年全系车型搭载专属车机系统 [10] 管理层与展望 - Michael Leiters将于2026年1月1日出任公司新任CEO，其曾负责保时捷Cayenne和Macan系列的开发，并拥有法拉利和迈凯伦的管理经验 [14] - 公司管理层认为业绩将在2025年触底，并从2026年起显著改善，保时捷中国将2025年定为“校准年”，2026年将重启进击 [4][10][14]

业绩总结 - 2025年第一至三季度，全球交付量为226,026辆，较2024年同期的212,509辆有所增加[10] - 2025年第一至三季度，北美市场交付量为64,446辆，同比增长5%[14] - 2025年第一至三季度，电动汽车交付量占所有交付量的约35%，其中完全电动汽车占约23%[8] 用户数据 - 2025年第一至三季度，Macan车型销量增长18%[8] - 2025年第一至三季度，Cayenne交付量下降，部分原因是前一年同期的补偿效应[8] - 2025年第一至三季度，911车型销量下降，原因是2024年前款车型的强劲最终销售[8] - 2025年第一至三季度，718车型销量下降，主要由于欧盟网络安全法规导致的有限车型供应[8] 市场展望 - 由于战略重组，预计2025财年将产生高达18亿欧元的额外费用，预计将在2025年第三季度全部入账[13] - 2025年第一至三季度，海外和新兴市场的交付量创下新高[11] - 2025年第一至三季度，欧洲和德国的交付量下降，部分原因是前一年同期的强劲表现[11]

公司战略调整 - 宾利汽车彻底逆转其此前2035年全面淘汰燃油发动机的承诺 [1] - 宾利原定Beyond100战略明确提出到2030年实现全系车型电动化 2035年彻底停售燃油车 [3] - 新一代添越 欧陆GT及飞驰将基于大众集团高端车型专属的MSB平台升级打造 保留V8及W12发动机选项 [3] 技术路径与合规方案 - 宾利强调将通过合成燃料兼容性改造和48V轻混系统辅助降低碳排放 [3] - 保时捷计划在2030年后推出搭载合成燃料的911混合动力车型 [3] - 宾利首款电动车型添越EV因800V高压平台与固态电池供应链问题多次延期 原计划于2026年上市 [4] 行业趋势与同行动态 - 此次调整被视为大众集团内部战略分化的最新例证 与集团CEO奥博穆的多技术路径并存策略高度契合 [3] - 法拉利将首款纯电动车发布时间从2025年推迟至2027年 并宣布将无限期延续内燃机研发 [4] - 阿斯顿·马丁计划到2030年实现全系车型碳中和而非纯电动化 [4] 市场表现与产品挑战 - 保时捷Taycan 2024年全球销量仅4.1万辆 不足燃油版911的一半 [4] - 宾利添越EV续航里程在WLTP标准下约450公里 难以匹配超豪华用户的长途驾驶需求 [4]

By Thomas Seythal and Christoph Steitz BERLIN/FRANKFURT (Reuters) -Porsche AG on Friday dialled back plans for its electric vehicle rollout due to weaker demand, pressure in key market China and higher U.S. tariffs, causing the luxury sportscar maker and its parent Volkswagen to slash their 2025 profit outlooks. Volkswagen, Europe's largest carmaker, said it would take a 5.1 billion euro ($5.99 billion) hit from the far-reaching product overhaul at its subsidiary. The changes are a major shift for the S ...

保时捷在华销量与国产化历程 - 2018年保时捷提出中国单一车型年销量突破10万辆将考虑本地生产，2019年将国产化门槛降至5万辆[5] - 2021年保时捷在华销量达9.5万辆巅峰，卡宴和Macan各售出约3万辆，中国贡献全球三分之一销量[6] - 2024年保时捷在华销量暴跌至5.6万辆，同比下滑28%，失去蝉联8年的最大单一市场地位[6] 保时捷商业模式与产品策略 - 采用"跑车塑品牌+SUV创利润"模式，1998年与大众合作开发的卡宴8年销售27.6万辆，远超预期2.5万辆/年[8] - 卡宴与Macan共享大众MLB平台，中国销量占比达60%，2022年IPO招股书提及"China"246次[11][14] - 法拉利Purosangue、兰博基尼Urus等竞品相继效仿该模式，Urus与卡宴同平台[11] 电动化转型布局 - 2019年首款纯电车型Taycan Turbo S性能对标特斯拉Model S，2021年销量超4万辆超越911[18][22] - 规划2025年纯电/插混占比50%、2030年纯电超80%，累计投资涵盖电池/充电网络/自动驾驶等领域[22][23] - 与奥迪共研PPE平台，Macan EV采用集中式电子电气架构，但大众E3软件架构延期导致量产推迟[25][28][30] 中国市场困境与品牌定位挑战 - 2024年纯电Macan中国起售价72.8万元（美国约57.7万元），经销商不满定价策略[32] - 保时捷定位介于奢华车（Luxury）与豪华车（Premium）之间，2024年单车利润9万元超BBA之和[34] - 过去三年中国销售均价从106万元降至93万元，销量反降3.6万辆，面临新能源渗透率超60%的市场挤压[37]

电动汽车战略调整 - 公司放弃2030年推出80%全电动跑车的原定目标 将根据市场需求灵活调整电动汽车产量提升策略 [3] - 过渡阶段比预期更长 未来采取燃油车 混合动力车和电动跑车并行的平衡策略 [3] - 战略调整导致2025财年额外损失13亿欧元 并计划到2029年裁员3900人 [7] 财务与市场表现 - 2025年第一季度营业收入88.6亿欧元同比下降1.7% 销售利润7.6亿欧元同比下降40.6% 销售回报率8.6% [9] - 中国市场交付量同比下降42%至9471辆 欧洲和德国市场分别下降10%和34% 北美市场增长37% [9] - 中国消费者对西方品牌汽车兴趣减弱 美国市场因关税政策面临挑战 欧洲市场存在监管不确定性 [9][11] 产品线规划 - 将推出新SUV系列 同时配备燃油和混合动力系统 预计本十年末上市 [16] - 燃油版Macan计划2026年停产 电动版第二代Macan将继续生产 [16] - Cayenne系列将同时推出燃油版和电动版 电动版将于2024年底上市 燃油版将继续更新并搭载新V8发动机 [18] - 电动版718车型因电池供应问题推迟至2027年上市 原计划2026年推出 [20][22] - 电动版911可能推迟至2027年推出 因电池供应链问题 [24] 管理层与投资者关系 - CEO奥博姆因同时担任保时捷和大众CEO受到投资者质疑 被批评影响公司独立管理 [26] - 公司股价自2022年上市以来下跌约45% 投资者呼吁采取紧急措施应对中美市场挑战 [28] - 管理层表示双重CEO角色不会永久持续 最终决定权在非执行董事委员会 [28]

文章核心观点 - 保时捷在华销量下滑，公司决定延长燃油车策略，或合作小鹏补齐智能化短板以应对市场困境 [1][8][19] 稳住燃油车基本盘 - 2001年长安保时捷开业，开启保时捷在华20连涨，主销产品满足中产消费升级需求 [4] - 新能源浪潮下外资豪华品牌在华份额下滑，2022 - 2024年保时捷在华交付量分别同比下降15%和28%，2024年全球交付量降3%，营收降1%，销售利润降22.7%，回报率降至14.1% [5][6] - 集团销售利润下滑因大规模产品换代，汽车业务净现金流接近2023财年高位 [7] - 2024年经销商亏本卖车，矛盾解决后公司延长产品过渡期，暂缓2030年超80%交付车辆为纯电车目标，提供三种驱动力产品组合 [8] - 稳住燃油车基本盘，核心车型911将扩充内燃机车型、发布限量版和衍生车型 [9] - 公司坚持“质大于量”战略，维持产品品质和品牌调性 [10] - 2019 - 2024年通过个性化配置服务提升单车收入，未来扩充特殊订制项目容量并推广全球 [11] - 2024年末开启销售渠道调整，至2026年底经销商数量缩至约100家，收缩三分之一 [11] - 综合多因素灵活调整，一线城市加大投资，需求低迷地区缩减门店 [12] 或引入小鹏智能化技术 - 新能源车是难题，中国市场用户消费偏好改变，智能化成购买新能源汽车关键因素，保时捷优势难建立认知 [14][15] - 公司提升本土化研发能力，2024年增设技术部门，引入本土高管李楠，纯电家族按计划发展 [17][18] - 公司利用集团资源，或引入小鹏智能化技术，追加8亿欧元投资提升灵活性、抗风险能力和效率 [19][20] - 2025财年预计销售回报率10% - 12%，营收390 - 400亿欧元 [21]