近日，保时捷宣布任命迈克尔·莱特斯（Michael Leiters）为新任首席执行官，任命自2026年1月1日起正式生效。与此同时，现任CEO奥博穆（Oliver Blume）将卸任保时捷职务，专注于大众汽车集团的管理工作。至此，奥博穆长达3年的"双重CEO"身份正式终结。 奥博穆自2022年9月接替赫伯特·迪斯执掌大众集团后，一直兼任大众集团和保时捷CEO。然而，这种"双重角色"很快引发了投资者和工会的担忧。德国工会 IG Metall主席约尔格·霍夫曼曾公开表示，大众集团的电动化转型与保时捷的豪华品牌维护需要截然不同的决策节奏，分散的精力已导致关键项目审批延 迟。2024年，大众优先股股东德卡投资公司更是在年度股东大会上直接提出质询，质疑奥博穆如何能同时正确处理两个职位的工作。 保时捷近年来所面临的市场挑战也加深了这种焦虑。数据显示，2025年上半年，其营业利润同比暴跌67.1%，全球销量同比下滑8.8%，其中中国市场下滑尤 为显著，达到28%。业绩的持续下滑使得保时捷多次下调全年指引，在此背景下，"换帅"成为保时捷寻求突破的重要一环。 即将接任的莱特斯在汽车行业拥有丰富的经验。他曾在迈凯伦汽车担任首席执 ...

不过，这种"双重CEO"的身份受到外界的质疑，尤其是随着奥博穆2024年底推动大众集团大规模裁 员计划，以及保时捷品牌出现经营危机，来自投资者和内部的不满情绪日益增长。 回首2024年9月初，大众集团发布声明，称考虑关闭部分德国工厂并进行大规模裁员。此举可谓是 一石掀起千层浪，引发工会强烈反对。随后就有外媒曝出，奥博穆被要求放弃同时在保时捷品牌及大众 集团担任CEO。 当时外界就有所猜测，奥博穆可能地位不稳了。毕竟，在大众集团最高权力机构——监事会中，工 会代表占据了一半席位，持有大众集团20%股份的德国下萨克森州政府通常也站在工会一边。这些工会 代表左右了多名高管的晋升及下台。前任迪斯也曾同时是大众集团CEO兼大众品牌CEO，之后因提议大 规模裁员引发工会抵制，迪斯首先失去了大众品牌CEO的身份，而后亲掌的中国区业务也被剥夺，最终 于2022年被提前赶下台。 该来的，总会来。因工会施压与业绩下滑，大众集团CEO奥博穆不得不放弃对于核心品牌保时捷的 掌控。 近日，保时捷发布声明，奥博穆不再担任保时捷CEO，接替他的是迈凯伦前CEO迈克尔•莱特斯， 任命自2026年1月1日生效。奥博穆将继续担任大众集团CEO， ...

来源：环球网 【环球网科技综合报道】10月19日消息，据保时捷方面消息，公司将更换现任首席执行官奥利弗·布鲁 姆（Oliver Blume）。这一决定是在公司经历数月内部压力、投资者不满情绪升温后作出的。保时捷监 事会通过官方声明确认，已启动谈判，拟就提前结束布鲁姆在保时捷股份公司的首席执行官职务达成一 致。 据悉，奥利弗·布鲁姆卸任后，其职位将由迈克尔·莱特斯（Michael Leiters）接替。莱特斯曾担任迈凯伦 汽车首席执行官，更早之前曾在保时捷任职13年，对公司有深刻了解。 此次人事变动正值保时捷发展的关键阶段。保时捷曾是最赚钱的汽车制造商之一，但近来受多重因素冲 击，其对市场波动的抵御能力有所下降。对美出口关税上调、电动汽车转型前景不明，均对其构成压力 ——其中最引人注目的是，公司对原定投资21亿美元的电动化战略进行了大幅调整。 值得关注的是，保时捷2025年预计营业利润率仅为2%，这一数字已引起股东警惕。不少股东长期以来 对布鲁姆同时担任保时捷和大众集团首席执行官的双重身份表示质疑。他们担忧，在保时捷亟需专注自 身业务发展之时，职责重叠会削弱公司的战略聚焦与决策效率。 谁是迈克尔·莱特斯？ 现年 ...

订单表现 - 每店平均新增大定订单65至70台 [1][4] - 进店量相比之前增长150%至200% [1][4] - 进店量占总客流量的50% [1][4] - 预售订单转化为正式大定的比例达到30%至40% [1][4] - 上市后价格符合客户预期 带动进店 试驾和订单爆发式增长 国庆假期后进店量回归常态 [1][6] - 因上市前有巡展活动 大部分预售客户已看过实车 故上市后转定速度极快 客户重点关注提车时间 [1][6] 客户画像 - 目标客户年龄集中在35至55岁 [1][5] - 客户中男性占比高达90% [1][5] - 上市后一线城市客户比例显著上升 [1][9] - 来自传统豪华品牌SUV的增购或换购客户比例增加 与路虎 卡宴 普拉多车主群体高度重叠 [1][9] - 客户以企业老板和高管为主 经济实力强 决策速度快 [1][9] - 客户主要看重车辆外观设计与驾控性能 并关注智能化体验 [1][9] 配置与偏好 - 选择Hyper版加曜黑版配置的客户占比70%至80% [1][8] - 外观颜色中极夜黑是主销色 内饰颜色中琥珀棕是主销色 [1][8] - 客户在巡展看过实车后 对车辆外观和内饰认可度非常高 极夜黑外观的受欢迎程度超出预期 [1][8][12] - 上市后订单集中在Hyper版及以上配置 国庆期间Ultra版比例增高 选择其他配置的客户更多是考虑更快的提车周期 [1][12] 竞品对比 - 每10位客户中 有3位对比问界M9 各有1位对比蔚来ES8 理想MEGA和奔驰GLS [1][11] - 被提及的竞品中 路虎的比例依然最高 [1][13] - 与预售阶段相比 提及卡宴和普拉多的客户群体明显增加 但多为提及而无直接对比 [1][13] - 对比问界M9的客户年龄整体在40岁左右 对比蔚来ES8的客户多集中在预售阶段 在意提车时间和智能化 考虑理想MEGA的客户主要关注提车周期和家庭需求 [2][13]

产品战略调整 - 公司对产品战略进行重大调整 延后部分纯电动车型上市计划 重新聚焦内燃机与混合动力车型 [1] - 原定于2030年代推出的电动平台研发计划将重新规划时间表 并与大众汽车集团其他品牌协同进行技术重构 [1] - 新增品牌标志性燃油车型 内部代号K1的全新超豪华SUV系列上市初期将仅提供燃油版及插混版本 而非原计划的纯电驱动 [2] - 公司从"纯电先行"回摆至"动力系统并行" 2030年前将继续并行推进内燃机 插混与纯电三种动力路径 [3] - 下一代卡宴将保留内燃机版本 核心的911车系将扩充更多内燃机车型 [3] 财务业绩表现 - 公司上半年净利润为7.18亿欧元 同比暴跌66.6% [4] - 公司目前预计今年利润率最高仅能达到2% 远低于此前5%至7%的指引区间 [4] - 公司将中期利润率预期从15%至17%下调至最高15% [4] - 保时捷母公司大众汽车集团将面临51亿欧元的损失 包括30亿欧元的商誉减值和21亿欧元的一次性影响 [6] - 大众集团已将自身2025财年营业销售回报率预期从4%至5%下调至2%至3% [6] 行业趋势与市场环境 - 梅赛德斯-奔驰 奥迪等传统豪华品牌已经纷纷调整电动化时间表 将更多资源投入到混合动力和高效内燃机技术上 [6] - 梅赛德斯-奔驰集团董事长认为 在电动汽车普及不如预期的当下 同时推进燃油与电动是最理性选择 [6] - 欧洲车企在电动化领域以自身短板对比中国车企的长处 直面成本竞争基本没有胜算 [6] - 中欧消费者观点差异显著 中国消费者更愿尝新 而欧洲消费者普遍保守 对车辆性能的评估更注重操控而非智能化 [6]

保时捷战略调整核心观点 - 公司宣布对中长期产品矩阵进行重大调整 以应对豪华纯电动车型需求增长明显放缓的情况 [1] - 调整主要驱动因素包括中国豪华汽车市场萎缩 来自中国本土电动汽车品牌的激烈竞争以及美国持续征收的27.5%的进口关税 [1] - 公司计划通过内燃机 插电式混合动力以及纯电动车型的多元组合来满足客户需求 提升灵活性与市场地位 [1] - 此次战略调整预计将给母公司大众汽车集团造成约51亿欧元的损失 其中保时捷在今年的营业利润损失将高达18亿欧元 [1] 产品组合调整 - 产品组合将有针对性地增加搭载内燃机的品牌标志性车型 [3] - 原本计划纯电动的新款SUV车系（定位高于卡宴）最初的车型将仅提供内燃机和插电式混合动力版本 [3] - 现有的内燃机车型将继续销售 并计划推出相应的后续车型 [3] - 计划中针对2030年的电动汽车新平台的开发将重新安排时间表 [3] - 现有的纯电动车型系列将进一步开发 [3] 财务影响与成本削减 - 大众汽车集团将2025年度利润率目标从5%下调至2%—3% [2] - 保时捷将2025年度利润率调整为不超过2% 远低于之前预测的5%—7% 这是公司今年第四次下调业绩预期 [2] - 由于利润预期大幅下调 保时捷计划在总部斯图加特地区削减成本和岗位 [4] - 战略调整措施旨在支持未来财年的财务成果 但短期内会导致显著的额外折旧和准备金 [3]

产品战略调整 - 公司宣布对产品战略进行重大调整，重新转向内燃机车型包括混合动力车，并暂停即将推出的电动车型 [2] - 新增品牌标志性燃油车型，原计划纯电驱动的全新超豪华SUV系列K1在上市初期将仅提供燃油版及插混版本 [3] - 现有Panamera、卡宴等车型的内燃机及插混版本生命周期将延长至2030年代中后期，且继任车型已纳入规划 [3] - 由于电动汽车普及进程放缓，部分纯电动车型上市时间将推迟，计划在2030年代推出的全新电动汽车平台将被重新安排 [3] - 公司强调现有的纯电动车型阵容将持续更新升级，包括Taycan、Macan EV、卡宴EV及未来718系列纯电动版 [3] 战略调整背景与历史 - 公司数年前曾采取激进电动化战略，原计划到2030年电动汽车销量占比达到80% [4] - 面对财务困境与市场需求变化，公司从2024年开始多次表示2030年前将并行推进内燃机、插混与纯电三种动力路径 [4] - 公司于今年8月宣布对高性能电池子公司Cellforce进行重组，放弃自研电池的生产计划 [4] 财务业绩与盈利压力 - 2024年公司净利润为35.95亿欧元，同比下降30.3%，销售回报率为14.1%，低于2023年的18% [6] - 今年上半年公司净利润为7.18亿欧元，同比暴跌66.6%，销售回报率从去年同期的15.7%骤降至5.5% [6] - 由于电动汽车成本高、毛利率远低于燃油车，以及美国加征关税侵蚀利润，公司多次下调财务预期，将2025年销售回报率预期降至5%至7% [6] 行业趋势与同行比较 - 此次调整是欧美车企的普遍做法，梅赛德斯-奔驰、奥迪等传统豪华品牌已纷纷调整电动化时间表，将更多资源投入混合动力和高效内燃机技术 [6] - 梅赛德斯-奔驰集团董事长认为，在电动汽车普及不如预期的当下，同时推进燃油与电动是最理性选择 [6] - 在美国，由于政策影响，通用汽车、福特等车企迅速回归以利润更高的大型SUV和皮卡为核心的产品线 [6] 战略调整的财务影响 - 此次重组预计将给公司2025年营业利润带来18亿欧元的损失 [7] - 公司再次大幅下调2025年盈利预期，销售回报率预计进一步降至2%，汽车业务EBITDA率从14.5%至16.5%下调至10.5%至12.5% [7] - 包括电池业务投入、组织架构变革成本等，公司预计2025年与战略调整相关的特殊支出约为31亿欧元，未来数年预计还将产生进一步现金支出 [7] - 母公司大众集团预计因此遭受约51亿欧元的2025年营业利润损失，并同步下调销售回报率预期至2%至3%，汽车部门净现金流预计将接近零 [7] - 受此影响，公司股票于9月22日被移出德国股市基准DAX指数，"降级"至德国中盘股指数MDAX [7]

战略调整概述 - 公司调整电动化战略，下一代718 Boxster和Cayman的高性能版本将继续使用燃油发动机，并取消原定推出的大型纯电SUV项目"K1" [1] - 公司决定停止开发大众集团SSP 61"Sport"平台，该平台原计划用于K1、Panamera和Taycan的纯电继任车型，此项决策导致公司付出18亿欧元的代价 [1] - 公司CEO表示将大幅升级卡宴和Panamera的燃油及插混车型，使其产品生命周期至少延续到2030年代 [1] 产品线具体调整 - 取消的K1项目将改为提供燃油和插混版本，具体上市时间尚未公布 [2] - 公司对718 Boxster进行改造，包括缩小发动机排量、加入涡轮增压、优化底盘，旨在使其继续成为驾驶爱好者青睐的敞篷跑车 [2] - 公司未来将推出基于大众集团800V PPE架构的纯电卡宴 [2] 战略调整原因 - 公司CEO指出高端纯电动车的需求出现明显下滑，必须作出应对 [2] - 中国奢侈品消费骤降和美国上调进口车关税影响了公司盈利 [2] - 采用多动力组合（燃油、插混、纯电）的策略被认为能让公司更有竞争力，同时满足不同用户的需求 [2] 未来电动化方向 - 被停止开发的SSP 61"Sport"平台将推迟到2030年代后再上线 [1] - 公司表示依然会推进电动化，因为纯电车型吸引的是一个正在快速增长的客户群 [2]

保时捷在华销量表现 - 2018年公司提出中国年销量突破10万辆将考虑本地生产，2019年调整为5万辆门槛[5][6] - 2021年在华销量达9.5万辆峰值，卡宴和Macan各售出3万辆左右[6] - 2024年销量下滑至5.6万辆，同比降幅28%，中国市场排名跌至第四[7][21] 产品战略与市场定位 - 采用"跑车塑品牌+SUV创利润"模式，卡宴8年生命周期销售27.6万辆远超预期2.5万辆/年[11] - 中国市场销售均价长期低于全球其他地区，体现定价策略倾斜[18] - 品牌定位介于奢华车(Luxury)与豪华车(Premium)之间，2024年单车利润仍达9万元[47][48] 电动化转型进程 - 首款纯电车型Taycan预售获3万订单，2021年销量超4万辆成为第三畅销车型[32] - 投入高压架构与CTB技术，规划2025年新能源车占比50%、2030年超80%[32] - 通过合资与投资布局电池/充电/智能化领域，累计投资超80亿欧元[31][40] 智能化转型挑战 - Macan EV采用PPE平台与E3 1.2电子架构，因大众软件延期导致量产推迟[35][37] - 大众E3架构开发受阻，软件子公司CARIAD累计亏损超80亿欧元[40] - 分布式电子架构限制Taycan智能化表现，OTA能力不足[35] 市场竞争环境变化 - 电动化使动力性能普惠化，削弱传统性能车优势[29] - 中国新能源车渗透率快速提升，227款车型参与价格战[43] - 经销商抗议Macan EV中美价差达15万元，反映定价体系冲突[42] 品牌价值困境 - 销售均价从106万元降至93万元未能提振销量，3年减少3.6万辆[51] - 中间定位面临"降价失品牌/不降失市场"双重压力[50][51] - 自主品牌份额超60%，在智能配置与数据应用形成代际差[51]

核心观点 - 保时捷在中国市场经历从高速增长到销量大幅下滑的转折 核心原因在于其"便宜的奢侈品"定位在电动化转型中受到结构性冲击 同时母公司大众的软件研发延迟加剧了其困境 [8][12][25][50] - 公司电动化战略激进且技术投入超前 但智能化领域依赖大众导致关键车型延期 使其错失中国市场新能源渗透率快速提升的窗口期 [35][37][39][51] - 品牌定位介于豪华与奢华之间的"中间地带" 面临价格体系维护与市场份额流失的双重压力 电动化带来的动力廉价化和配置越级趋势进一步削弱其溢价能力 [54][58][60][64] 中国市场表现 - 2018-2021年为中国贡献超三分之一销量 2021年销量达9.5万辆峰值 其中卡宴和Macan各售约3万辆 [7] - 2022年起销量急转直下 2024年销量降至5.6万辆 同比降幅达28% 2024年上半年中国跌至第四大市场 [8][25] - 自2015年起中国连续8年为最大单一市场 招股书中"China"出现246次 远超"North America"的68次 [18][21] - 2022年前在华销售均价始终低于海外市场 但2024年均价从106万元降至93万元 [22][64] 产品与盈利模式 - 通过"跑车立品牌+SUV创利润"模式成功突围 卡宴8年生命周期销售27.6万辆 远超预期年销2.5万辆目标 [13] - 与大众共享MLB平台降低成本 卡宴与奥迪Q8、大众途锐同平台 Urus亦采用相同平台 [13][17] - 2024年单车利润仍达9万元 超过奔驰、宝马、奥迪三者之和 [60] - 纯电车型Taycan采用800V高压架构与CTB技术 2021年全球销量4万辆超越911 [38] 电动化转型 - 2019年推出首款纯电车型Taycan 预售订单达3万份 计划2025年纯电+插混占比50% 2030年纯电超80% [38] - 通过投资布局全产业链：2021年成立电池合资公司Cellforce 2018年投资Rimac获取三电技术 2017年联合组建充电网络IONITY [37] - 智能化领域采取第三方合作策略：2016年成立Porsche Digital 投资激光雷达公司Aeva、软件公司Cetitec等 [37] 智能化困境 - 纯电Macan基于PPE平台开发 电子电气架构主导权交予大众 原计划2023年量产但因软件问题延期 [43][48][50] - 大众E3架构开发连续受阻：E3 1.2架构延期导致Macan EV及奥迪Q6 e-tron推迟上市 E3 2.0架构延期至2028年 [50] - 大众软件子公司CARIAD累计营业亏损超80亿欧元 [50] 市场竞争与定位 - 招股书将自身划归奢华车阵营（Luxury） 与宾利、法拉利同属一级 实际定位介于奢华与豪华（BBA）之间 [58] - 电动化导致动力成本大幅下降 新能源车普遍以"34C定价提供56E配置" 对其价格体系形成结构性冲击 [54] - 走量车型处于麦肯锡豪华车四级划分中最接近大众市场的层级 易受电动化冲击 [60] - 无法效仿BBA降价策略 价格下探可能导致品牌定位失守 [63][64]