港股市场整体表现 - 12月19日午间收盘，港股三大指数集体上涨，恒生指数涨0.65%报25663.41点，恒生科技指数涨1.14%报5480.00点，国企指数涨0.50%报8885.67点 [1][2][8][9] 科网股板块 - 科网股涨多跌少，美团涨超2%，网易、百度、腾讯涨超1%，联想跌超1% [1][8] 生物医药股板块 - 生物医药股普涨，药明康德涨超6% [1][2][8][9] - 上涨催化剂为美国参议院通过了搭载修订版《生物安全法案》的2026财年国防授权法案，新版本未具体点名任何公司，有券商研究机构认为法案进展阶段性落地，行业回归中长期增量逻辑 [2][9] 中资券商股板块 - 中资券商股走强，招商证券涨超3% [1][3][8] - 中信建投研报指出，中金公司拟以换股方式吸收合并东兴证券，同时信达证券系汇金体系内券商牌照整合，中金为存续主体且不涉及配套募资 [3][9] - 合并后规模效应显著，三家机构核心能力协同互补，中金具备成熟并购经验，合并推进效率可期，合并后中金公司资本实力、区域服务能力将提升，中长期ROE中枢有望提升，行业格局或将重塑 [3][10] 智能驾驶概念股板块 - 智能驾驶概念股活跃，佑驾创新涨超12% [1][3][8] - 工业和信息化部于12月15日公布了我国首批获得L3级有条件自动驾驶车型准入许可的企业及车型，长安汽车和北汽蓝谷成为首批获此殊荣的企业，标志着我国L3级自动驾驶汽车向规模化商业应用迈出关键一步 [3][10] 新股上市表现 - 智汇矿业与希迪智驾于12月19日上市，智汇矿业涨超111%，希迪智驾跌超8% [1][3][8] - 智汇矿业公开发售阶段获5248.15倍认购，公开发售股份最终数目为1219.6万股，占发售股份总数约10%，合共接获约17.7542万份有效申请，申购一手获配发股份概率约为1% [3][5][10] - 希迪智驾公开发售阶段获22.55倍认购，公开发售股份最终数目为54.08万股，占发售股份总数约10%，合共接获约17353份有效申请，申购一手获配发股份概率约为50% [5][11]

文章核心观点 - 中国两款L3级自动驾驶车型获得附条件准入许可是产业发展的关键一步，标志着从技术验证向量产应用过渡，但距离大规模商业化落地仍有距离，当前采取“小范围起步、附条件实施”的稳妥推进方式 [1][2][7] L3级自动驾驶准入许可的性质与意义 - 获得产品准入许可不等于L3“量产在即”，而是进入“上路通行试点”阶段的资格，可申领普通车辆号牌 [2] - 准入许可是在自愿申报、初步审核和择优遴选基础上，通过方案确认、安全测评及专家评审的结果，表明具备一定的安全保障水平 [2] - L3级自动驾驶的普及是政策、技术、产业生态系统性协同的成果，两款车型的准入为行业标准制定提供了宝贵实践经验 [2] 准入试点与测试示范的区别 - 道路测试与示范应用主体多元（包括车企、科研院所、科技企业等），使用测试牌照，核心目标是“以测促研”，属于研发测试阶段 [3] - 准入试点申请主体限定为汽车生产企业，是在前期大规模测试基础上，推动从“技术验证”向“量产应用”过渡的关键一步 [3] - 道路测试类似“企业自主命题、自主考核”，重在提升产品能力；准入试点类似“行业部门统一命题、择优选拔”，目的是探索完善准入管理制度、流程、法规与标准 [3] 当前L3级自动驾驶的应用限制 - 准入许可对使用场景划定了明确边界：限定路段、限定车型、限定速度，并由特定使用主体组织开展试点运行 [4] - 其中一款纯电动轿车的功能被限定在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内，最高车速为50km/h [4][5] - 将允许开启功能的路段限定在高速公路和城市快速路等相对简单场景，并规定较低时速，遵循了“安全优先”的核心原则 [5] - 最高车速是关键限制指标，因车速越高安全风险越大，对系统要求更严苛，此举旨在以“小切口”稳妥起步，积累经验 [5] 试点车辆的销售与使用模式 - 试点车辆目前不能直接面向消费者销售，个人车主无法购买 [6] - 试点车辆由试点使用主体组织开展上路通行试点，公众可通过网约车等指定方式体验自动驾驶功能 [6] 未来展望与发展路径 - 行业将优先在风险相对可控区域开展小规模道路测试，待安全性和运行可控性得到充分验证后，再逐步拓展应用场景 [7] - 随着技术持续迭代、试点工作推进及社会对安全规律认识的深化，在动态评估与调整机制下，相关限制性条款有望在保障安全前提下逐步有序放宽 [7] - 最终目标是更加积极、稳妥地推动自动驾驶技术的规模化应用落地 [7]

公司股价表现 - 佑驾创新早盘股价上涨超过13%，截至发稿时涨幅为13.65%，报12.74港元，成交额为1.28亿港元 [1] 行业政策与趋势 - 智驾行业迎来历史性突破，中国有望成为世界上首个真正开启L3级别自动驾驶规模化试点的国家 [1] 公司技术路径与商业模式 - 公司的发展模式不同于行业内“先做L2、再攻L3、后研L4”的线性模式，已实现L4级无人小巴与无人物流场景的商业落地 [1] - 公司正通过“L4技术下沉、L2数据上浮”的协同范式，为L3的全面铺开筑牢根基 [1] 公司市场地位与业务进展 - 佑驾创新在商用车ADAS市场占据超过三分之一的份额，并成功将业务拓展至乘用车及合资品牌客户 [1] - 公司的iPilot系列（L2+及以上）产品正迎来收获期 [1] - 公司的L4级自动驾驶业务（iRobo）已实现商业化突破 [1] 公司未来规划 - 公司于2025年9月推出无人物流专属品牌“小竹无人车”，正式进军该赛道，目标是在2026年实现一万台的交付量 [1]

文章核心观点 - 汽车零部件板块表现显著优于整车板块 主要受益于汽车智能化加速推进与机器人产业发展的双重利好 2025年1月1日至12月12日 中信乘用车指数下跌0.40% 中信汽车零部件指数上涨34.76% [1] - 展望2026年 汽车智能化将从量变进入质变 L3级别自动驾驶预计进入商业化临界点 以智能底盘为代表的智能驾驶技术将得到批量应用 成为投资主线 [2][4] - 2026年汽车市场存在多维因素影响 在部分政策支持可能退坡的背景下 新能源渗透率提升、出口和智能高端化仍将是车市的结构性亮点 [2][4] 行情表现与板块业绩 - 2025年1月1日至12月12日 中信乘用车指数下跌0.40% 中信汽车零部件指数上涨34.76% 零部件板块超额收益明显 [1] - 价格战加剧、市场竞争激烈导致整车企业表现在年中之后逐步走弱 [1] - 零部件企业受益于AI快速发展带来的机器人、液冷相关产业机会 估值显著回升 [1] - 乘用车板块2025前三季度营收保持正增长 主要得益于“以旧换新”政策推动汽车销量稳步上升 [1] - 受行业竞争加剧影响 部分整车企业净利润出现下滑 [1] - 零部件板块则受规模化效应、新兴产业需求带动 业绩持续攀升 [1] 2026年市场展望 - 2026年以旧换新政策尚未出台 部分地方逐步暂停地方补贴额度 可能透支2026年购车需求 [2] - 2026年新能源车购置税减税额上限减少 预计对低价车影响较大 [2] - 汽车出口尤其是新能源汽车出口仍将呈现高速增长态势 [2] - 新能源汽车渗透率持续提升 智能化与高端化成为新增长动能 [2] 汽车智能化与L3商用 - 2024年L2级以上辅助驾驶渗透率为48% [2] - 搭载L3系统的车型已获得工信部许可 2026年预计成为L3级别自动驾驶商业化临界点 [2] - 2025年汽车智能化领域政策与技术持续铺垫 但强监管与国家标准的全面落地 使得成熟商业化窗口集中在2026年后开启 [2] 智能底盘发展 - 为保障高阶自动驾驶可靠性 底盘系统的智能化成为重点推进领域 [3] - 悬架、转向和制动系统正朝电动、智能化加速发展 国内产业链公司已打破国外企业在部分核心环节的技术壁垒 [3] - 随着底盘系统智能化发展 其高技术含量、高进入门槛和较高的单车价值量等特点 有望在国内形成几家具备核心技术的大规模零部件公司 [3] - 悬架智能化：主动悬架通过作动器主动产生控制力 结合道路预瞄系统提前感知路况 是智能驾驶汽车的必然选择 国内零部件企业已通过空气弹簧介入并成为主要玩家 [3] - 制动与转向系统：均朝着线控制动和线控转向方向发展 [4] - 中国于2025年先后发布GB21670—2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》和GB17675—2025《汽车转向系基本要求》 两个国标都将于2026年实施 为线控制动和转向的应用提供标准支持 [4] 投资策略与受益标的 - 汽车智能化进入加速期 头部企业在数据、生态领域建立领先优势 [5] - 华为凭借ICT全产业链技术积累 赋能智能汽车领域进入收获期 鸿蒙智行“五界”2026年新车型密集落地 L3级智驾规模化商用有望开启 [5] - 整车板块受益标的包括：赛力斯、江淮汽车、北汽蓝谷、上汽集团、奇瑞汽车 [5] - 线控转向/制动强制性国标2026年起陆续实施 政策松绑叠加高阶智驾需求 主动悬架、线控制动、线控转向进入批量应用阶段 国产化替代加速 [5] - 零部件板块受益标的包括：保隆科技、拓普集团、伯特利、亚太股份 [5] - 同时聚焦行业竞争格局稳定、公司治理能力强的零部件细分领域 受益于产品高端化、新场景拓展及企业转型 成长确定性强 [5] - 相关推荐标的包括：浙江仙通、川环科技、溯联股份、新坐标、中原内配、宁波高发 [5]

文章核心观点 中国工业和信息化部于12月15日正式批准了首批L3级有条件自动驾驶车型的上路许可，标志着智能网联汽车从测试迈向特定场景应用的新阶段，为行业从“辅助驾驶”向“自动驾驶”跨越奠定了关键的法规与管理基础，并有望催生万亿级的新市场 [2][4][9] 政策与监管进展 - 2024年12月15日，工信部公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，长安深蓝与北汽极狐各有一款纯电动轿车入选，分别在北京、重庆的指定区域开启上路试点 [2] - 此次许可是对2024年6月公布的首批九家试点车企名单的实质性推进，除已获批的两家外，一汽、上汽、广汽、比亚迪、蔚来等其他七家车企的L3车型也已进入“准生”通道 [15][16] - 政策推进历时近三年，从2022年11月的征求意见稿到2024年12月的最终许可，遵循“成熟一个、许可一个”的原则，为L3/L4级自动驾驶提供了完整的法规和管理基础 [13][8][17] 获批车型与技术路径 - 具体获批车型为长安“深蓝SL03”和北汽极狐“阿尔法S6（L3）版” [6] - 两款车型采用不同技术路径：深蓝SL03未搭载激光雷达，采用摄像头、毫米波雷达及超声波雷达的融合感知方案，由长安自研；极狐阿尔法S6配备了3颗激光雷达在内的多传感器，搭载华为乾崑智驾ADS 3.3系统 [7][8] - 试点运行有条件限制：长安车型在重庆特定快速路段最高时速50km/h，北汽车型在北京指定路段最高时速80km/h，均仅支持单车道自动驾驶，不允许自动变道 [6][7][10] 行业意义与市场影响 - L3级是驾驶责任从驾驶员转向系统的关键分水岭，重构了责任链条与商业模式 [5][9] - 资本市场迅速响应，A股智能驾驶概念板块多只个股涨停，港股相关个股也大幅上涨，形成跨市场共振 [4] - 车百会理事长张永伟预判，2026年L3及以上自动驾驶乘用车新车渗透率将实现突破，到2030年有望达到10% [5][25] 产业链与成本变化 - 国产供应链主导成本下降：以地平线为代表的国产车规级芯片可将高阶智能驾驶系统综合成本降低35%以上；激光雷达价格从最初的七八万美元降至约200美元 [21] - 上游核心赛道被激活：2023年至2025年期间，L2.5/L2.9级智驾装配率快速提升，2025年1月至4月，搭载L2.5级和L2.9级智驾的新车占比分别升至30.20%和34.82% [21] - 下游催生新商业模式：自动驾驶从“卖车”向“卖里程”延伸，例如在机场接驳、园区通勤等特定场景提供商业化出行服务；末端无人配送重塑物流“最后一公里” [10][24] 消费者关切与现状澄清 - 现有L2级辅助驾驶车辆暂无法通过OTA升级至L3级自动驾驶，车企表示需待政策完善后再评估申请备案 [5][10] - 目前获批的L3功能车辆不面向普通消费者销售，仅由试点使用单位在限定路段运营，旨在为特定场景服务并积累运营经验和数据 [10] - 特斯拉FSD在全球法律上仍被定义为L2级辅助驾驶，事故责任在驾驶员，与L3级责任体系有本质区别 [12] 未来展望与挑战 - 各主要车企将2025年末至2026年设为L3量产关键窗口期，高速L3级别自动驾驶预计在2026年实现规模商用 [25] - 2026年，领航辅助驾驶（NOA）将向15万元主流车型价格区间渗透 [29] - 规模化仍面临挑战：包括为满足安全冗余而增加的成本、对高精度定位、路侧设备协同以及动态高精地图分钟级更新等基础设施的依赖 [29][30]

事件概述 - 2023年12月15日，工业和信息化部批准了两款搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品的准入申请，标志着中国L3级自动驾驶技术正式从测试走向量产落地 [1][2] 获批公司与技术方案 - 获批的两款车型分别是长安汽车的深蓝SL03和北汽集团的极狐阿尔法S6 [2] - 深蓝SL03搭载长安自研的“天枢智能”系统，极狐阿尔法S6搭载华为乾崑智驾ADS系统 [2] L3级自动驾驶定义与限制 - L3级属于“有条件自动驾驶”，系统可在特定条件下执行所有驾驶任务，但驾驶员需随时准备接管车辆 [4] - 功能受到严格限定，包括限定城市、道路、速度和场景 [4] - 长安汽车L3车型功能限定为“在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能”，最高车速限制在50km/h [4] - 北汽极狐L3车型功能限定为“在高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能”，最高车速限制在80km/h [4] - 工信部公告对可行驶的城市区域也做了详细限定 [5] 行业现状与意义 - 此前，包括宝马、奔驰、赛力斯汽车、北汽极狐、小鹏汽车、智己汽车、长安汽车、比亚迪汽车等多家车企已获得L3级自动驾驶测试牌照，但仅用于上路测试，无法量产销售 [2] - 此次产品准入意味着L3技术可以真正搭载于量产车型并进入大众生活 [3] - 此举被视为“带着约束的前进”，旨在为技术设置清晰的运行边界，并为L4及更高级别自动驾驶的到来做准备 [6] - 自动驾驶的发展不能跳过未充分验证的阶段，需要在技术验证与政策、标准、监管体系同步完善的前提下，进入稳妥、可持续的发展阶段 [6] 核心观点与展望 - 看待L3产品准入应采取“谨慎乐观”的态度，既不低估其对出行方式和产业格局的深远影响，也不高估其现阶段替代人的程度 [1][7] - 中国自动驾驶能走多远，既取决于技术能力本身，也取决于是否有耐心完成每一步的发展 [7]

文章核心观点 - 中国两款L3级自动驾驶车型获得附条件准入许可是产业发展的关键一步，标志着从技术验证向量产应用过渡，但距离大规模商业化落地仍有距离，当前试点采取“小范围起步、附条件实施”的稳妥推进方式 [1][2] 准入许可的性质与意义 - 获得产品准入许可不等于L3“量产在即”，而是进入“上路通行试点”阶段的资格，试点采取“小范围起步、附条件实施”方式，不意味着可立即全面推广或大规模量产 [2] - L3级自动驾驶的普及是政策、技术、产业生态系统性协同的结果，大规模商业化落地仍需结合法律法规、技术能力和用户接受度等因素，两款车型的准入为行业标准制定提供了宝贵实践经验 [2] - 准入试点是在前期大规模道路测试与示范应用基础上，推动自动驾驶从“技术验证”向“量产应用”过渡的关键一步，申请主体限定为汽车生产企业 [3] - 道路测试与示范应用主体多元，核心目标是“以测促研”，属于研发测试阶段；准入试点则类似“行业部门统一命题、择优选拔”，旨在探索完善准入管理制度、流程、法规与标准，为规模化应用打基础 [3] 试点运行的具体限制与安全考量 - 准入许可对L3级使用场景划定了明确边界：限定路段、限定车型、限定速度，并由特定使用主体组织开展试点运行 [5][6] - 其中一款纯电动轿车的功能被限定在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内，最高车速50km/h，目前仅限在重庆市内环快速路等路段开启 [6] - 将允许开启功能的路段限定在高速公路和城市快速路等相对简单场景，并规定较低风险时速（50km/h），体现了“安全优先”的核心原则 [6] - 根据《汽车驾驶自动化分级》标准，L3级属于有条件自动驾驶，汽车生产企业必须明确功能适用的限制条件，其中最高车速是关键指标 [6] - 对自动驾驶车辆而言，车速越高安全风险相应增加，此举旨在以“小切口”稳妥起步，通过限定场景实践推动技术优化迭代，积累行业实证经验 [7] - 优先在风险相对可控区域开展小规模道路测试，待安全性和运行可控性充分验证后，再逐步拓展应用场景，相关限制性条款有望在保障安全前提下逐步有序放宽 [9] 当前市场与消费者可及性 - 试点车辆目前不能直接面向消费者销售，由试点使用主体组织开展上路通行试点，公众可通过网约车等指定方式体验自动驾驶功能 [8]

文章核心观点 - 中国两款L3级自动驾驶车型获得有条件准入许可是产业发展的关键一步 标志着从技术验证向量产应用过渡 但距离大规模商业化落地仍有很长的路要走 当前试点采取“小范围起步、附条件实施”的稳妥推进方式 核心是保障安全并探索相关管理制度 [1][2][6] 准入许可的性质与意义 - 获得产品准入许可不等于L3“量产在即”或“全面推广” 而是意味着车辆通过联合评审 具备一定安全保障水平 可进入上路通行试点阶段并申领普通车辆号牌 [2] - L3级自动驾驶的普及是政策、技术、产业生态系统性协同的结果 需结合法律法规进展、技术能力进步和用户接受度综合考虑 两款车型的准入将为标准制定提供宝贵实践经验 [2] - 准入试点是在前期大规模道路测试与示范应用基础上 推动自动驾驶从“技术验证”向“量产应用”过渡的关键一步 申请主体限定为汽车生产企业 [3] - 道路测试与示范应用主体多元 使用测试牌照 核心是“以测促研” 属于研发测试阶段 而准入试点则类似于“行业部门统一命题、择优选拔” 目的是探索完善准入管理制度、流程、法规与标准 为规模化应用打基础 [3] 试点场景与安全限制 - 准入许可对L3级使用场景划定了明确边界：限定路段、限定车型、限定速度 并明确由特定使用主体组织开展试点运行 [4] - 例如 一款纯电动轿车可在交通拥堵环境下 于高速公路和城市快速路单车道内实现自动驾驶功能 最高车速50km/h 目前该功能仅限在重庆市内环快速路等路段开启 [4] - 将允许开启功能的路段限定在高速公路和城市快速路等相对简单场景 同时规定较低风险的时速（最高50km/h） 体现了对“安全优先”核心原则的遵循 [5] - 对自动驾驶车辆而言 车速越高 运行安全风险相应增加 对系统性能和安全性要求也更严苛 限定场景和速度旨在以“小切口”稳妥起步 通过实践推动技术优化迭代 积累行业实证经验 [5] 当前商业化状态与未来展望 - 试点车辆目前不能直接面向消费者销售 个人车主无法直接购买 公众可通过网约车等指定方式体验自动驾驶功能 [6] - 当前推进策略是优先在风险相对可控的区域开展小规模道路测试 待安全性和运行可控性得到充分验证后 再逐步拓展应用场景 [6] - 随着技术持续迭代、试点工作扎实推进以及社会对安全规律认识的深化 在试点动态评估与调整机制引导下 相关限制性条款有望在保障安全的前提下逐步有序放宽 从而更积极稳妥地推动自动驾驶技术的规模化应用落地 [6]

文章核心观点 - 中国两款L3级自动驾驶车型获得附条件准入许可是产业发展的关键一步，标志着从技术验证向量产应用过渡，但距离大规模商业化落地仍有距离，当前采取“小范围起步、附条件实施”的稳妥推进方式 [1][2] 产品准入与商业化进程 - 获得产品准入许可不等于L3“量产在即”，而是进入上路通行试点阶段，获得申领普通车辆号牌资格 [2] - 准入许可不意味着自动驾驶可以立即“全面推广”或“大规模量产”，试点采取“小范围起步、附条件实施”方式 [2] - L3级自动驾驶的普及是政策、技术、产业生态的系统性协同成果，距离大规模商业化落地还有很长的路要走 [2] 测试示范与准入试点的区别 - 道路测试与示范应用主体多元（包括车企、科研院所、科技企业等），使用测试牌照，核心目标是“以测促研”，属于研发测试阶段 [3] - 准入试点申请主体限定为汽车生产企业，是在前期测试基础上，推动从“技术验证”向“量产应用”过渡的关键一步 [3] - 道路测试类似“企业自主命题、自主考核”，准入试点则类似“行业部门统一命题、择优选拔开展管理探索”，旨在探索完善准入管理制度、流程、法规与标准 [3] L3级自动驾驶的当前限制条件 - 准入许可对使用场景划定了明确边界：限定路段、限定车型、限定速度，并由特定使用主体组织开展试点运行 [6] - 其中一款纯电动轿车的功能被限定在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内，最高车速50km/h，且目前仅限在重庆市内环快速路等路段开启 [6] - 限定在高速公路和城市快速路等相对简单场景及较低时速（50km/h），体现了“安全优先”的核心原则 [6] - 根据《汽车驾驶自动化分级》标准，L3级属于有条件自动驾驶，汽车生产企业必须明确功能适用的限制条件，其中最高车速是关键指标 [6] - 限定车速旨在以“小切口”稳妥起步，通过限定场景实践推动技术优化与迭代，积累行业实证经验 [7] 产品购买与使用现状 - 试点车辆目前不能直接面向消费者销售，由试点使用主体组织开展上路通行试点 [8] - 公众目前可通过网约车等指定方式体验自动驾驶功能 [8] - 随着技术迭代、试点推进及安全规律认识的深化，在动态评估与调整机制下，相关限制性条款有望在保障安全前提下逐步有序放宽 [8]

产品发布与核心配置 - 广汽昊铂A800豪华轿车搭载华为鸿蒙座舱HarmonySpace，采用前后环抱式座舱设计及无主灯式布局，后排扶手处提供触控屏，预计支持车控功能 [2][32] - 新车搭载华为乾崑智驾HUAWEI ADS 4与鸿蒙座舱HarmonySpace 5 [26][56] - 车身尺寸为长5130mm、宽1966mm、高1500mm，轴距为3020mm [26][56] - 搭载全球首创三面式翻转大灯及全球最长6米光环灯带，内饰拥有全球最长6536mm双环抱氛围灯 [26][30][56] 自动驾驶技术进展 - 广汽昊铂A800已正式启动L3级自动驾驶道路研发测试，测试时速可达120公里/小时，系全国率先获批该时速下L3高速测试牌照的车型 [5][35][39] - 自动驾驶系统采用华为乾崑智驾ADS 4，并基于全新WEWA技术架构和全维防碰撞系统CAS 4.0 [11][41] - 感知系统采用360°全天候感知矩阵，包括2个4D毫米波雷达和3个高精度固态激光雷达，业界最高分辨率激光雷达将探测精度从50厘米提升至20厘米 [11][41] - 云端采用“世界引擎World Engine”，通过难例扩散生成模型和安全强化学习，实现“让AI教AI”，达到1000倍难例密度 [16][17][46][47] - 车端采用“世界行为模型World Action Model”，具备全模态感知、原生基模型和MOE多专家能力 [18][48] 安全与冗余系统 - 公司构建了“广汽星灵安全守护体系”，包含八大系统冗余设计，涵盖定位、计算、电源、感知、制动、转向、驻车、通讯，确保极端场景稳定 [11][21][41][51] - 系统配备自动紧急转向系统AES，可在前车突发状况时避开危险 [21][51] - 八大冗余设计与全维防碰撞系统CAS 4.0共同提升智慧出行信心 [23][53] 动力与选装配置 - 新车搭载排量为1.5升的增程器，功率为118千瓦，匹配来自江苏正力新能电池技术股份有限公司的磷酸铁锂电池 [27][57] - 申报信息显示，车辆可选装车顶激光雷达、侧面或后部摄像头，以及增加豪华感的“大饼”形状轮辋 [27][57]