12月15日，工业和信息化部正式宣布我国首批L3级自动驾驶车型准入许可，长安汽车（000625）的深 蓝SL03，北汽的极狐阿尔法S6两款车型将在北京、重庆两地指定区域开展试点。消息公布以来，本周 内汽车、无人驾驶板块强势活跃，北汽蓝谷（600733）一度涨停。 "对于整个行业而言，这是我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。"华泰证券表示， 本次许可是继2023年试点通知明确框架、2024年6月首批9家联合体遴选后的实质性落地，标志着国内 L3从"试点申报与测试评估"迈向"产品准入与上路通行试点"。 为什么选择这两款车型？ 回顾此前，2023年11月，四部委发布《智能网联汽车准入和上路通行试点工作通知》，首次明确L3/L4 级车型的试点框架，共29家联合体参与试点申报。 对于要求"汽车生产企业+使用主体"联合申报，有车企人士对《金融时报》记者表示，是为了先让老牌 车企进入，将L3初期落地不确定性和风险降低到一个更可控的水平。"因为L3级自动驾驶涉及企业承担 事故的责任，所以需有国资背景和专业管理的老牌车企进入是比较合适的。"该人士对《金融时报》记 者说。 随后在2024年6月，长安、比亚迪（0 ...

导读："谨慎乐观"或许正是当下看待L3产品准入最合适的态度：既不低估它对出行方式和产业格局的深 远影响，也不高估它在现阶段能够替代人的程度。 但是随着产品准入的落地，L3技术可以真正在量产车型上搭载，也有机会进入普罗大众的生活。 虽然这件事情值得庆祝，但是如果把它当成"完全自动驾驶"已经到来、认为以后开车"完全不用管"，那 么就完全与工信部的初衷相违背。 首先需要明确的是，在自动驾驶的分级中，L3属于"有条件自动驾驶"。 （文 / 观察者网 周盛明 编辑 / 高莘） 我国自动驾驶技术的发展在12月15日迎来了一个重要的里程碑。 当日，工业和信息化部批准了两款搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品的准入申请。 这两款车型，一个是长安汽车的深蓝SL03，另外一个则是北汽集团的极狐阿尔法S6。其中，深蓝SL03 搭载的是长安自研的"天枢智能"系统，阿尔法S搭载的则是华为乾崑智驾ADS系统。 这两款L3车型获得产品准入，意味着一件事情：我国的L3级自动驾驶技术，正式从"测试场"走入"量产 落地"。 观察者网从公开资料中了解到，截至目前，已官宣获得L3级自动驾驶测试牌照的车企就包括：宝马、 奔驰、赛力斯汽车、北 ...

事件概述 - 国内首批L3级有条件自动驾驶车型获得准入许可 两款获准车型为长安深蓝SL03（搭载自研天枢智驾系统）和极狐阿尔法S6（搭载华为ADS智驾系统）[4] - 准入许可发放意味着国内L3级自动驾驶从测试向商业化应用迈出关键一步[4] 准入许可的具体限制条件 - 功能限制 长安深蓝SL03主要针对交通拥堵环境的高速公路和城市快速路单车道内实现自动驾驶 最高时速50km/h 极狐阿尔法S6主要针对高速公路和城市快速路单车道内实现自动驾驶 最高时速80km/h[5] - 区域限制 长安深蓝SL03目前仅限在重庆市内环快速路/新内环快速路/渝都大道等指定路段行驶 极狐阿尔法S6目前仅限在北京市京台高速/机场北线高速/大兴机场高速等指定路段行驶[5] - 主体限制 长安深蓝SL03和极狐阿尔法S6将分别由重庆长安车联科技有限公司和北京出行汽车服务有限公司作为使用主体[5] 行业影响与未来展望 - 获得准入许可需满足严格安全保障要求（产品技术+运营体系） 后续国内L3级自动驾驶有望有序在更多城市、路段向更多车企的更多车型铺开[5] - 当前L3级上路获批车辆主要面向B端 预计随国家层面立法逐步完善 L3级自动驾驶或有望逐步从B端向C端渗透[5] L3级自动驾驶的技术与产业链机会 - 与L2级辅助驾驶相比 L3级自动驾驶系统在符合设计运行条件时可以承担全部动态驾驶任务 但在系统发出请求时仍需驾驶员接管 责任主体划分和安全要求方面均有更高标准[6] - 看好L3级自动驾驶逐步商业化带动增量部件放量机会 预计脱手脱眼检测+提示、组合驾驶辅助数据记录系统（DSSCDA）或为增量部件[6] - L3自动驾驶准入对车辆测试、安全评估等均提出严格要求 预计相关检测机构也有望受益[6]

行业竞争逻辑的根本性变化 - 工信部首次发放L3级“有条件自动驾驶”车型准入许可 长安深蓝SL03与极狐阿尔法S6率先入围 限定在北京、重庆的高速/快速路开启试点 最高时速50-80km/h 仍要求驾驶员随时接管 [1] - 特斯拉宣布其“无人驾驶”Robotaxi取消安全员 计划2026年直接以L4形态上路运营 [1] - 两件事叠加意味着中国市场的竞争逻辑即将发生三点根本性变化 [1] 竞争焦点从硬件转向法规与运营 - 国内传统车企拿到L3“准生证” 但只能在固定路段、低速场景下卖车 [1] - 特斯拉跳过L3 用L4 Robotaxi直接切入出行运营 把车变成“会赚钱的资产” [1] - 后续车企必须同时拿到“政府准入”与“运营牌照”两张通行证 否则硬件再先进也只能停留在辅助驾驶层面 无法打开持续收费的出行服务市场 [1] 技术路线升级为数据闭环速度之争 - L3车型虽然可以合法销售 但责任主体仍是车主 车企拿到的是“有限数据” [2] - 特斯拉Robotaxi一旦大规模跑起来 所有传感器数据归自己 每日可生成上亿公里真实城市场景数据 用于快速迭代端到端大模型 [2] - 国内车企若想不被甩开 只能两条路：一是自建出行平台 把卖出去的车反向接入运营 二是与滴滴、T3、高德等合作 用第三方流量换数据 [2] - 没有数据闭环的L3车型 很快会变成“一次性硬件” [2] 行业淘汰赛升级为资质与资金双重筛选 - 政策端已明确：L3准入只给“完成安全评估+具备冗余+能远程监管”的企业 相当于把90%以上缺乏自研电控、芯片、云控平台的小厂挡在门外 [3] - 运营端更残酷：Robotaxi需要持续烧钱做地图、客服、保险、运维 单车年度亏损普遍20万-30万元 只有背靠大集团或上市公司的品牌才能撑到盈利拐点 [3] - 结果是“有资质+有现金”的头部集团（长安、北汽、比亚迪、吉利、广汽、上汽）与“有资本+有AI”的科技巨头（华为、百度、滴滴、小马智行）结成联盟 二线品牌要么被并购 要么退守低阶辅助驾驶市场 [3] - L3准入是“门票” Robotaxi是“终局” 谁能先把L3卖出去的车变成24小时跑数据的Robotaxi 谁就拿到下一轮的生存权 [3]

文章核心观点 - 中国首次批准两款L3级有条件自动驾驶汽车产品准入，标志着自动驾驶车型从道路测试迈向官方准入、可在特定条件下上路行驶的新阶段，商业化落地已近在眼前 [4][5][8][9] 政策与准入进展 - 工信部于2025年12月15日批准两款L3级有条件自动驾驶智能网联汽车产品准入申请，这是国家层面首次明确支持L3级自动驾驶车型的生产准入 [5][7][12] - 此次“产品准入许可”不同于以往的“测试牌照”，含金量更高，意味着车型已具备在现实道路条件下运行的自动驾驶能力，并需接受持续运行监测 [10][11][12] - 政策路径呈现渐进式：2022年11月发布试点征求意见稿，2023年11月正式发布试点通知，2024年6月公布9家车企入选试点名单，2025年9月方案首次写入“有条件批准L3级车型生产准入” [26][28][29] - 此次批准是试点推进的结果，两家车企从9家入选车企中率先通过遴选流程，跨入“产品准入”门槛 [29] 获批车型与限定条件 - 获批的两款车型分别是：重庆长安的深蓝SL03（SC7000AAARBEV型）和北汽的极狐阿尔法S6三激光雷达版（BJ7001A61NBEV型） [6][16] - 长安深蓝SL03：功能限定于交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内自动驾驶，最高车速50km/h，仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路及渝都大道等指定路段开启 [7][16][17] - 北汽极狐阿尔法S6：功能限定于高速公路和城市快速路单车道内自动驾驶，最高车速80km/h，仅限在北京市京台高速、机场北线高速及大兴机场高速等指定路段开启 [7][16][17][19] - 共同特征：场景均选择在高速公路和城市快速路，此类场景无行人横穿、无非机动车混行、交叉口少、道路结构标识稳定；功能均只允许在单车道内开启，不允许自动变道 [19][20] - 此次放行是“限定条件下的放行”，与国家标准GB/T 40429—2021中对L3“有条件自动驾驶”的定义保持一致，系统在符合设计运行条件时可承担全部动态驾驶任务，但驾驶员在系统请求时需及时接管 [21][22] 运营模式与责任认定 - 获批车型将由指定的使用主体在限定区域内开展上路通行试点：长安车型由重庆长安车联科技有限公司运营，北汽车型由北京出行汽车服务有限公司运营 [7][23] - 采用“车企+使用主体”的联合体形式申报和运营，监管部门希望通过车队化的专业管理降低L3初期落地的不确定性 [24][28] - 法律和责任认定更清晰：在运营中若发生事故，责任主体将是车企 [13] 行业趋势与展望 - 行业节奏明显加快，过去一年绝大部分车企已将2026年定为自动驾驶元年 [30] - 多家车企已明确L3时间表：长安汽车计划2026年实现全场景L3；广汽宣布2024年第四季度量产首款L3乘用车；余承东（代表华为合作车企）表示2026年将进入L3、L3+时代；何小鹏表示2026年是自动驾驶拐点之年，计划推出三款Robotaxi并试运营 [31] - 此次L3准入许可是一个信号，随着日后更多准入许可的颁发，L3级别车辆会越来越多，当第二批、第三批准许可集中来临时，商业化大潮也就不远了 [32][33]

事件概述 - 工业和信息化部于12月15日正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，长安深蓝SL03与极狐阿尔法S6成为首批获准车型 [2] - 两款车型将分别在北京、重庆指定区域开展上路试点，标志着我国L3级自动驾驶技术从封闭测试阶段正式迈向商业化应用的关键一步 [2] 获批车型技术细节 - 长安深蓝SL03聚焦城市拥堵场景，可在高速公路和城市快速路单车道内实现最高车速50km/h的自动驾驶功能 [2] - 极狐阿尔法S6主攻高速路况，支持最高80km/h的单车道自动驾驶 [2] - 两款L3级车型属于有条件自动驾驶，仍需人类驾驶员在必要时接管，且必须在试点范围内的道路上运行 [5] 自动驾驶分级标准 - 依据SAE标准，自动驾驶分为L0至L5共六级 [2] - L0为完全人类驾驶，L1-L4是在限定场景下由系统完成相应的驾驶行为，L5级才能实现完全无需人类接管的“无人驾驶” [4] - L3级为有条件自动驾驶，由系统完成全部驾驶操作，人类驾驶员根据系统请求进行干预 [4] 行业意义与监管模式 - 此举体现了技术成熟度，更是国家统筹高质量发展与高水平安全的制度创新 [2] - 以包容审慎的监管护航前沿技术安全落地，有效激发了产业创新活力 [2] - 试点采用了“单车智能+区域限定”的稳妥模式，既避免了技术冒进带来的安全风险，又为产业链上下游企业提供了清晰的商业化路径 [8] 行业前景与预测 - 自动驾驶是未来发展的必然趋势，将为消费者创造更便捷、安全、舒适的出行体验 [8] - 中国自动驾驶汽车行业目前仍处于研发初级阶段，未来数年内将以技术攻关为主轴 [5] - 乐观预测，到2030年，中国各级别自动驾驶渗透率将呈现结构性变化：L0级占7%、L1级占11%、L2级占51%、L3级达20%、L4级为11%，届时高阶自动驾驶将占据近三分之一的市场份额 [5]

文｜极智GeeTech 近日，工信部首次批准L3级自动驾驶商业化运营，通过L3级自动驾驶准入申请的两款车型为长安深蓝SL03与极狐阿尔法S6，标志着我国首次允许车辆在特 定条件下由系统承担驾驶任务。可以预见的是，2026年将真正成为L3级自动驾驶的"量产元年"。 值得注意的是，此次明确了L3级自动驾驶的权责划分：当车辆在限定路段以不超过80公里时速自主行驶时，一旦发生事故，若系统处于激活状态，车企或 将承担主要责任。同时，准入要求L3级自动驾驶车辆的传感设备必须为"前装量产"，后改装车辆无法获得试点资格，从源头保障技术稳定性。 行业普遍认为，L3级是从"辅助驾驶"到"完全自动驾驶"的重要过渡，后续的L4级自动驾驶将实现更大突破——在固定区域内，车辆可完全脱离人类干预，真 正实现无人驾驶。 这一小步，背后是全球十年的技术博弈。德国早在2021年就通过《自动驾驶法》，明确L3系统激活期间事故责任由车企承担，并要求车辆配备"黑匣子"记录 运行数据。奔驰Drive Pilot系统随后在德国高速公路上线，成为全球首个商业化的L3产品。相比之下，中国此次准入虽起步稍晚，却一步切入责任核心，未 走"测试"老路，而是直接启动 ...

事件概述 - 工业和信息化部批准了国内首批L3级别有条件自动驾驶汽车的生产准入许可，标志着L3自动驾驶从测试阶段进入量产阶段 [1][3][9] - 获得准入的两款车型分别是长安深蓝SL03和极狐阿尔法S6，其智能驾驶方案分别来自地平线和华为 [13] - 此事件引发自动驾驶相关企业股价直线飙升，并被行业视为具有重大影响的里程碑事件 [3][12] 行业意义与影响 - L3级自动驾驶的核心区别在于，系统在限定条件下可完全负责车辆动态驾驶，发生事故时责任方由用户转为车企 [7] - 此次生产准入与之前地方交管部门颁发的测试牌照有本质不同，它规定了车辆必须是“前置量产”状态，即消费者可直接购买的版本 [7][9] - 此举为整个自动驾驶行业注入强心针，车企的竞争焦点预计将从L2辅助驾驶转向L3自动驾驶 [3] - 预计L3国家标准将在明年早些时候发布征求意见稿，工信部计划在征求意见稿发布前逐步放开准入，之后将快速放开大批量L3新车，明年可能成为国内量产L3大年 [15] 技术方案与车企动态 - 长安深蓝SL03的智驾方案来自地平线，极狐阿尔法S6则采用华为ADS方案（三激光雷达版本） [13] - 在L3法规落地后，车企预计仍将保留现有的L2辅助驾驶方案供用户选择，行业将经历L2与L3长期共存的阶段 [23] 当前L3能力的实际限制 - 首批获准的L3车辆只能在指定区域进行有限测试，功能非常保守 [19] - 例如，长安深蓝SL03仅限于重庆部分快速路，以50公里时速在单车道内行驶；极狐阿尔法S6在高速上限速80公里/小时，同样不能变道超车 [19] - L3系统的策略以保证绝对安全为最高优先级，表现为“能不博弈就不博弈，能不压线绝不压线”，可能导致通勤效率不及当前的人车共驾L2辅助驾驶 [17] - 驾驶员仍需在系统超出能力边界时接管车辆，因此初期量产L3的体验可能仅类似于“好用一点的车道保持” [21]

以下文章来源于autocarweekly ，作者autocarweekly autocarweekly . 车不只是代步工具，还是生活的一种刻度。 本文来自微信公众号： autocarweekly ，作者：autocarweekly，题图来自：视觉中国 我被打脸了。 10月我还在说工信部暂时不会炒热L3，可这才12月呢，工信部就通过了首批L3级有条件自动驾驶功 能的智能网联汽车产品准入申请。 这次有两个品牌，各一款车型被允许在各自特定路段进行测试。 一方面是L2强制性国标还没正式落地，另一方面却开始"毫无征兆地"准许上路测试，工信部到底咋 想的呢？ | 首页 组织机构 新闻发布 | | --- | | 政务公开 | | 政务服务 | | 互动交流 | | 工信数据 | 一、工信部在吃减肥奖励餐 我之前就讲过，L3没有被雪藏，而是在降温、在蓄力。 现在看工信部在这个节点做的事，更像一份阶段性的奖励餐。 工信部年底前的总结估计已经做完了，看来各方对今年工作成果比较满意，L2强制性国标推进得比 较扎实。大概率在此之前已经做过系统性的内部测试摸排，从结果判断，行业整体能力和成熟度应该 已经不低了。 我上次说："他们一 ...

此外，央视新闻日前也发布了极狐阿尔法S6车型上路的体验视频，车辆在试点范围内的道路上运行 时，系统会提示可以开启L3自动驾驶，开启之后驾驶人就能双手完全离开方向盘了，只需要盯紧路况 和驾驶情况。不过需要注意的是，当系统超出它的能力边界的时候，它会提前发出接管，这时驾驶员要 及时把操控权从车辆给接管过来，所以说它还是有条件的自动驾驶。 今日，汽车博主"未来的学习笔记"分享了一段华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志的发言视频，他在 视频中介绍了两款L3级自动驾驶车辆的差异。 靳玉志称，长安深蓝SL03的L3级自动驾驶方案确实有很多限制，它只能在比较低速的50公里速度以 内，而且是只能前面有车，跟车的情况下，不能跟变道。而华为和北汽合作的极狐阿尔法S6可以在高 速上80公里行驶，而且不需要前面有车跟车，可以换道。 凤凰网科技讯 12月16日，昨日，工业和信息化部公布了两款L3级自动驾驶车型产品。分别是长安牌 SC7000AAARBEV型纯电动轿车，二是极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车。查询得知，上述两款车 型分别对应长安深蓝SL03和极狐阿尔法S6。根据定义，L3级是有条件的自动驾驶。驾驶员需随时保持 ...