核心财务表现 - 前三季度实现营业收入1675.99亿元，实现归属于上市公司股东的净利润270.70亿元 [1] - 第三季度归属于上市公司股东的净利润为95.33亿元，环比第二季度大幅增长63.20% [1] - 前三季度实现息税前利润（EBIT）391.64亿元，集装箱航运业务息税前利润率为20.65% [1] - 码头业务实现收入89.25亿元，同比增长12.35% [1] 业务运营数据 - 前三季度集装箱货运量达2018.43万标准箱，同比增长6.01% [2] - 码头总吞吐量为1.13亿标准箱，同比增长5.6% [2] 战略发展与网络优化 - 推动"集装箱航运+港口+相关物流"一体化运营，全球化布局取得新突破 [1] - 新成立中远海运集运（中亚）公司以及深圳、东南亚等地的智慧供应链合资平台，并完成泰国林查班码头交割 [2] - 新开辟东南亚-南亚、洋浦港-东南亚直航航线以及南沙-林查班精品航线，并加密墨西哥快线、华南-美西南航线 [2] 未来展望与行业环境 - 集装箱航运业面临复杂多变的市场环境，国际地缘政治不稳定和贸易环境不确定性因素持续增多 [2] - 科技革命和产业变革深入推进，对行业带来深远影响 [2] - 公司将继续围绕全球数字化供应链运营和投资平台定位，增强主业核心竞争力，推进数字化供应链和绿色低碳转型 [2]

中远海发公告，第三季度营收为73.08亿元，同比下降9.92%；净利润为4.2亿元，同比下降13.42%。前 三季度营收为195.66亿元，同比下降1.54%；净利润为13.91亿元，同比增长0.71%。 ...

股份回购方案核心内容 - 公司计划以不超过人民币14.98元/股的价格回购A股股份，回购数量区间为5000万股至1亿股 [2] - 回购方案需在董事会审议通过之日起3个月内实施 [2] - 截至公告披露日，公司尚未实施上述回购计划 [2] 维持回购价格上限的决策 - 公司决定维持A股股份回购价格上限人民币14.98元/股不做除息调整 [1][3] - 此决策基于公司近期实施了2025年中期利润分配方案，每股派发现金红利人民币0.56元 [3] - 维持原价上限的原因是当前A股二级市场股票价格已超出除息后的理论回购价格上限人民币14.42元/股 [3] 决策的影响与依据 - 维持回购价格上限是基于对公司未来业务发展及市场价值的信心，旨在保障回购事项顺利实施 [4] - 该安排有利于维护公司价值和股东权益，增强投资者信心，促进股票市场价格与内在价值相匹配 [4] - 决策已通过公司第七届董事会第二十三次会议审议，无需提交股东大会审议 [1][5]

公司财务表现 - 第三季度营业收入为584.99亿元，同比下降20.42% [1] - 第三季度归属于上市公司股东的净利润为95.33亿元，同比下降55.14% [1] - 前三季度累计营业收入为1676亿元，同比下降4.09% [1] - 前三季度累计归属于上市公司股东的净利润为270.70亿元，同比下降29.00% [1] 行业市场环境 - 业绩变动主要受集装箱航运市场供需关系变化影响 [1] - 市场运价水平同比显著下降，2025年第三季度CCFI（中国出口集装箱运价指数）均值同比下降39.49% [1] - 公司集装箱航运业务单箱收入同比下降，导致经营效益同比下降 [1]

中美经贸磋商动态 - 原定于马来西亚吉隆坡的中美经贸磋商因美国商务部长卢特尼克缺席而蒙上阴影 [1] - 美国代表团核心谈判成员变更为财政部长贝森特与贸易代表格里尔 [6] - 会谈中美方最终让步，宣布不再考虑对华加征100%关税，并就农产品贸易、芬太尼合作等达成初步共识 [9] 美国对华政策与内部博弈 - 卢特尼克主导的“50%规则”规定，企业超过50%股权或技术源自中国即被纳入美国出口管制清单，推翻了此前维持制裁水平的共识，导致受管制中企数量激增数千家 [3] - 卢特尼克的退出被视为政策失误后成为“替罪羊”，暴露白宫内部鹰派与务实派的权力消长 [6] - 财政系统官员更关注贸易战冲击，例如关税战导致美国企业损失超120亿美元，大豆出口停滞影响农业州支持率 [8] 中国反制措施与影响 - 中方升级稀土出口管制，首次将设计图纸、生产设备等知识产权纳入限制范围，精准打击美国F-35战机、导弹防御系统等高端制造业供应链 [3] - 美国核心稀土冶炼技术深度依赖中国，短期内无法替代 [3] - 中方在港务费、软件产品等领域采取对等措施，美国航运公司因对等征收港务费短期内额外支出近500万美元，推高跨太平洋物流成本 [8] 行业与公司影响分析 - 稀土管制措施直接冲击美国高端制造业供应链，凸显中国在稀土冶炼技术领域的关键地位 [3] - 美国航运公司因中美港务费对等措施承受实质性损失，短期内额外支出近500万美元 [8] - 中国外贸结构展现韧性，对美出口占比已降至10%以下，多元化贸易伙伴使其出口总额逆势增长 [8] 未来经贸关系展望 - 中美在科技管制、产业政策等深层次分歧上仍未突破，未来“边打边谈”的态势可能长期存在 [9] - 美方延续“谈判-施压”双轨策略，财长贝森特在行前仍抛出限制软件产品对华出口的威胁 [8] - 中方明确反对“脱钩断链”但不容忍单边打压的立场，强调将应对经济胁迫 [8]

磋商进展与共识 - 中美经贸团队在吉隆坡举行磋商，将美国对中国造船业的301调查措施纳入议题并取得积极进展[1] - 双方就美国对华海事物流和造船业301措施进行了深入坦诚讨论，建设性探讨了处理方案并形成初步共识[1] - 此次磋商达成的初步共识对全球航运造船业恢复正常的商业市场秩序具有积极意义[3] 美国限制措施与影响 - 美国自2024年初对中国航运和造船业启动301调查并计划实施2025年港口费措施[2] - 受此影响，2025年上半年全球新造船市场订单同比下滑17.3%（以cgt计）[2] - 美国以非公平贸易方式打压中国产业，扰乱了全球海运供应链和造船业正常秩序[2] 中国造船业现状与韧性 - 中国船舶工业自2010年起连续十五年在完工量、新接量和手持量三大指标上全球第一，今年将第十六次领跑[3] - 尽管受美方措施冲击，今年前三季度中国造船业新接订单（以cgt计）到三季度末已与去年持平[3] - 中国造船业展现出坚实基础和韧性，任何打压企图都不会得逞[3] 中国的反制措施与立场 - 中国政府对与美国相关联的船舶对等征收特别港务费，以反制美方加收港口服务费[2] - 中国政府展现了维护全球海事业公平环境和中国航运及造船业利益的坚定立场[3] - 中方在磋商中坚定维护自身利益，美方立场强硬[1] 行业前景与全球意义 - 中美达成初步共识对中国航运和造船业的未来是好事，有助于减少全球海事工业发展的不确定性[3] - 共识对稳定全球海运供应链以及重塑对中国造船的信心具有重要意义[3] - 航运与造船业的国际性要求全球公平市场环境和供应链畅通合作，产业霸凌只会损害全球产业利益[3]

文章核心观点 - 全球航运业在IMO《净零框架》等政策驱动下，正经历以绿色船舶为核心的技术与金融双重变革，清洁能源技术迭代与绿色金融创新成为关键驱动力 [1][2][13] 绿色船舶技术路径 - LNG动力船舶技术成熟且应用广泛，是当前过渡期主流选择，2023年全球新造船订单中LNG动力船总吨位占比最大，达18.9% [1][28] - 甲醇动力船舶因能量密度高、加注便利获马士基等巨头青睐，成为近期投资热点，2023年全球新造船订单中共有138艘甲醇动力船，总吨位约占订单总量的13% [1][31] - 氨能与氢能技术具零碳潜力但受限于毒性、储存成本与技术成熟度，尚处商业化前夜，2023年全球新造船订单中仅有11个订单采用氨燃料 [1][29][32] - 能效提升技术如螺旋桨优化、船型优化等，凭借成熟可靠、回报稳定成为企业低成本减排优选方案，减排潜力在0.5%-8%之间 [1][24][33] 绿色金融支持工具 - 国际领先船企通过绿色债券、可持续发展挂钩债券等工具为甲醇船、LNG加注船等募集数十亿美元资金，如马士基2021年发行5亿英镑绿色债券为甲醇燃料集装箱船建造融资 [2][72][73] - 创新融资模式包括“租金与碳排放挂钩”的绿色租赁、“技术流”定价及“节能收益分成”的能效合同管理，正在重塑行业融资逻辑 [2] - 全球航运业要在2050年实现净零排放需约1-1.9万亿美元投资，亟需金融市场有效支持 [15] - 中国金融支持路径以中长期贷款、供应链金融、转型贷款及融资租赁为主，如南京银行泰州分行发放1000万元转型金融贷款，利率可与转型成效挂钩 [56][57] 产业链结构与区域分布 - 上游原材料及配套设备市场集中度较高，宝钢集团、中船重工等为主要供应商，绿色技术引发新兴市场竞争加剧 [37] - 中游船舶设计与制造环节高度集中，中国船舶、外高桥造船等头部企业主导绿色技术创新，2024年中期行业平均资产负债率为65.21% [38][43] - 下游船舶运营与维护市场分散，绿色转型进程相对缓慢，因船舶更换周期长达25年或更久 [39] - 中国绿色船舶产业在沿海省市形成集聚，江苏、辽宁、山东、浙江为重点区域，其中江苏省2024年上半年造船完工量占全国47.1% [51][53] 政策与标准框架 - IMO《净零框架》2025年落地，规定2028-2035年间船舶温室气体强度每年下降需从4%增至30%，未达标的船舶将面临100-380美元/吨CO₂当量罚款 [18][19] - 中国发布《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024-2030年）》，从绿色船舶产品供给、企业能效水平等方面设定2025年与2030年两阶段发展目标 [22] - 欧盟自2024年1月1日起将航运业纳入碳排放交易体系，新加坡通过港口费优惠等政策推动绿色船舶发展 [21]

文章核心观点 - 全球航运业为实现2050年净零排放目标，预计需要1至1.9万亿美元的投资，绿色船舶作为转型核心，亟需多元化金融支持 [1][17] 绿色船舶产业发展现状 - 国际海事组织（IMO）《净零框架》将于2028年生效，引入强制性减排与碳定价机制，欧盟已将航运业纳入碳排放交易体系 [2][20] - 中国出台《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024-2030年）》，设定了2025年与2030年两阶段发展目标 [2][24] - 绿色船舶技术形成清洁能源、能效提升、碳捕集三大方向，其中LNG和甲醇燃料船舶已规模化应用，氢、氨燃料技术处于示范阶段 [2][25][26] - 产业链呈现“上游集中、中游领跑、下游分散”特征，上海、江苏、山东等沿海省市形成产业集聚，发展重点各有侧重 [2][51] 金融支持路径与国内外对比 - 中国金融支持涵盖债权、权益、保险三大领域：债权端以中长期贷款、供应链金融为主，交银金租等机构2024年绿色船型投放超100亿元；权益端依赖政府引导基金与国企并购；保险端探索共保模式 [3][55][57][60] - 国际层面形成以《波塞冬原则》为核心的成熟融资体系，绿色债券、可持续发展挂钩贷款应用广泛，租赁模式创新迭出，如日本JOLCO模式 [3][66][75][80] - 对比显示，国际资金来源更多元、产品更丰富；中国则以政策引导为主，环境效益量化评估与市场机制有待完善 [3][90][91] 上海实践与全国发展挑战 - 上海形成技术集群、市场化减排、金融创新三位一体模式：将31家航运企业纳入地方碳市场，2023年碳配额交易量达77万吨；发布国内首个水上运输业转型金融目录，推出利率与降碳目标挂钩的融资产品 [4][95] - 全国层面面临挑战：市场化激励机制不足，全国碳市场未纳入航运业；绿色船舶融资面临技术迭代、政策波动等风险；金融产品适配性不足，社会资本参与度低；配套基础设施投资回报不明晰 [4][93] 发展建议 - 强化政策与市场协同，将航运业纳入全国碳市场，制定自愿减排方法学 [5] - 发展组合融资，引导债权、股权资金精准匹配不同成熟度技术 [5] - 丰富金融产品，推广可持续发展挂钩工具，探索“技术流”定价机制 [5] - 加大基础设施投资，推动清洁燃料加注网络与碳捕集示范项目建设 [5]

平陆运河项目与区域发展 - 平陆运河作为西部陆海新通道骨干工程，正深刻重塑区域发展格局，为位于运河起点的横州市带来从传统农业县向运河新城跨越的历史性机遇 [1] - 平陆运河通航将开辟我国西南地区最便捷的出海新通道，强力牵引区域产业升级与布局优化 [2] - 横州市坐拥平陆运河起点城市、南宁东部新城重要组团、世界茉莉花都三重叠加优势，战略地位日益凸显 [2] 横州市经济发展表现 - 2024年横州市地区生产总值突破400亿元，增长5.8% [2] - 2024年横州市规上工业增加值增长12.3%，工业投资增长48.7%，新增规上工业企业50家，创历史新高 [2] 横州联社经营业绩 - 自2022年起横州联社存款规模增长56亿元，贷款增加30亿元，经营质效稳步提升 [1] - 截至2025年6月末，该联社资产总额达232.61亿元，各项存款余额突破212.17亿元，各项贷款余额超138亿元 [1] 金融支持航运产业 - 截至2025年8月末，横州联社船舶类贷款余额达3.72亿元，较年初增加0.5亿元，累计发放241笔相关贷款 [3] - 横州联社创新推出船舶贷等系列信贷产品，构建覆盖船舶制造、运营、配套服务等全产业链的金融服务体系 [3] 园区金融服务与成效 - 横州联社在六景工业园区设立临港金融服务站，派驻7名金融专员提供定制化服务 [4] - 2024年1月至2025年8月，累计为园区内42家规上工业企业提供信贷支持6.95亿元，重点投向新能源电池材料、高端造纸等主导产业 [4] 特色产业金融支持 - 为支持茉莉花产业向精深加工延伸，横州联社创新推出订单贷等特色信贷产品 [6] - 截至2025年8月末，该联社涉农贷款余额达92.13亿元，比年初新增2.18亿元 [6] 重点项目合作 - 2025年下半年，横州联社与南宁港开发投资有限公司达成3000万元流动资金贷款合作，支持5000吨级船舶通航配套完善 [5]

财务表现 - 2025年前三季度营业总收入为11.83亿元，同比增长1.8% [1] - 2025年前三季度归属母公司股东净利润为1.94亿元，同比下降30.31% [1] - 2025年前三季度基本每股收益为0.65元 [1]