文章核心观点 - 美国海关与边境保护局宣布自10月14日起，对中国拥有、运营或建造的船舶征收新的港口服务费，此举将增加中国航运企业及船东的运营成本，并对造船厂及相关供应链产生影响 [1][2] - 业内普遍认为实际情况不会比想象的更糟，中国已通过修订《国际海运条例》新增反制条款，并计划在WTO框架下发起诉讼，同时企业正通过优化船队部署等方式应对 [1][7][10] - 美国此举意图在于压制中国造船及航运业，抬升日韩竞争对手，但中国凭借在全球造船市场超过40%的份额、强大的供应链基础和新能源优势，其主导地位很难被颠覆 [6][7] 美国新收费政策细节 - 收费机制分为三类：中国所有或运营的船舶，初始费率为每净吨50美元；中国建造的船舶，起征标准为18美元/净吨或120美元/箱，取较高者；汽车运输船按每净吨14美元收取 [2] - 缴费责任主体为船舶运营方，需在进港前完成申报与缴费，否则将面临行政处罚 [2] - 根据测算，新费用将在2026年给全球前十大班轮公司增加32亿美元成本，其中中远海运与东方海外合计承担15.3亿美元，占比近五成 [3] 对航运业的影响 - 新增成本将使部分航线运费上升5%至8% [3] - 多数航运企业将灵活调整船队部署，通过撤出中国籍船舶以规避新增费用，而非直接涨价 [4][5] - 中远海运面临的费用风险显著高于其他航运公司，已启动船队优化计划，将20艘中国建造的大型集装箱船转至亚欧航线，并增租韩国建造的船舶运营美西航线 [4][10] 对造船业的影响 - 中国头部造船企业订单已排期至2029年之后，手持订单并非最重要考核指标，新接订单更为关键 [6] - 全球船舶制造呈现中日韩三足鼎立局面，美国此举一定程度上利好日韩造船厂 [6] - 中国占据全球造船市场超过40%的份额，美国造船业全球占比不足1% [6] 中国的反制与应对措施 - 国务院于9月29日施行新修订的《国际海运条例》，新增反制条款，可对歧视性措施国家实施对等收费、港口限制等反制手段 [1][8] - 商务部将联合欧盟、日韩等航运利益相关方，在WTO框架下发起合规性诉讼 [9] - 中国船东协会正在推动建立“国际航运公平联盟”，联合全球20余家主要船东共同抵制单边贸易限制 [9] - 在产业层面，中国船舶工业行业协会提出“双轨发展战略”，加快绿色船舶技术研发的同时，拓展“一带一路”沿线市场 [11]

美国港口收费新规 - 自2025年10月14日起，美国对所有进入其港口的中国散货船收取额外费用，单船费用最高可达1000万美元 [1] - 该政策不仅适用于中国公司运营的船只，也适用于在中国船厂制造的船只，例如希腊公司运营的中国制造船只同样需支付费用 [4] - 费用并非一次性收取，而是逐年上涨，预计到2028年费用将几乎翻倍 [7] 收费政策的具体实施计划 - 针对非中国航企的船只，费用从2025年10月14日的330万美元/航次（一年最多5次）上涨至2028年4月17日的924万美元/航次 [16] - 针对中国航企的船只，费用从2025年10月14日的118.8万美元/航次上涨至2028年4月17日的217.8万美元/航次 [16] 美国政策的目标与影响 - 美国试图通过提高港口费用，让中国外贸企业承受更大成本压力，鉴于中国制造业利润普遍较低，该费用可能对企业产生致命打击 [6] - 该政策旨在针对中国造船业，全球超过一半的新船订单来自中国，美国意图逼迫其他国家不再使用中国制造的船只，以切断中国海外市场 [6] - 此举被视为美国在贸易战未能完全占到便宜背景下，对中国进行的经济打压和“围堵” [1][7] 中国的贸易与制造业现状 - 截至2025年上半年，中国贸易顺差已突破5860亿美元，整体外贸形势向好 [8] - 中国制造产品在全球市场越来越受欢迎，汽车、光伏组件等领域出口增速显著，尤其是新能源汽车销量增长超过87% [8] - 中国造船业在2025年上半年于完工量、新订单量、手持订单量上均占全球市场绝对份额，而美国造船市场份额已不到1% [8] 中国的反制措施与战略应对 - 2025年9月29日，中国国务院修订《国际海运条例》，授权相关部门在遭遇歧视性政策时可实施对等或更严厉的反制措施 [9] - 中国寻求通过推动人民币国际化来打破美元霸权地位，尤其是在大宗商品贸易中的人民币结算 [9] - 华为和比亚迪等企业的研发投入日益庞大，技术实力和创新能力显著提升，逐步对美国高科技产品形成替代效应 [13] 潜在影响与展望 - 美国的对抗策略不仅影响中国，其自身的港口吞吐量、物流企业及普通消费者也将受到影响 [15] - 随着中国经济转型升级，其反制措施将更加多样化和有效 [15]

航运巨头 真相:每净吨50美元 ,全球贸易航线 面对这项政策变化，国际航运领域的领军企业马士基集团与达飞轮船已经先后发布声明，明确表示不会将这部分新增成本转移给货物托运方。 这两家在全球海运网络中占据关键地位的公司正在积极调整原有的航行路线规划，正在研究如何避开那些需要使用中国制造或中国拥有船舶的美国港口航 线。 例如一艘从上海港启程、原计划经停洛杉矶的集装箱船舶，在未来的航行安排中可能会改为先在加拿大温哥华港卸下全部货物，再借助铁路运输系统将货物 分批运往美国境内的各个目的地。 根据美国财政部官方网站披露的实施细则，这项费用的缴纳程序被设定为船舶进行卸货作业的前置必要条件。 航运公司必须在船舶抵达港口前就通过电子支付渠道完成全部款项的支付，任何未结清费用的船舶都将无法获得港口管理部门签发的卸货批准文件。 整个支付流程已经与美国海关的申报系统实现了数据互通，形成了一个具有强制效力的完整收费管理机制。 一艘承载着上万吨货物的远洋商船正平稳地朝着美国的海岸线航行，就在即将抵达目的地时，船上的指挥人员突然接到一项新的指令：必须先行支付一笔高 达数万美元的额外款项，否则将无法进行货物卸载作业。 这一情景并非凭空想象， ...

新华财经新加坡10月8日电（记者刘春涛）新加坡海峡时报指数7日涨1.14%，收于4472.26点，创下历史 新高。 股市成交量达12亿股，总交易额达16.2亿新元。其中，275只股票上涨，162只股票下跌。 成分股方面，扬子江船业（Yangzijiang Shipbuilding）和星展集团（DBS）涨幅居前，分别上涨4.14%和 3.01%。 跌幅居前的丰树物流信托（Mapletree Logistics Trust）和城市发展（CityDev）分别下跌0.78%和0.7%。 （文章来源：新华财经） ...

要知道，一艘20万吨级的散货船，单次停靠费用可能会达到1000万美元。 这可是要比当初美国所说的对中国货轮每艘征收100万至150万美元的进港费，整整又增加了十倍。 近段时间，事关中美博弈有了新的变化，因为美国宣布，从本月14日起，美国海关与边境保护局将会依 据，美国贸易代表办公室"301调查"框架，对中国拥有的、运营的或建造的船舶征收港口费用。 同时也会负责执行收费。 这已经不是普通征税这么简单了，而是直接瞄准中国航运命脉的"精准外科手术式打击"。 而且美国不仅是针对中国运营的船只，连中国建造的船只也会收，不止打击外贸，还想打击中国的造船 业。 简直就是岂有此理，让人无比生气，甚至是用了一招最下流、最无耻、最狠的招数。 那么很多人就要问了，这究竟有多狠？ 这直接将中国贸易成本拉升了15%。 可以视为直接加征了15%的关税。 这可不是简单的成本增加，而是成本爆炸。 但是 我们都知道，中国制造业的普遍利润可没有这么高。 ...

中小型集装箱船订单趋势 - 集装箱新造船市场出现明显趋势，即中小型船订单量增多，尤其班轮公司对支线集装箱船订造热情高涨 [1] - 扩充支线船运力可收紧运营，增加二级港口停靠频率，缓解转运港口拥塞，并提升班轮准班率和港口连通性 [3] - 中小型船订单增多将拉升市场对现代双燃料船的租赁需求，加速老旧支线船淘汰，并使船厂产品多样化 [3] 主要班轮公司订单动态 - 地中海航运自有支线船平均船龄已达22年，新船交付时平均船龄将超过25年，订单大概率以替换老旧船舶为主 [2] - 达飞海运集团有新造支线集装箱船意愿，并考虑租赁Capital Maritime&Trading在HD现代尾浦订造的8艘2800TEU和6艘1800TEU船 [2] - 马士基计划订造最多12艘LNG双燃料18000TEU集装箱船，延续其多元化燃料战略 [5] - 地中海航运展现出对大型LNG双燃料集装箱船的强烈需求，自去年以来在中国船厂订造的大型及超大型集装箱船数量已达86艘，且全部为LNG双燃料船 [6][7] 中国船厂市场表现 - 中国船厂在集装箱船建造市场占据主导地位，今年上半年承接集装箱船订单134艘，约117万TEU，按TEU计市场占有率约为61% [9] - 全球集装箱船手持订单排在前10位的单体船厂中，7家来自中国，包括新时代造船、新扬子造船、长宏国际等 [10] - 中国船厂频频接获支线集装箱船订单，如扬子江船业与CK Line签订2+2艘1100TEU船合同，马尾造船为东太平洋航运建造12+6艘1800TEU船 [4] 大型LNG双燃料船技术发展 - 沪东中华为达飞海运建造的全球首艘LNG双燃料24000TEU集装箱船交付，燃油消耗由239.1吨/日降为231.4吨/日，燃气消耗由193.2吨/日降为182.8吨/日 [7] - 新时代造船开展8000立方米B型LNG燃料舱关键技术攻关，实现独立自主设计建造，其首制LNG双燃料11400TEU集装箱船已交付地中海航运 [11] - 新扬子造船交付的首制LNG双燃料8200TEU集装箱船是国内民营造船企业与GTT的首次合作，标志着中国民营造船技术跻身世界第一梯队 [12] 全球手持订单与市场需求 - 全球船厂手持集装箱船订单已达到1040万TEU，为历史最高，手持订单占现有船队比例升至31.7%，是2010年以来最高水平 [9] - 尽管今年上半年全球新造船市场整体订单较2024年同期有所下滑，但集装箱船新船订单保持强劲增长，达到201艘，约192万TEU，为近十年平均值的两倍 [9]

穿过弥漫着淡淡酒香的五粮液大道，经过五谷春酒业的老酒厂和现代酿酒产业园，远远看去，十里淮滩 上钢制货船沿河列队，船头桅杆上红旗迎风招展。几艘新造的88米集散两用钢制货船，在河中分外醒 目。 县计县策 淮滨县始终坚持"打好淮河牌、做活水文章"，不断完善"公铁水空"立体交通体系，加快融入和主动服务 全国统一大市场建设，着力构建"一纺两造一港"现代化产业体系，持续推动一二三产和"港产城人"融合 发展。 9月30日，位于淮滨高新技术产业开发区的纺织服装产业园内，机器轰鸣声此起彼伏，工人们忙碌的身 影与智能化生产线交相辉映。从消光破卡面料到石墨烯面料，从高档西装到防静电工装，从儿童演出服 到智能穿戴设备，200余种产品源源不断下线，其中70%远销欧美、日韩等市场。 从2007年引进第一台喷水织机至今，淮滨已成功打造23个纺织服装产业园区，集聚企业321家，投产喷 水织机5.19万台（套），年产坯布42亿米、服装3000万件以上，构建起完整产业链，实现了从"一根 丝"到"一匹布"再到"一件衣"的跨越式发展，崛起为中西部最大的化纤纺织基地。 莱竣科技旗下和光智慧医养医疗项目，经过38小时考察洽谈签约，90天实现拎包入住。" ...

美国对华出口管制措施 - 特朗普政府宣布新的出口管制规则，内容相当严厉，旨在对中国施压[1] - 新规规定，一旦中国公司被列入美国“实体清单”，其持股超过50%的子公司也将受到同等制裁[3] - 此举可能影响超过千家中国企业，目的在于防止被制裁公司通过子公司绕过技术封锁获取美国前沿科技[3][6] 中国的回应与反制 - 中方迅速回应，明确表示将采取必要措施确保中国企业合法权益不受侵害[5] - 中国商务部指出美国措施是以“国家安全”为幌子的单边主义手段，会破坏国际经贸规则和全球产业链稳定[6] - 中国已在“不可靠实体清单”和“出口管制名单”中列出6家美国核心军工企业进行反制，例如全美唯一能建造核动力航母的纽波特纽斯造船厂[8] 美国国内政治与财政危机 - 美国联邦政府面临停摆危机，两党因医保政策分歧未能就继续提供资金达成协议，谈判进展缓慢[6][9] - 白宫已要求联邦机构做好预案，防范可能的政府停摆，甚至考虑“永久裁员”方案，打破了以往的政治默契[9][12] - 若政府停摆，约80万联邦雇员将被迫无薪休假，多项公共服务将暂停，低收入家庭的食品券、住房补助等将延迟发放[9] 政府停摆的经济影响 - 政府停摆每周可能导致约70亿美元的经济损失，伴随联邦雇员收入中断、消费者信心下滑和市场波动加剧[11] - 停摆若持续，可能与债务上限和财政赤字等问题交织，导致美国借贷成本上升[11] - 国家公园、博物馆等将关门，部分领事服务和移民局服务将暂停，航班延误、医疗审批延迟等问题将成为常态[9][11] 中美科技博弈与全球影响 - 美国的出口管制措施表明其技术封锁愈加精细，并与财政部的制裁机制挂钩[16] - 全球产业链相互依赖，单纯通过行政手段切断技术交流几乎不可能实现，可能导致全球科技体系分裂[16] - 美国企业可能因此失去进入中国市场的机会，无法与中国进行技术合作，对美国创新能力和产业竞争力构成打击[16]

公司控制权变更 - 控股股东杉杉集团及其全资子公司朋泽贸易与重整投资人联合体签署《重整投资协议》[1] - 重整投资人联合体计划通过三种方式合计取得杉杉股份23.36%股票的控制权[1] - 重整投资人联合体由新扬子商贸、新扬船、TCL产投和东方资管深圳分公司组成[1] 重整投资方案细节 - 新扬子商贸与新扬船将设立有限合伙企业作为投资人持股平台，直接收购杉杉股份9.93%的股权[3] - TCL产投将直接收购杉杉股份1.94%的股权并将其表决权委托予持股平台[3] - 新扬子商贸将联合服务信托设立有限合伙企业收购0.89%的股权，东方资管深圳分公司为信托投资人[3] - 重整投资人合计受让约2.87亿股，受让股份对价约32.84亿元[3] - 若重整成功，该持股平台将成为杉杉股份控股股东，新扬子商贸实际控制人任元林将成为杉杉股份实际控制人[3] 重整后续步骤与投资人背景 - 重整计划草案尚需提交债权人会议表决，完成经营者集中申报，以及相关法院裁定批准[4] - 新扬子商贸100%股权间接归属于新加坡上市公司扬子江金控，其2024年实现营收10.63亿元，同比增长86%[4] - TCL产投为TCL科技全资子公司，其参与重整旨在巩固与杉杉股份在偏光片供应链上的合作关系[5] 公司历史与债务危机背景 - 杉杉系由郑永刚在1989年创立，从服装业务起步，后发展成锂电池材料和偏光片为主的集团公司[5] - 2023年2月郑永刚去世后，公司遭遇行业下行周期，业绩萎靡，资金链紧张[6] - 2024年6月杉杉集团发生1963.91万元贷款利息逾期，此后一系列债务违约连番爆出[7] - 债务危机部分归因于早期业务扩张中的高杠杆操作，以及银行抽贷导致流动性危机[7] - 2024年11月，郑永刚第二任妻子周婷接任杉杉股份、杉杉集团及杉杉控股董事长[7] - 2025年3月，杉杉集团及朋泽贸易被法院裁定实质合并重整[8]

公司控制权变更 - 杉杉股份公告其控股股东杉杉集团及关联方与由新扬子商贸等组成的联合体签署《重整投资协议》[1] - 如重整成功公司控制权将变更控股股东变更为投资人持股平台实际控制人变更为任元林[1][2] - 重整投资人拟通过三种方式合计取得杉杉集团等持有的杉杉股份23.36%股票的控制权[2] 重整投资方案细节 - 新扬子商贸牵头设立有限合伙企业直接收购223,311,200股杉杉股份股票占总股本9.93%新扬子商贸对合伙企业持股比例不低于40%[2] - TCL产投直接收购43,700,900股股票占总股本1.94%并将其表决权委托予投资人持股平台[2] - 新扬子商贸将联合服务信托设立合伙企业收购20,000,000股股票占总股本0.89%该部分股权表决权同样委托给持股平台[3] - 剩余由债务人持有的杉杉股份股票的全部表决权将委托给投资人持股平台[4] - 重整投资人受让股份总计287,012,100股不含增补收购对价约为32.84亿元[4] 重整后续流程与公司现状 - 管理人需在协议签订后三十日内制作重整计划草案提交债权人会议表决并通过法院裁定批准[4] - 公司称目前控股股东不存在非经营性资金占用等情形公司与控股股东在资产、业务、财务等方面保持独立生产经营一切正常[6] - 本次事项目前未对公司日常生产经营造成重大实质影响[6] 相关方背景 - 接手方任元林为扬子江船业创始人被称为“中国民营船王”其投资平台新扬子商贸对外投资企业达57家涉及多个行业[5] - 杉杉集团于2025年2月被法院裁定受理破产重整案并于3月进行实质合并重整6月发布意向投资人招募公告[5]