中国乘用车市场整体表现 - 11月1-16日全国乘用车市场零售88.6万辆，同比下降14%，较上月同期下降6% [1] - 今年以来累计零售2014.2万辆，同比增长7% [1] - 11月1-16日全国乘用车厂商批发102.1万辆，同比下降14%，但较上月同期增长14% [1] - 今年以来累计批发2479.5万辆，同比增长11% [1] 新能源汽车市场表现 - 11月1-16日全国乘用车新能源市场零售55.4万辆，同比增长2%，较上月同期增长7% [1] - 今年以来新能源累计零售1070.3万辆，同比增长21% [1] - 11月1-16日全国乘用车厂商新能源批发61.8万辆，同比增长1%，较上月同期增长17% [1] - 今年以来新能源累计批发1267.5万辆，同比增长28% [1] 电动汽车充电基础设施 - 截至2025年10月底，中国电动汽车充电基础设施总数达到1864.5万个，同比增长54.0% [1] - 公共充电设施453.3万个，同比增长39.5%，额定总功率2.03亿千瓦，平均功率44.69千瓦 [1] - 私人充电设施1411.2万个，同比增长59.4%，报装用电容量1.24亿千伏安 [1] 公司人事变动 - 刘巍被任命为东风汽车集团有限公司总会计师、党委常委 [2] 公司产品与战略 - 小鹏汽车澄清未来两年年产数千辆自动驾驶出租车的市场传闻不实 [3] - 上汽通用五菱五菱荣光EV正式亮相，计划于2026年上市，支持燃油、纯电、插混三种动力 [4] - 丰田汽车将向美国5家工厂投资9.12亿美元以加强混合动力车生产，新生产线预计2027年起投产 [6] 产品安全与召回 - 福特汽车因仪表盘显示屏故障在美国召回229,609辆Bronco车型，将通过经销商或OTA升级解决 [5]

文 | 汽车像素(ID:autopix)，作者 |张文舟，编辑｜冒诗阳 01.广汽丰田将停产多款主销油车 配合丰田中国的战略目标，南北丰田两合资公司将按照自身的节奏，精简自己的燃油车产品线。 我们独家了解到，广汽丰田至少有两款主力燃油车会在2026年停产，一款是近期月销千余辆的紧凑级轿 车，另一款是月销过万的中型SUV。 合资车企都重视年销量规模，主力燃油车型数量缩减，给业绩带来的阵痛很难避免。广汽丰田今年前10 个月累计销量63.91万辆，停产的两款车贡献了其中近13万辆，约占到总销量的五分之一。 广汽丰田停产的两款车中，其中一款正临近中期改款，新车上市后预计只有一年左右的销售周期。 主销油车"断舍离"，在合资车企中不多见。广汽丰田之所以这么做，原因之一是丰田中国正在调整产品 策略，改变在两合资公司投放"姊妹车型"的做法。 "姊妹车"是合资车企的常见策略，会对一款主销车做小幅的差异化调整，后分别投放在两家合资公司 中。丰田在中国市场已沿用20多年，比如广汽丰田的凯美瑞、威兰达、雷凌，都能在一汽丰田的产品谱 系中找到对应的亚洲龙、RAV4、卡罗拉。 姊妹车的打法适用于快速增长时期的中国汽车市场，可以短时间聚集 ...

公司参展概况 - 作为连续8年参展进博会的“全勤生”，公司集中展示了在华事业最新进展、本地化研发成果、与中国伙伴的合作应用以及多样化移动出行解决方案 [2][3] - 公司提出“TO YOU”理念，从“商品矩阵”与“多路径新能源技术”维度入手，为每一位用户提供具有本地化特色的选择，践行“Mobility for All”承诺 [3] - 展台所有展品均为已落地或即将落地产品，全面展现公司扎根中国的实践成果 [12] 多路径新能源技术与产品布局 - 践行“TO YOU”的举措之一是“Multi-Pathway”多路径新能源技术，在纯电动车方面，bZ智能化纯电动专属系列旗下包括定位为“丰田超感时空舱”的bZ5、专为家庭打造的智能纯电SUV铂智3X，以及首款搭载鸿蒙座舱的D级轿车铂智7 [4][5] - 雷克萨斯携现款ES及全新一代GX OVERTRAIL版亮相，现款ES国内累计销量已突破100万辆，全新一代GX OVERTRAIL版展示全场景实力 [5] - 专为驾趣爱好者打造的全新进化版GR YARIS以39.98万元起在中国市场销售，拉低体验门槛 [6] 氢能技术与商用车解决方案 - 展示与中国重汽共同开发的49t氢燃料电池牵引车，搭载TL Power 300燃料电池系统，额定功率300kW，适用于长距离重载干线物流，该系统已在山东、湖北等区域投入使用 [7] - 展示面向实证全新开发的“可更换式储氢系统”，计划于2026年年初在山东省率先开展实证试验 [7] - TL Power 150燃料电池系统面向城际客车、渣土车、重卡等车型打造，可适应多种应用场景 [7] 智能化与自动驾驶合作 - 与小马智行合作开发的量产版L4级无人驾驶铂智4X Robotaxi首次亮相，已开始路测，计划于2026年在国内主要一线城市投放千台实现规模化运营 [11] - 该车型搭载小马智行第七代自动驾驶系统，配备全球首个搭载4颗Orin-X芯片的L4级Robotaxi自动驾驶域控制器，由广汽丰田与小马智行共同出品 [11] 福祉车与特殊出行关怀 - 推进“Mobility for All”企业承诺，包含对残障人士、老年失能等特殊群体的关怀 [8][9] - 展示埃尔法福祉版（上市准备中），搭载电动升降福祉旋转座椅；RAV4荣放福祉试作版基于行动不便人群反馈意见打造；Welwalk康复支持机器人预计于2026年后开始销售 [9] 本地化研发与生态共建 - 在中国构建了ONE R&D和中国首席工程师体制，以中国思维展开本地产品研发，帮助本土研发成果加快落地 [9][10] - 雷克萨斯（上海）新能源有限公司在上海成立，深化本地化进程，将全球产品阵容与本地生产车型相结合 [6][12] - 提出Sweep储能系统解决方案应对车载废旧电池处理，利用独创电力转换技术容纳不同衰减程度电池；携手中国五矿全球首发Sweep能量柜i-eSCube，预计2026年下半年发售 [11]

比亚迪与铃木的轻型EV战略 - 比亚迪首次公开专为日本市场开发的轻型纯电动汽车"RACCO"，计划于2026年夏季上市，该车确保了宽敞的行李舱空间并支持日本充电标准 [2][4] - 铃木首次公开力争2026年度量产的轻型EV试制车"Vision e-Sky"，但表示不会就价格展开竞争 [7] - 比亚迪的轻型EV"RACCO"价格被认为在享受国家补贴后将低于200万日元（约合人民币9.30万元），旨在与日本市场轻型汽车平均零售价163万日元（约合人民币7.58万元）竞争 [2][7] 日本轻型汽车市场概况 - 轻型汽车是日本独有标准，规定车宽1.48米以下、长3.4米以下、高2米以下，税负较低，占日本新车销量的4成 [2][4] - 2024年日本国内EV销售中，日产汽车的轻型EV"樱花"占38%，加上三菱汽车的"eK Cross EV"，轻型EV占比超过4成 [8] - 涉足全球战略车的海外企业进入日本轻型汽车市场门槛高，因需符合燃效标准等导致成本不合算 [4] 日本电动汽车普及现状与挑战 - 日本新车销售中电动汽车所占比例仅为1~2%左右，在发达国家中最低，远低于海外市场2成左右的水平 [7] - 日本电动汽车普及率低的主要原因是充电基础设施建设滞后和电动汽车价格过高 [7] - 电动汽车在续航里程上存在制约，与以城市驾驶需求为中心的轻型汽车相契合，各厂商希望以轻型EV推动纯电动汽车增长 [2][8] 全球电动汽车价格竞争态势 - 在中国，以比亚迪为中心的价格竞争日趋激烈，2025年1~9月中国新能源乘用车平均价格为16万元，较2023年峰值18.4万元下降1成，其中纯电动汽车为14.2万元 [9][11] - 欧洲市场受到中国低价电动汽车流入影响，销售价格下降 [2] - 日本出现价格竞争迹象，比亚迪在9月进行限时大幅降价，丰田在10月将量产EV"bZ4X"价格下调70万日元 [11] 其他厂商的电动汽车布局 - 丰田推出"卡罗拉"概念车，首次表达推出电动汽车意向，该车型以"良品廉价"为开发理念，全球累计销售5000万辆以上 [8] - 中国电动汽车市场因政府补贴政策迅速增长，但正招致产能过剩引发的激烈价格战 [9]

核心财务预测与调整 - 2025财年合并净利润预计同比下滑39%至2.93万亿日元，较此前2.66万亿日元的预期有所上调 [1] - 销售额预计同比增长2%至49万亿日元，营业利润预计同比减少29%至3.4万亿日元，分别较此前预期上调5000亿日元和2000亿日元 [3] - 2025财年全球销量预期为1050万辆，创历史新高，较原预期高出10万辆 [6] 业绩驱动因素：均衡战略与运营效率 - 公司实施均衡的地区开发销售战略，北美销量占比最高为28%，低于通用汽车（56%）和本田（47%），中国市场销量占比约17%，低于大众及通用（30%）[6] - 得益于全地区战略，公司形成了地区分布均衡的收益结构，避免了依赖单一市场 [8] - 引入丰田新全球架构（TNGA）开发方法，使每条生产线的设备投资和开发工时降低25%，车辆成本降低10% [11] - 2025年4-9月中国市场销量回升至91万辆，印度市场销量同比增长14%至16万辆，非洲及中东等“其他地区”营业利润同比增长59%至1991亿日元 [8] - 混合动力车（HV）在总销量中占比达41%，较上年同期提升1个百分点 [11] - 公司7-9月最终利润同比增长62%至9320亿日元，而大众转为亏损，通用利润同比下滑60%至约1956亿日元 [9] 主要风险与成本压力 - 日元升值导致营业利润减少5550亿日元，全财年汇率前提调整为1美元兑146日元 [6] - 美国关税政策将导致营业利润减少1.45万亿日元，高于原来预计的1.4万亿日元 [6] - 半导体和稀土的采购存在中美摩擦风险，每辆汽车的半导体配备数量预计从2024年的824个增至2030年的1158个，占汽车制造成本四成 [12][13] - 公司计划在美国进行持续投资，已宣布向西弗吉尼亚州工厂追加投资8800万美元，并可能进行更大规模投资 [14] 产品与市场策略 - 在北美推进经营本地化，投放符合当地需求的车型如皮卡“坦途”和“塔库玛” [8] - 在中国加快本地化步伐，2025年投放的纯电动汽车“bZ3X”定价200万日元以上 [8] - 公司采取动力系统全方位战略，同时推进EV、混合动力车（HV）和插电式混合动力车（PHV）的开发 [11] - 汽车行业竞争焦点转向“软件定义汽车（SDV）”等智能化技术 [14]

丰田卡罗拉品牌电动化战略 - 公司在"日本移动出行展2025"上公开了轿车款"卡罗拉"的概念车，显示出该品牌首次推出纯电动汽车（EV）的意向 [2] - 除纯电动汽车外，公司还明确了卡罗拉将推出插电式混合动力车（PHV）、混合动力车（HV）和汽油车的方针，体现了多元化的动力总成策略 [4] - 公司社长佐藤恒治表示，由于世界很大，道路和能源情况各异，公司将致力于打造大家都想乘坐的好看的汽车 [2] 丰田产品组合与新兴市场战略 - 卡罗拉是公司的代表车型，初代于1966年上市，目前产品线已从轿车扩展至包括SUV款"卡罗拉Cross"、旅行款、运动款等多种车型 [4] - 公司展出了面向新兴市场国家的全球战略车"IMV"系列的"IMV Origin"，其创新商业模式是仅向非洲出口底盘部分，由客户根据用途自行组装整车 [4] - 公司社长强调，组装这一新工作将在非洲诞生，公司将勇敢挑战不完全组装这一新发明，这代表了公司在生产模式和本地化参与方面的创新 [4]

核心观点 - 在新能源渗透率超过60%的市场背景下，燃油车并未如预期般快速退场，反而通过智能化升级和市场结构性机会展现出新的生命力 [2][3] - 吉利汽车的中国星系列作为纯燃油车产品线，以“智能豪华”定位实现逆势增长，是市场回流和燃油车新逻辑的典型案例 [3] - 燃油车通过智能化续命、利用市场结构性红利以及充当企业战略缓冲，正经历“第二曲线”增长，但长期看其市场空间将温和衰退 [3][9][10] 市场结构性红利 - 2025年上半年中国乘用车总销量约1200万辆，燃油车占比49.9%，基盘规模接近600万辆，相当于一个欧洲汽车市场总量 [4] - 合资品牌在10-20万元价格带退潮，中国品牌如吉利中国星凭借更高配置、更低价格和更新智舱体验迅速补位，获得市场回流 [4] - 汽车消费分化明显，一线城市倾向电动化，二线以下城市因基础设施、气候、保值率、维修便利性等因素仍稳守燃油车 [5] - 燃油车在中国二十多年建立的认知壁垒和巨大存量盘，使新能源浪潮尚未全面下沉 [5] 智能化技术赋能 - 吉利中国星全新东方曜系列搭载与新能源同源的GEEA 3.0电子电气架构，具备中央计算平台、AI大模型、Flyme Auto智能座舱和H3辅助驾驶系统 [6] - 电子架构统一使燃油车被重新编入智能化赛道，改变用户对燃油车落后的印象 [6][7] - 燃油车无需承担电池成本却能享受同等AI体验，在价格战环境中具备性价比优势 [7] - 中国星系列上半年销量增长21%，星越L蝉联燃油SUV销量冠军，星瑞稳居A级轿车前列，证明智能化延长了燃油车生命周期 [7] 企业战略意义 - 燃油车是现金流最稳的压舱石，为高风险高投入的新能源转型提供财务利润和规模效应支撑 [8] - 中国星作为成熟技术产品，是品牌下沉触角，覆盖三四线市场并为企业赢得转型时间缓冲 [8] - 在跨城出行、低温地区或农村市场等特定使用场景，燃油车仍具不可替代性 [8] - 全球范围内出现燃油车低谷反弹，欧洲重新审视2035禁油令，丰田押注混动与氢能双轨逻辑 [9] 未来趋势展望 - 燃油车韧性来自二三线城市保守需求、低维护成本和消费惯性，短期内仍能维持增长曲线甚至结构性反弹 [10] - 长期看，政策节能法规、供应链向电动架构迁移及年轻用户认知代际断层将逐步挤压燃油车生存空间 [11] - 燃油车不会轰然倒下，而是被时代温柔遗忘，当前成功代表用智能化与品牌文化延长生命周期的成熟时代自救 [11]

行业竞争态势 - 当前汽车行业处于存量市场竞争环境，车企普遍设定高于上一年度的销量目标，但多数难以完成，导致低价清库甚至亏损卖车的恶性循环 [4] - 2025年第四季度成为新车发布高峰期，部分车企为抢占明年购置税退坡前的窗口期，提前了新车SOP时间表 [5] - 2026至2027年，传统车企将携新车型加入新能源竞争，价格战预计将更为残酷，行业可能出现频繁的兼并重组 [54] 2025年车企销量目标完成情况 - 在已公布数据的车企中，小鹏汽车年度目标完成率最高，达89%，这与其年初设定较低的销量目标有关 [7][8] - 上汽集团、吉利控股、比亚迪及小米汽车的年度目标完成率均超过70% [7][9] - 蔚来汽车和理想汽车的年度目标完成率均为46%，与64万辆的年度目标尚有较大差距 [7][51] - 特斯拉上海超级工厂在四季度进行产能爬升，预计将超额完成年度目标 [9] - 车企通常设定两个销量目标，对外官宣的目标会低于内部目标 [11] 国庆假期市场热度分析 - 2025年国庆假期前三天的4S店进店人流量未达预期，相比2023年和2024年同期，许多门店的数据出现下降 [14] - 全国范围内位于园区的4S店，国庆假期人流量与平常周末相当，甚至更少，一线城市外出旅游人口增多影响了到店客流 [14] - 监测数据显示，2025年国庆假期整体客流量不如2024年，但部分经销店表现相对较好 [16] 主要车企市场表现 - 一汽丰田2025年1-9月累计销售乘用车约58.70万辆，同比增长约9.3%，销量主要由SUV车型拉动 [19] - 广汽丰田同期累计销量约56.75万辆，其混动和纯电车型销量达28.71万辆，占总销量约50% [19][22] - 一汽-大众2025年1-9月累计销售约113万辆，同比增长约5-6%；上汽大众累计销售约75.2万辆，与上年基本持平 [29] - 宝马2025年前三季度累计交付约46.5万辆，同比下降约11.2%；奔驰累计交付约42.5万辆，同比下降27% [39][40] - 蔚来汽车2025年第三季度总交付量为20.1万辆，为第四季度设定了15万辆的单季交付目标 [46] - 小鹏汽车截至2025年第三季度累计交付31.3万辆，同比增长约218%，9月单月交付达41,581辆 [49] - 理想汽车i6车型排产已至明年1月底，蔚来新ES8排产至明年4月，显示部分新车型需求旺盛 [51]

燃油车销量表现 - 燃油车销量连续多月回暖，6月零售量为97.3万辆，同比增长6.2% [1] - 7月国内销量攀升至98.1万辆，同比增幅扩大至8.4% [1] - 8月国内销量突破百万大关，达到107.4万辆，环比增长9.5%，同比增长12.9% [1] - 9月燃油车狭义乘用车零售为94.5万辆，高于此前预测的90万辆 [2] 燃油车市场回暖驱动因素 - 智能化体验已成为消费者购车核心决策因素之一，权重达14% [2] - 燃油车通过硬件适配和软件升级补齐智能化短板，例如新一代速腾L配备多种传感器并搭载增强驾驶辅助系统 [5] - 9月传统燃油车促销力度稳定在23.9%的水平，较上月增加1个百分点 [6] - 合资品牌推出的一口价政策效果显著，部分车型销量获得显著拉升 [6] - 燃油车采用越级竞争策略，例如速腾L在增加车长至4812mm的同时，起售价降至11万元的历史低位 [8] 新能源汽车市场表现 - 9月新能源乘用车市场零售129.6万辆，同比增长15.5% [9] - 9月新能源乘用车零售渗透率爬升至57.8%，较去年同期提升5个百分点 [9] - 2026年开始实行减半征收购置税的政策，预计将刺激消费者在年内完成购车 [9] 行业竞争格局与展望 - 燃油车通过连续增长、智能化补齐及价格尺寸竞争，证明其生命力源于对用户需求的重新适配 [11] - 新能源汽车57.8%的渗透率和15.5%的同比增速彰显行业转型大方向 [12] - 在下沉市场及特定场景中，燃油车的续航稳定性和低温适应性仍具备不可替代优势 [12] - 燃油车通过智能化升级、性价比竞争和技术优化，旨在新能源增长中找到长期生存空间 [12]

轩逸降价事件分析 - 2024款新轩逸1.6L舒适版裸车价降至5.98万元 较7.99万元指导价降低2.1万元 叠加旧车置换或报废补贴后价格可进一步下探[3] - 合资A级轿车价格全面下探 朗逸新锐裸车价7.3万元(优惠1.5万元) 雷凌全系优惠4万元(1.2L版本达4.5万元) 卡罗拉全系降幅3.9-4.1万元(1.5L先锋版裸车价7.5万元)[4] A级轿车市场格局变化 - A级轿车市场份额急剧萎缩 2020年销量549.9万辆(占乘用车市场28.5%) 2024年降至343.7万辆(市场份额15%) 五年减少206万辆[7] - 消费需求结构性转变 年轻消费者偏好智能化/个性化车型 家庭增换购需求转向SUV或新能源车型 传统A级燃油车工具属性吸引力下降[7] 新能源车对燃油车的冲击 - 自主品牌新能源车在同等价位实现代际领先 L2级自动驾驶/全景天窗/大屏车机等配置优于燃油车 性价比优势达数万元[8] - 10万元以下细分市场新能源渗透率加速攀升 燃油车仅能通过持续降价维持市场份额[9] 行业竞争态势展望 - A级车市场同质化严重且技术创新难度大 价格竞争成为车企维持生产线运转和渠道稳定的主要手段[6][11] - 低端市场价格战或长期持续 缺乏创新优势的车企被迫选择降价策略 但过度价格竞争不可持续[11]