文章核心观点 - 特斯拉推出7年低息分期方案后，多个汽车品牌迅速跟进，但具体费率、适用车型和执行细节存在差异 [1] - 7年车贷方案主要吸引了预算有限、希望降低月供的年轻群体或特定需求客户，但整体市场接受度因品牌和费率而异，部分客户仍偏好5年以内分期 [4][7][15] - 行业普遍将7年分期视为一种变相降价、刺激销量的营销手段，并可能成为未来趋势，但其普及程度取决于费率能否与短期方案竞争 [7][12][15][18] 各品牌7年车贷方案详情 特斯拉 - 方案适用于Model 3和Model Y，年费率为0.5%，由中信银行和浦发银行承接 [3][4] - 客户对低费率好奇，但实际选择7年贷款的客户较少，大部分仍选择五年免息方案 [4] - 选择7年贷款的客户主要为希望降低首付和月供的年轻群体 [4] 小米汽车 - 方案适用于SU7和YU7（SU7 Ultra除外），年化费率为1%，由易鑫金融承接 [7] - 贷款20万元，7年总利息为14000元，月供约2500多元即可提YU7，允许提前还款 [7] - 该方案成功吸引了原本预算在十五六万元车型的客户，促使其转向购买小米汽车 [7] 理想汽车 - 全系车型可办理7年分期，其中i8和MEGA费率为1.69%，其余车型为2.5% [10] - i8和MEGA提供“7免3”方案，即前3年仅还本金，3年后可一次性结清或展期48个月，以降低前期月供压力 [10] - 用户对高费率方案接受度一般，但“7免3”方案接受度尚可 [11] 小鹏汽车 - 全系车型可办理7年车贷，除M03年费率为1.67%外，其余车型为1.5% [14] - 用户普遍认为7年周期过长，接受度较低，仍偏好5年以内分期 [15] - 接受度较高的客户群体包括：购买大电池增程版车型的用户、刚工作的年轻首购群体、以及计划用旧车残值抵首付、月供对标旧车使用成本的油车置换客户 [15] 岚图汽车 - 除售价70.99万元的梦想家山河版外，全系车型可做7年低息金融，年费率为1.88% [18] - 用户接受度尚可，但普遍反馈费率相比其他品牌不够低，因支持提前还款，客户可自行规划贷款年限 [18] 7年车贷的市场反馈与效果 - 特斯拉的7年低息方案为品牌带来了显著的流量关注 [4] - 小米汽车的7年方案有效降低了购车门槛，使部分客户从低价位车型转向购买小米 [7] - 理想汽车的方案效果受费率影响，用户接受度一般 [11] - 小鹏汽车的7年方案目前用户接受度较低 [15] - 岚图汽车的方案在市场环境一般的情况下，具体效果尚待观察 [18] 对行业趋势的看法 - 7年车贷被视为行业变相降价、刺激销量的重要手段 [7][18] - 其能否成为主流趋势，关键在于费率能否做到与5年期方案相当 [12] - 随着新能源汽车耐用性提升和普及，7年分期可能成为推动油车用户无感置换电车的卖点 [15] - 在行业补贴和购置税政策压力下，各品牌纷纷推出创新金融方案以促进销量 [7]

核心观点 - 理想汽车在向纯电转型过程中遭遇显著挑战 2026年1月交付量同比环比双双下滑 2025年全年销量亦同比下滑 成为新势力中唯一销量下滑的车企 公司正经历艰难的转型阵痛 [1][2][3] 近期运营与交付数据 - 2026年1月交付新车27,668辆 同比下降7.55% 环比大幅下降37.46% [1] - 截至2026年1月31日 公司历史累计交付量达156.78万辆 [1] - 2025年1月交付量为29,927辆 2025年12月交付量为44,246辆 [1] - 2025年全年销量为40.63万辆 同比下滑18.81% 相较于年初70万辆目标完成度仅58.05% [2] - 2024年全年交付量为50.08万辆 [1] 销售网络与基础设施 - 截至2026年1月31日 公司在全国拥有547家零售中心 覆盖159个城市 售后维修中心及授权服务中心547家 覆盖221个城市 [1] - 公司已投入使用3966座理想超充站 拥有21,945个充电桩 [1] - 2025年公司门店效率同比下滑超过25% [3] 产品战略与转型挑战 - 公司正经历向纯电转型的阵痛 纯电转型是当前核心挑战 [1][2] - 过去一年公司将重心向纯电车型倾斜 推出MEGA HOME、i8、i6等产品 但市场反馈两极分化 未能形成稳定增量 [2] - 纯电SUVi6与i8累计订单已突破10万辆 但受限于电池供应 产能爬坡进度不及预期 [2] - i6已启用“双供应商”模式 预计2026年初月产能将提升至2万辆 [2] - 2026年 公司纯电新品只有一款全新SUV [3] 产能与运营调整 - 有消息称公司将在2026年上半年关闭100家低效门店 但公司辟谣称仅为针对少量能效较低的商超门店关停 不涉及批量关闭 [2][3] - 当前理想常州工厂处于不饱和的工作状态 [2] - 销售端计划关闭不赚钱的商超门店 同时推行“店长讲车”等更接地气的销售方式以提升单店效率 [3] 市场表现与里程碑 - 公司成为国内首个达成150万辆交付里程碑的新势力品牌 [2] - 在“蔚小理”中 公司是2025年唯一销量同比下滑的车企 [2] - 公司董事长坦言 2025年经历了产品周期、公关舆情、供应链爬产、政策变化等带来的各种挑战 对交付和经营产生了影响 [3] - 二级市场上 公司股价表现暗淡 2024年跌幅约36% 2025年跌幅约31% 今年以来涨幅1.7% 最新股价为65.95港元/股 [3]

事故核心争议 - 2026年1月10日，一辆理想L6 Pro在智能辅助驾驶（NOA）状态下于青岛香港中路发生碰撞，车辆在36km/h时速下突然右偏压实线变道，与右侧车辆碰撞，车主被交管部门认定负全责，但车主强调事故时智驾激活且无预警，是车辆突然失控[1] - 车主在事故后48小时内多次申请调取后台智驾数据，理想售后最初承诺提供，后改口称仅能提供车速、转向等基础信息，无法提供辅助驾驶相关数据，理由包括数据需主动上传、本地存储时间短、存储能力有限及无现行国标要求[2] - 理想汽车官方回应称，事故场景为冬季午后低角度阳光直射，传感器在极端光线条件下存在识别局限性，并强调涉事车辆为L2级辅助驾驶，驾驶员需全程保持注意力并随时接管[2] - 车主反驳事故归因，质疑香港中路主干线非“非标准路面”，冬季阴天夕阳不算“极端强光”，并指出理想对L6“全天候激光雷达”、“有效规避碰撞”的宣传与实际性能存在落差，涉嫌虚假宣传[2][3] 数据监管与行业现状 - 自2026年1月1日起实施的《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》规定对L3级及以上自动驾驶车辆的数据记录、存储、读取进行统一规定，理想汽车据此主张其L2级辅助驾驶数据无强制存储要求，暴露出行业监管盲区[3] 公司经营与市场表现 - 2025年理想汽车全年交付量仅为40.63万辆，同比下滑18.81%，较2024年的50.05万辆明显回落，仅完成调整后64万辆年度目标的63%[4] - 2025年12月单月交付量为4.42万辆，第四季度累计交付10.92万辆，市场地位已从新势力榜首跌落至前三之外，20万元以上市场市占率大幅回落[4] - 2025年产品战略向纯电车型倾斜，但市场反馈不佳，纯电旗舰MEGA月销连续两个月跌至约1000辆，i8在2025年12月新增订单仅2745辆，仅i6成为纯电板块亮点[5] - 为扭转颓势，公司已启动全方位调整，包括产品端回归增程核心、精简SKU，渠道端清退低效门店、发力下沉市场，生产端优化产能，金融端推出7年低息、首付15%起等方案刺激销量[5]

公司近期经营与财务表现 - 2025年全年实际交付量约为40.63万辆，远低于年初设定的70万辆及后续下调的64万辆目标[7][30] - 2025年第三季度营收为274亿元，同比下滑36.2%，净亏损6.24亿元，结束了连续11个季度的盈利[9][32] - 2025年12月销量为44,246辆，同比下滑24.38%，全年累计销量406,343辆，累计同比下滑18.81%[8][31] 市场竞争与挑战 - 2025年销量表现被零跑汽车超越，失去新势力销冠地位[7][30] - 纯电市场产品（如MEGA、i8）市场反响不及预期，同时增程式赛道竞争加剧，面临零跑、问界等竞争对手的“低价高配”策略冲击[9][32] - 同时面临来自吉利、比亚迪、长城汽车等传统厂商高端SUV产品的竞争压力[9][32] 渠道优化与成本控制战略 - 计划在2026年上半年关闭约100家低效零售门店，以优化渠道投入产出比[4][27] - 目前全国共有548家零售中心，关闭低效门店旨在释放资源，转向更具性价比的AutoPark汽车园区店[10][33][35] - 在三四线下沉市场推行“百城繁星计划”，与合作伙伴共建轻资产门店以低成本拓展市场[12][35] - 已将全国26个销售战区合并为东、西、南、北、中五大“战区”，以缩短决策链条，使管理更贴近区域市场[12][35] 向AI科技公司转型的战略 - 公司明确向AI科技公司转型的战略决心，竞争维度从车型配置转向底层技术和生态[14][37] - 公司创始人李想设定关键时间点：2026年是成为AI头部公司的最后窗口期，最晚2028年实现L4级自动驾驶落地[12][35] - 计划布局基座模型、芯片、具身智能、操作系统等业务，目标成为全球该领域不超过三家公司之一[12][35] - 明确将在汽车业务之外发展人形机器人，将品牌定位从“创造移动的家”拓展至“具身智能”领域[14][37] 资本市场反应与机构观点 - 2026年1月28日，受关闭门店及押注AI与机器人消息影响，公司港股股价大涨4.9%，报收68.5港元/股[16][39] - 乐观机构看好公司通过自研芯片（M100）和AI大模型（VLA）构建的技术壁垒及AI生态长期潜力，给予港股目标价100港元，美股目标价26美元[16][18][39][41] - 谨慎机构如富瑞集团更关注短期经营压力，将公司美股评级下调至“持有”，目标价下调至17.5美元[19][43] 行业背景与公司资源 - 特斯拉同样在向以自动驾驶为核心的未来转型，计划停产Model S和Model X，并将部分生产线替换为Optimus人形机器人生产线[16][39] - 公司拥有超千亿元的现金储备，为其战略转型提供了宝贵的窗口期[20][45]

文章核心观点 - 理想汽车在面临2025年销量下滑、内部动荡和竞争加剧的压力下，CEO李想召开内部会议，将公司战略重点转向AI、自动驾驶及人形机器人等前沿领域，试图寻找第二增长曲线[1][3][5] - 此举引发部分员工困惑与疏离，他们更关注公司对当前经营挑战的反思以及2026年汽车主业的明确战略[5] - 文章认为，理想汽车的跨界AI布局是主业增长遇阻后的被动突围，与行业其他新势力（如小鹏）的转向类似，但面临资源分散、主业根基动摇的风险[5][11][18] - 公司需要在2026年关键年份平衡短期生存（扭转销量、稳固汽车基本盘）与长期发展（AI布局），而扎实的汽车业务是支撑任何未来蓝图的基础[9][19] 公司近期表现与挑战 - 2025年交付量40.63万辆，同比下滑19%，且两度下调年度销量目标后仍未达成预期[6] - 面临年销量下滑、多位高管离职、竞品压力持续等多重内部动荡[5] - 增程业务受冷落，部分门店不再展厅陈列L系列展车；纯电系列（i8、i6）市场反响平淡或受产能制约，未能弥补增程业务下滑缺口[8] - 外部竞品密集推新，品牌力持续渗透，不断侵蚀L系列市场空间[8] 公司2026年战略调整与举措 - 整体战略方向包括“2026年重回增程产品领先地位”以及L系列的全面大改[8][9] - 2026年1月进行了一系列密集调整以稳住基本盘[8] - **研发体系**：前自动驾驶高级副总裁调任硬件本体负责人，负责机器人研发[8] - **产品架构**：重新划分产品矩阵，第一产品线聚焦MEGA及L9、L8、L7系列；第二产品线主攻i系列与L6[8] - **销售政策**：在特斯拉推出超长低息政策后快速跟进相应金融方案[8] - **渠道网络**：计划关闭一批能效偏低、盈利能力不足的门店，包括部分商超店[8] - 正在招聘机器人相关岗位，如嵌入式软件工程师-灵巧手、关节模组等[9] CEO的AI战略与行业判断 - CEO李想判断2026年是所有想成为AI头部企业的“最后上车时间”[3] - 认为L4级自动驾驶最迟将在2028年实现落地[3] - 宣布公司未来不仅做智能电动车，一定会涉足人形机器人领域，并会尽快推动产品亮相[3] - 其战略转向被视为对行业趋势的前瞻性判断，也是主业增长乏力下的被动突围[5][11] 行业竞争格局与新势力转向 - 新能源汽车市场竞争加剧，产品差距快速缩小，单纯依靠汽车产品实现突破的难度越来越大[11] - 问界、小米等新势力凭借快速技术迭代和精准用户定位缩小差距[11] - 比亚迪、吉利等自主品牌依托完整产业链实现成本与品质优势[11] - BBA等传统豪华品牌在补齐短板后逐步收复失地[11] - 新势力集体转向非车领域，用车市之外的新叙事对冲主业增长乏力焦虑[5] - **小鹏汽车**：在汽车主业外多点发力，布局人形机器人、飞行汽车[5]；2025年交付量接近43万辆，但增长主要依赖低端车型走量，高端车型市场表现不佳，新业务尚未形成规模化营收[13][15] - **特斯拉**：跳出汽车范畴，布局Robotaxi、卫星互联网、社交平台等，进行全生态布局[5][15] - 其他发展路径对比： - **蔚来与零跑**：2025年通过聚焦核心业务实现经营改善，重心放在夯实产品力、拓展市场与建立可持续盈利模式[15] - **传统巨头（丰田、大众、比亚迪、BBA）**：将主要资源集中于电动化转型与智能化落地，凭借庞大基本盘展现战略定力[16] 跨界布局的潜在问题与平衡挑战 - 资源向纯电与AI业务倾斜，可能导致核心造车领域的专注度与投入被削弱，例如2025年理想的增程板块已受到冲击[18] - 过度强调前沿叙事可能稀释消费者对其作为“汽车制造商”的专业与信任认知[19] - 行业融资回归理性、估值溢价消退，新势力寄望于新故事重塑市场预期以吸引资本，缓解现金流与发展压力[18] - 2026年是行业淘汰赛格局初步明朗的关键年份，公司需在短期生存与长期发展之间找到精准平衡[10][19]

公司经营现状与挑战 - 公司2025年全年交付量为40.63万辆，同比下滑18.81%，仅完成调整后64万辆年度目标的63% [7] - 公司2025年四季度累计交付10.92万辆，12月单月交付量为4.42万辆 [7] - 公司市场地位下滑，已跌落至新势力销量前三之外，在20万元以上市场的市占率大幅回落，核心高管坦言无法回到2022-2023年超40%的水平 [7] 渠道网络调整 - 公司针对少量能效较低的商超门店进行关停，但否认批量关闭100家门店的传闻 [2] - 2025年公司单店全年交付量约741辆，较2024年的近千辆下滑超25% [4] - 部分商超门店年运营成本接近500万元，但转化率不足5%，月均客流仅80人左右 [4] - 公司通过“百城繁星计划”以轻资产模式开拓下沉市场，目前已布局356家繁星计划门店 [4] 生产与产能状况 - 公司常州工厂综合产能超50万辆/年，但呈现“南北分区、冷热不均”格局 [5] - 生产增程车型L7、L8的产线订单稀少，产线频繁停工，工人“上三休四”成为常态 [5] - 生产纯电i6的产线开启双班倒，日均产量稳定在700台以上 [5] - 生产i8的产线因订单不足已停工，且计划搬迁至北京顺义工厂 [5] - 增程车型销量下滑导致近半数产能放空，整体产能利用率大幅走低 [5] 产品战略与市场表现 - 公司2025年将重心向纯电车型倾斜，但市场反馈两极分化 [7] - 纯电旗舰MEGA月销量已下滑至1000辆左右 [7] - 纯电i8每月新增订单仅千余个 [7] - 纯电i6成为纯电板块的唯一亮点 [7] - 作为基本盘的增程车型L7、L8等主力车型订单锐减 [9] - 竞争对手如零跑推出电池容量达80.3度的增程车型，而公司新一代L9电池容量仅超70度，在续航竞赛中落于下风 [9] 2026年战略调整与目标 - 公司2026年明确回归增程赛道，将资源押注于新一代L9车型 [9] - 新一代L9计划通过线控底盘、自研M100智驾芯片、400公里纯电续航等升级巩固高端市场，目标年销超10万辆 [9] - 公司设定2026年全年销量目标为55万辆，较2025年计划增幅35.37% [7] - 同期小鹏、小米等竞品均锚定55万辆左右目标，市场竞争加剧 [7] - 公司已启动全方位调整，包括产品端回归增程核心、渠道端清退低效门店、生产端优化产能调配、金融端推出7年低息方案（首付最低15%起）以刺激销量 [9]

公司经营现状与挑战 - 公司2025年全年交付量仅为40.63万辆，同比下滑18.81%，仅完成调整后64万辆年度目标的63% [6] - 公司2025年12月交付量仅为4.42万辆，四季度累计交付10.92万辆 [6] - 公司市场地位松动，已跌落至新势力销量前三之外，在20万元以上市场的市占率大幅回落，核心高管坦言无法回到2022-2023年超40%的水平 [6] 渠道网络调整 - 公司针对少量能效较低的商超门店进行关停，但否认批量关闭100家门店的传闻 [1] - 2025年公司单店全年交付量约741辆，较2024年的近千辆下滑超25% [3] - 部分商超门店年运营成本接近500万元，但转化率不足5%，月均客流仅80人左右 [3] - 公司通过“百城繁星计划”以轻资产模式开拓下沉市场，已布局356家繁星计划门店 [3] 生产与产能状况 - 公司常州工厂综合产能超50万辆/年，但呈现“冷热不均”格局 [4] - 生产增程车型L7、L8的产线订单稀少，产线频繁停工，工人“上三休四”成为常态 [4] - 生产纯电i6的产线开启双班倒，日均产量稳定在700台以上 [4] - 生产i8的产线因订单不足已停工，且计划搬迁至北京顺义工厂 [4] - 增程车型销量下滑导致近半数产能放空，整体产能利用率大幅走低 [4] 产品战略与市场表现 - 公司2025年将重心向纯电车型倾斜，但市场反馈两极分化 [6] - 纯电旗舰MEGA月销量已下滑至1000辆左右 [6] - 纯电i8每月新增订单仅千余个 [6] - 纯电i6成为纯电板块的唯一亮点 [6] - 作为基本盘的增程车型（L7、L8）订单锐减，导致产线闲置 [7] - 增程市场竞争加剧，竞品推出大电池增程车型，公司新一代L9电池容量仅超70度，在续航竞赛中落于下风 [7] 2026年战略调整 - 公司明确回归增程赛道，将资源押注于新一代L9车型，目标年销超10万辆 [7] - 新一代L9计划通过线控底盘、自研M100智驾芯片、400公里纯电续航等升级巩固高端市场 [7] - 产品端将精简SKU并标配核心配置 [7] - 金融端推出7年低息方案，首付最低15%起，试图刺激销量 [7] - 公司2026年全年销量目标为55万辆，较2025年计划增幅35.37% [6] 行业竞争环境 - 2026年小鹏、小米等竞品均锚定55万辆左右的销量目标，市场竞争激烈 [6] - 小鹏、小米、零跑等品牌纷纷推出大电池增程车型，零跑D19电池容量达到80.3度 [7] - 增程市场竞争已进入白热化 [8]

2026年初中国车市销量断崖式下跌 - 1月前18天乘用车零售量仅67.9万辆，同比下跌28%，环比下降37% [1] - 同期乘用车厂商批发74.0万辆，较去年1月同期下降35%，较上月同期下降30% [1] - 1月1日至18日新能源车零售31.2万辆，较去年1月同期下降16%，较上月同期下降52% [10] - 同期新能源车批发34.8万辆，较去年1月同期下降23%，较上月同期下降46% [10] 市场低迷的核心驱动因素 - 政策调整直接导致购车成本上升：2026年起新能源汽车购置税从全额免征改为减半征收，单车成本增加数千元 [1] - 以旧换新补贴从定额改为按车价比例计算，低价新能源车型补贴力度大幅退坡，例如10万元以下车型补贴金额从固定2万元骤降至约1.2万元 [1] - 经济复苏节奏放缓，消费者收入预期保守，春节前传统购车旺季需求减弱 [2] - 此前三年地方与车企轮番加码的补贴政策过度透支了未来消费潜力，补贴退坡后市场陷入阶段性消费真空期 [2] 行业库存与渠道压力高企 - 2025年12月汽车经销商库存预警指数已升至57.7%，连续两个月位于荣枯线之上 [2] - 南区库存指数更是高达61.2% [2] - 部分主机厂仍制定过高销量目标，通过“压库”向经销商转移压力，加剧渠道矛盾 [2] 车企促销策略转向金融工具 - 特斯拉于1月6日率先推出覆盖Model 3、Model Y等车型的“特悠享”七年超低息方案，年化利率低至0.98% [2] - 以Model 3为例，首付7.99万元起，月供可低至1918元，7年总利息仅5000多元，利率仅为市场普遍水平（4%—8%）的1/4 [2] - 小米、理想、东风奕派、吉利等十余品牌迅速跟进，将超长期贷款作为核心促销手段 [5][7] - 小米针对YU7推出七年超低息方案，最低首付4.99万元，月供低至2593元起 [5] - 理想汽车将七年低息覆盖全系，L6 Pro首付仅3.25万元起，月供低至2578元，高端车型MEGA与i8推出“7免3”方案（前三年免息） [5] - 东风奕派将日供压至53元起，搭配至高5万元置换补贴；吉利针对低端车型推出0首付+七年超长贷，日供低至23元 [7] 促销大战的潜在影响与市场反应 - 七年低息本质是将“价格战”升级为“金融战”，车企与金融机构承担的贴息成本直接侵蚀利润空间 [8] - 七年还款周期将消费者下一次换车时间推迟至2033年以后，可能加剧2028至2032年的行业周期性波动，同时累积金融风险 [8] - 消费者态度两极分化，担忧“车开报废仍在还贷”，认为“不如直接降价实在”，促销转化效果有限 [10] - 技术标准加严导致部分落后车型退出市场，短期内缩小消费者选择范围，进一步压制销量 [10] 对2026年整体市场走势的预判 - 行业预判分歧明显，中汽协预测微增1%，水滴汽车则预判下滑4.5% [10] - 预判均指向市场从规模扩张转向理性调整的趋势 [10]

公司现状与市场表现 - 2025年公司全年销量为40.6万辆，同比下滑19%，成为新势力中唯一下滑的车企[15] - 曾经的主力车型L7、L8销量明显疲软，2025年全年零售量分别为8.07万辆和4.33万辆，同比分别大幅下跌66%和79%[15] - 销量结构发生变化，主力车型由2024年之前的全系增程，转变为增程和纯电中的入门车型L6和i6，2025年12月这两款车单月零售量分别为1.3万辆和1.6万辆[21] - 公司为2025年定下的年销目标为64万辆，但实际销量远未达预期[15] 生产运营与产能状况 - 常州基地综合生产能力超过50万辆/年，但当前产能闲置问题突出[5] - 生产L7和L8的二区因订单减少，生产线频繁停工，工人实行“上三休四”的工作制，每月实际工作日缩减至15天左右[3][5][17] - 生产纯电车型i6的三区部分产线相对繁忙，实行双班倒，一天产量至少700台，但生产i8的产线已停工，并计划搬迁至北京顺义工厂[5][7] - 与同在常州的比亚迪工厂形成对比，比亚迪工厂生产计划排满，工人经常单休，两个车间一天至少生产1000台[9][13] 员工与供应链影响 - 一线工人收入与工时（工分）挂钩，因工时减少，工段长月收入从过万降至约8000元，基础工人降至五六千元左右[17] - 一线蓝领员工的年终奖按13薪形式发放，仅为固定的一个月基础工资，与公司当年效益无关[17] - 公司存在通过协商劝退员工的情况，生产一线的实习生也面临无法转正的局面[17] - 外包人员遭遇工资拖欠问题，第三方公司以“理想未结算款项”为由连续多月欠薪[17][18] - 周边供应链企业（如常诚车业、博俊、汇川等）因公司订单萎缩和不稳定，同样陷入产能闲置和安排工人轮休的困境[20] 公司战略与业务调整 - 公司将产品战略重心回调，重新聚焦于增程和高端市场的基本盘，2026年在纯电领域将只推出一款SUV车型[21] - 整个L系列将回归精简SKU模式，减少车型版本数量，核心配置全新标配，以提升效率和清晰化产品定位[21] - 公司近期进行了组织架构调整，合并了第一、第二产品线，并将“零部件集群”整体并入制造系统，由制造负责人李斌统一管理[21] - 此举旨在打通从研发到制造的关键环节，长期看有助于提升内部制造比例，增强对抗供应链波动、控制核心成本及快速产品迭代的能力[21][22] 未来产品与竞争挑战 - 新款理想L9将在尺寸、底盘和电池上大幅升级，并首次量产搭载自研的M100芯片，公司宣称其性价比可达英伟达Thor的三倍以上[21] - 新款L9预计在四月左右上市，但据供应链员工反馈，其内部改动可能不会太大[25] - 在增程市场面临激烈竞争，例如小米和零跑的增程新车电池容量普遍瞄准80度以上，而新款L9的电池方案为超70度，显得相对保守[22] - 智能化层面，蔚来、小鹏的自研芯片已普及上车，而理想自研的M100芯片还需至少两个月才能实现量产，实际表现有待检验[25] 公司资源与财务基础 - 截至2025年第三季度，公司账上拥有超过511亿元的现金储备[26] - 2025年前三季度，公司的研发投入接近83亿元[26] - 公司累计布局已超过3900座超充站[26]

行业竞争焦点 - 2026年初，以特斯拉为首，多家车企将车贷周期从传统的三年拉长至七年，“七年低息”成为车市最热门的竞争焦点[2] - 小米、理想、小鹏、吉利及东风奕派等车企迅速跟进，推出各自的长期低息或免息贷款方案，形成一场以金融服务为核心的竞争[2][3][4] 车企具体金融方案 - 小米汽车针对SU7车型推出“七年超低息”方案，活动截至2026年2月28日，消费者可享最低4.99万元首付，月供低至2593元起[3] - 理想汽车于1月20日加入，提供首付3.25万元起、月供低至2578元的方案，并对MEGA与L8车型提供前三年免息、月供低至2857元的专属7年贷款方案[3][4] - 小鹏汽车推出限时6-7年低息方案，并明确活动有效期与费率口径，以“全系可享”争夺订单[4] - 吉利银河为银河M9车型量身打造7年低息方案，活动限时至2026年2月15日前下单[4] - 东风奕派在原有福利上加码，形成“金融减压+权益赋能”的双重保障[4] 市场背景与驱动因素 - 2026年1月1-18日，乘用车市场零售67.9万辆，同比下降28%，环比下降37%[5] - 同期新能源车市场零售31.2万辆，同比下降16%，环比下降52%[5] - 2026年和2027年新能源汽车购置税减免政策将从“免征”调整为“减半征收”，减免税额上限为1.5万元[4] - 自2026年1月1日起，享受购置税减免的车型技术要求变得更加严格，推动产业从价格竞争转向技术比拼[4][5] - 车企通过激进的金融策略旨在吸引预算有限的刚需客群和有换购需求的群体，以快速拉动终端销量、去库存、冲刺业绩，并对冲车市淡季压力[3] 行业影响与潜在趋势 - 头部车企凭借资金实力和规模优势，能够承担贴息成本，有望进一步巩固市场份额[5] - 中小车企若被动跟进，由于利润空间狭窄，叠加贴息支出将面临更大的经营压力，可能会加速行业洗牌进程[5]