2025年新能源汽车行业格局 - 2025年比亚迪销量与毛利出现下滑，但仍一家独大 [2] - 理想汽车成为新势力中少有的销量下滑车企 [2] - 蔚来汽车月销量从约1万辆提升至约4万辆，小鹏汽车单月销量有上涨但面临向上突破难题 [2] 零跑汽车2025年业绩与2026年目标 - 2025年零跑汽车蝉联新势力月销冠军，全年交付接近60万辆新车，实现翻倍增长 [2] - 公司给出2026年年销破百万辆的目标指引，显著高于竞争对手 [2] - 竞争对手2026年交付目标：理想与小米为55万辆，小鹏为55万-60万辆，蔚来约为45万辆 [2] 零跑汽车的长期战略愿景 - 公司CEO朱江明不再以“新势力”自居，认为行业经过十年发展，各公司产品与经验已不相上下 [2] - 公司目标成为世界级车企，以全球销量排名和经济效益衡量自身成长 [2] - 公司二十周年目标是冲击年销400万辆，并有明确的内部分解和时间表 [3] - 公司所有设计均围绕成为世界级车企的目标展开 [8] 零跑汽车的全球化与出海战略 - 公司与Stellantis合资成立零跑国际，借助其海外经验与渠道出海，开启国内车企反向合资先例 [4] - 全球化成为公司第二增长曲线 [4] - 截至2025年，公司已在30多个国家建立近700家销售服务终端网点，其中欧洲市场超过640家 [4] - 2025年公司海外销量超过6.7万辆，比小鹏同期多2.2万辆，位居新势力出海销量榜首 [4] - 未来计划从“出海卖车”升级为“出海造车”，与当地产业深度融合 [7] 零跑汽车的资本合作与股东结构 - 2025年12月28日，中国一汽以37.44亿元入股成为公司战略股东 [5] - 协议约定保持零跑创始团队实控人的控制权 [5] - 一汽入股是央企首次入股新势力车企，标志着公司生存策略的根本转变 [5] - 引入一汽和Stellantis作为“大股东”，旨在增强公司抵御行业风险的“抗风浪能力” [5] - 中国一汽有向零跑采购核心零部件的意向，其庞大产销体系可能成为公司零部件业务的客户 [5] 零跑汽车的产品与技术策略 - 在增程赛道选择“大电池增程”路线，电池容量达80.3kWh，纯电续航500km，使用40L小油箱 [6] - 该电池容量超过特斯拉Model Y长续航版的78.4kWh，行业增程车油箱一般在50L以上 [6] - 公司以纯电思路做增程，该趋势在2025年获多家车企跟进 [6] - 公司坚持全域自研，认为是实现持续技术创新的根源 [7] - 产品追求“好而不贵”，将品质做到极致 [7] 公司治理与市场信心 - 上市以来，CEO朱江明及股东傅利泉等共增持公司股份4次，为已上市新势力中创始人个人增持次数最多 [6] - 2025年10月最近一次增持超300万股，推动公司港股市值一天内上涨近50亿港元 [6] 零跑汽车的发展阶段与未来挑战 - 公司CEO认为过去十年发展是“九死一生”，目前刚过温饱线，远未到庆功时 [7] - 面对2026年更残酷的市场竞争，公司必须强化成本意识，保持组织高效敏捷，不浪费任何投入 [7]

文章核心观点 加拿大政府通过新协议，自2026年起每年允许最多4.9万辆中国制造电动汽车以低关税进入市场，此举引发了加拿大消费者的广泛讨论，他们普遍持正面态度，期待更多车型选择和更低价格，但同时也对充电基础设施、售后服务和车辆合规性存在现实顾虑 [1][12][20] 加拿大新电动汽车进口协议内容 - 自2026年起，加拿大政府每年允许最多4.9万辆中国制造电动汽车以6.1%的最惠国关税进入市场，配额将在五年内逐步扩大至7万辆 [1] - 协议要求，到2030年，进口配额中至少50%的中国电动车进口价格不超过3.5万加元（约人民币17.7万元） [1] - 此前，加拿大在2024年10月曾对中国电动汽车加征100%的惩罚性关税 [1] 加拿大消费者期待进入的中国电动汽车品牌与车型 - **比亚迪**：是被提及最多的品牌，具体车型包括Atto 1（海鸥国际版）、Seal（海豹）以及海外市场专供的插电式混合动力皮卡Shark [2][4] - **比亚迪Shark皮卡**：讨论热度极高，因其插混结构被认为能解决续航焦虑，适合加拿大冬季漫长、城镇分散的环境；该车型在澳大利亚上市一年后，以18,073辆的年销量占据了当地4x4双排座皮卡市场8.5%的份额，排名第四 [2][4] - **极氪**：车型如007、009和7X被频繁点名，被认为是北美市场缺失的产品形态，价格低于传统豪华品牌但配置不廉价 [4] - **小米汽车**：SU7和SU7 Ultra虽未进入任何北美市场，但在讨论中被多次提及 [6] - **小鹏**：小鹏P7被多次提到，被认为是“非常不错的选择” [6] 被认为最有可能进入加拿大市场的中国车型 - **上海产特斯拉**：在加征关税前，加拿大市场销售的Model 3和Model Y长期来自上海超级工厂；2023年，从中国运抵温哥华港的特斯拉电动汽车达44,400辆，占中国向加拿大出口汽车的绝大部分 [9] - **吉利系汽车**：包括沃尔沃、极星和路特斯，因吉利在加拿大设有分支机构且旗下品牌已有销售基础，被视为最可能选项之一；2024年加拿大电动汽车销量共76,462辆，出现在销量数据表的中国车企只有吉利 [9][10] - **路特斯Eletre**：已于2024年成功通过北美市场严格认证，是目前唯一一款进入北美市场、售价超过8万美元的中国制造电动汽车；新关税政策预计使其计划零售价降低约50% [10] - **比亚迪**：其电动巴士和电动出租车已在加拿大多个城市投入运营数年，表明其在维护和合规方面并非零起点 [12] 加拿大消费者对进口中国电动汽车持正面态度的原因 - **对市场影响有限**：4.9万辆的配额预计约占2025年加拿大电动车预计总销量11万辆的44.5%，但从整体汽车规模（2025年总销量约190万-195万辆）看，进口量占比不到3%，被认为无法对市场产生冲击 [12] - **对本地就业影响小**：加拿大当地尚未形成成熟的电动汽车产业链，几乎没有因此失业的风险；消费者反而希望中国车企能在当地建厂带来就业 [12][14] - **渴望更多选择与可负担性**：民调显示，53%的加拿大人支持降低关税以提升可负担性，29%甚至支持完全取消关税；消费者指责传统三大汽车制造商提供“劣质且昂贵的汽车” [14][15] - **对特斯拉的不满**：部分消费者因埃隆·马斯克的政治言论和行为，对特斯拉品牌产生抵触情绪 [15] 加拿大消费者对中国电动汽车的主要顾虑 - **充电基础设施不足**：加拿大全国公共充电桩的人均密度明显低于欧盟国家；需要每年安装40,000个充电器才能弥补缺口，但当前建设速度无法满足政府目标；公寓等住宅安装充电桩费用高昂且不便 [16] - **售后服务体系不完善**：以墨西哥市场为例，比亚迪Shark发生事故后，零件等待时间长达两周到三个月，维修配件需从国外进口，几乎没有库存 [18] - **安全与合规标准**：加拿大采用与美国一致的FMVSS安全标准，与中国车企熟悉的欧盟标准有差异；同时，车辆还需符合北美充电标准（CCS/NACS），这些认证过程需要时间 [18][20] - **经销商与供应链网络缺失**：大多数中国电动汽车品牌在加拿大没有经销商网络、售后服务网络和零部件供应链，市场进入不会一蹴而就 [20]

行业核心观点 - 新能源汽车行业在渗透率突破50%的关键节点上，正陷入“伪创新”或“快消式创新”的怪圈，行业表现出集体浮躁与深层焦虑[2] - 当核心技术难以突破时，部分车企转向堆砌猎奇但实用性有限的配置来制造话题和吸引流量，这种舍本逐末的发展模式可能使行业误入歧途[2] - 政策引导、市场选择和消费者觉醒正共同推动行业回归理性，聚焦用户真实需求和技术本质的企业将在未来竞争中脱颖而出[12] 市场现状与产品问题 - 2025年新能源汽车市场表面繁荣，但产品同质化危机浮现，行业存在“大屏+语音交互+夸张外观设计=新产品”的简化公式[4] - 因三电系统差异缩小，车企的差异化竞争被迫转向边缘领域，导致“伪创新”产品泛滥，例如智己LS9的“车载淋浴系统”、极石01的“车载马桶”和阿维塔11装饰性后尾翼[4] - 这些设计成本较低、视觉冲击力强但实际效用有限，本质是为了制造社交媒体传播点，而非解决真实用车痛点[4] 研发资源配置扭曲 - “伪创新”正在扭曲研发资源配置，华而不实的外观创新推高了制造成本，并可能影响车辆的续驶和操控性能，属于典型的资源错配[6] - 当行业集体沉迷于“表面功夫”时，与真正的技术代际差距可能会被进一步拉大[6] - 在核心技术突破乏力的情形下，“堆配置”成了转移注意力的手段，产品呈现上出现主次颠倒[8] 企业短期行为与后果 - 部分车企将汽车视为“快消品”，误解其复杂工业属性和长生命周期价值承诺，催生了压缩研发周期、忽视基础机械素质和长期耐久性测试等短期行为[8] - “配置军备竞赛”最直接的后果是产品可靠性降低，2025年中国新能源汽车行业百辆新车故障次数达109次，同比增加18次，其中“功能不达预期”和“系统稳定性”问题占比超60%，较2024年上升15%[9] - 频繁的配置更新和价格调整导致早期车主车辆残值快速贬值，侵蚀品牌价值，消费者对品牌的信任大打折扣[9] 行业回归理性的驱动力 - 政策层面已着手引导纠偏，工信部指出综合整治“内卷式”竞争已初见成效，新能源汽车等重点行业的竞争生态持续改善[11] - 消费者认知趋于成熟，2025年J.D.Power研究显示，“电池安全性”和“续驶真实性”重新跻身购车考虑因素前三位，而“创新科技配置”排名从2023年的第二位降至第五位[11] - 部分车企已开始探寻差异化竞争的新路径，例如比亚迪凭借刀片电池和CTB技术达成2025年460万辆销售，零跑汽车聚焦“越级配置”策略[11] - 行业内部强调真正的创新应解决未满足的需求而非创造“伪需求”，需区分“有价值的创新”和“吸引眼球的噱头”[11]

文章核心观点 加拿大政府宣布自2026年起，每年允许最多4.9万辆中国制造电动汽车以低关税进入市场，此举引发了加拿大消费者的广泛讨论，他们普遍持正面态度，期待更多车型选择和竞争，但同时也对充电基础设施、售后服务和车辆合规性等现实问题存在顾虑 [1][13][19] 加拿大消费者期待进入的中国电动车型 - 比亚迪是被提及最多的品牌，其Atto1（海鸥国际版）、Seal（海豹）和专供海外的插电式混合动力皮卡Shark备受期待 [3] - 比亚迪Shark皮卡在澳大利亚市场表现强劲，上市一年销量达18,073辆，在澳大利亚4x4双排座皮卡市场占据8.5%份额，位列第四 [6] - 极氪品牌被频繁点名，其007、009和7X等车型因价格低于传统豪华品牌但配置不廉价而受到关注 [6] - 小米SU7/SU7 Ultra和小鹏P7等新势力车型也受到部分消费者期待，尽管尚未进入任何北美市场 [8] 被认为最有可能进入加拿大市场的车型 - 上海产的特斯拉Model 3和Model Y被认为可能性很高，因为在加征关税前，加拿大市场长期销售来自上海工厂的车型，2023年有44,400辆从中国运抵温哥华港 [9][10] - 吉利系汽车（包括沃尔沃、极星）被视为最可能选项之一，因其在加拿大已有销售根基，2024年加拿大电动汽车销量中，吉利是唯一出现在销量数据表的中国车企 [10] - 路特斯Eletre已通过北美市场认证，是目前唯一一款进入北美市场、售价超过8万美元的中国制造电动汽车，新关税政策预计使其计划零售价降低约50% [11] - 比亚迪虽未在加拿大销售私人乘用车，但其电动巴士和出租车已在多座城市运营，表明其具备一定的合规和维护基础 [13] 加拿大消费者态度偏正面的原因 - 消费者认为4.9万辆的配额规模有限，预计2025年加拿大电动车销量为11万辆，该配额占比约44.5%，但相对于加拿大全年预计190万-195万辆的总汽车销量，占比不到3%，难以对市场产生冲击 [13] - 加拿大当地缺乏成熟的电动汽车产业链，三大汽车制造商均不在加拿大生产电动汽车，因此中国电动汽车进口短期内不会冲击当地制造业或导致失业，消费者反而希望中国车企能在当地建厂带来就业 [13][14] - 部分消费者对现有汽车制造商不满，认为其提供的产品质次价高，且研发投入不足，期待中国电动汽车引入更多竞争 [14] - 部分消费者因对特斯拉CEO马斯克政治行为的不满，而期待有新的品牌选择 [15] 加拿大消费者的主要担忧 - 充电基础设施严重不足，加拿大公共充电桩人均密度明显低于欧盟，需要每年安装40,000个充电器才能弥补缺口，且公寓等住宅安装充电桩成本高昂、电费昂贵 [16] - 售后服务体系不完善，以墨西哥市场为例，比亚迪Shark发生事故后，零件等待时间长达两周到三个月，维修配件需进口且库存少 [17] - 车辆需满足北美严格的安全与合规标准，中国电动汽车需获得加拿大（与美国一致的FMVSS体系）认证，并适配北美充电标准（CCS/NACS），这需要时间且非一蹴而就 [17][19] - 建立完整的销售、售后服务和零部件供应链网络需要时间，消费者认为中国品牌不会立即大量出现在加拿大市场 [19]

核心战略调整 - 大众汽车对电动车战略进行重大调整 核心举措是自2026年11月起 将德国埃姆登工厂生产的改款ID 4更名为ID Tiguan 生产周期持续至2031年底[2] - 此举旨在利用传统燃油车型的品牌认知度 提升电动车型的市场竞争力 原ID 2更名为ID Polo ID s2 X SUV概念车将更名为ID Cross[2] - 公司同时重组主流品牌组织架构 设立统一的品牌集团董事会 整合财务 采购 生产与研发职能 预计到2030年仅在生产领域即可节省10亿欧元成本[3] 产品与生产规划 - ID Tiguan将基于升级版MEB+平台打造 配备新入门级驱动电机 基础版本有望采用磷酸铁锂（LFP）电池[2] - 产品设计将弱化ID系列标志性的“鱼形”轮廓 向燃油版Tiguan靠拢 更换为传统拉手式门把手 内饰将增加物理按键并提升用料品质[2] - 茨维考工厂将逐步停止ID 4的制造 转而聚焦生产奥迪Q4 e-tron Cupra Born及部分ID 3车型 并部分转型为车辆回收中心[2] - 因销量不佳 ID 5将在今年内停产[2] 市场表现与竞争环境 - 2025年ID 4在欧洲销量达80,123辆 同比增长23.8% 但仍落后于主要竞争对手特斯拉Model Y（151,331辆）[2] 战略意义与目标 - 系列举措表明大众汽车正在积极应对电动车市场的快速变化 通过更具竞争力的产品 更高效的运营和更强大的品牌影响力 巩固行业领先地位[3] - ID Tiguan的推出 将成为大众汽车电动化转型道路上的一个重要里程碑[3]

文章核心观点 - 《华尔街日报》科技专栏作家通过深度试驾小米SU7 Max，高度评价中国电动汽车在数字化、智能化、续航及成本方面的领先优势，并认为中国电动汽车制造商在全球竞争中已占据强势地位，未来可能通过本地化生产进入美国市场 [1][3][14] 中国电动汽车行业竞争力 - 行业专家及福特CEO吉姆·法利认为，中国正在赢得数字化增强的电动汽车竞赛，是行业里的“绝对巨无霸”，特斯拉、通用汽车或福特目前缺乏真正的竞争力 [3] - 中国电动汽车制造商如小米、比亚迪和吉利凭借更长的电池续航里程、深度集成的数字平台以及比西方竞争对手低几万美元的售价享誉全球 [3] - 在欧洲和墨西哥市场，中国电动汽车正在超越特斯拉等竞争对手 [3] - 福特公司正在重新打造电动汽车，从一款售价3万美元的皮卡做起，试图直接与中国汽车正面竞争 [3] 小米SU7 Max的产品体验：智能化与生态 - SU7 Max给人的感觉是一家科技公司在造车，其巨大的16.1英寸中控屏运行基于Android开发的小米HyperOS操作系统，内置大量应用，并支持出色的Apple CarPlay显示效果 [6] - 导航提示通过驾驶员座椅头枕内的扬声器播放，不打断车内其他扬声器播放的音乐或播客，提升了驾驶体验 [6] - 车辆提供可磁吸在屏幕底部的细长控制条，为音乐和空调提供物理按键，解决了全触摸屏的操控痛点，并可吸附其他功能模块如LED灯条 [6] - 小米生态系统集成度高：可将小米手机内容直接镜像到主显示屏；功能齐全的小米平板可插入前排座椅靠背，供后排乘客使用或变为空调控制面板；支持蓝牙麦克风卡拉OK、远程对话功能以及可通过屏幕调节温度的后排迷你冰箱 [8] - 对于生活在小米生态中的用户，其体验如同苹果公司造出了传闻已久的Apple Car，一切无缝衔接 [8] 小米SU7 Max的产品体验：驾驶性能与续航 - 车辆行驶平稳安静，同时比福特电马Mach-E或特斯拉Model Y更具运动感 [9] - 高级驾驶辅助模式在刹车、转向和加速方面比福特电马Mach-E更为平顺，尤其在拥堵路段表现明显 [11][12] - 电池续航里程超出预期：在非常寒冷天气下，一次约80.4公里的往返行程只消耗了不到30%的电量 [12] - 小米官方称SU7 Max一次充电的续航里程为810公里 [12] - 试驾者认为这是一款设计精良、工艺扎实的汽车 [13] 价格与市场进入前景 - 在中国，小米SU7 Max首发定价为人民币29.99万元起，约合4.3万美元，与特斯拉Model Y价格区间相当，但体验感觉更高端 [14] - 专家指出，若在美国销售，SU7 Max的价格会更高 [14] - 目前美国对中国制造的电动汽车征收100%的额外关税，并存在联邦政府对中国智能汽车技术的限制 [14] - 美国总统特朗普曾表示，如果中国汽车制造商使用美国的工厂和工人来制造汽车，他们将受到欢迎 [14] - 汽车咨询公司CEO迈克尔·邓恩认为，美国人绝对会买到像小米SU7这样的车，中国制造商已蓄势待发，一旦大门打开就会猛扑过来，方式可能是在美国本地生产而非进口，这可能在未来两年内发生 [14] - 吉利也曾表达类似观点，但小米公司表示目前没有在美国的业务计划 [14]

行业促销动态 - 2026年开年，多家车企为促进销量，推出了6至7年期的低息贷款方案，年化利率最低不到1%，同时各家车企也普遍设置了“0”息贷款方案，期限各不相同，受到市场热捧 [1] - 部分其他类型的购车金融产品利率较2025年年末也有所降低 [1] 车企低息贷款方案详情 - 特斯拉针对特定版本的Model 3或Model Y车型，在开年特定期间提供6至7年超低息贷款方案 [3] - 特斯拉方案根据首付不同，利率有所区别：首付79,900元起，年费率0.5%，折合年化利率0.98%；首付45,900元起，年费率0.7%，折合年化利率1.36% [3] - 特斯拉的6至7年超低息方案合作金融机构为中信银行和浦发银行 [4] - 小米汽车在2026年1月16日至2月28日期间，购买小米Yu7车型可享首付4.99万元，年化费率1%，折算年化利率1.93%的低息方案，由上海小米融资租赁有限公司和上海畅途融资租赁有限公司提供 [5] - 小鹏汽车在2026年1月21日至31日期间，针对2026款P7+车型推出限时6至7年低息方案，首付比例15%，年费率1.5%，近似折算年化利率2.87%（单利），由小鹏融资租赁有限公司提供 [5] “0”息贷款方案概况 - 尽管有长期低息贷款，但目前申请7年期贷款的客户数量并不多，多数客户更倾向于使用“0”息贷款方案 [6] - 不同车企的“0”息贷款方案期限不同，多数为2年、3年或5年期，且此类活动通常有期限限制 [6] - 特斯拉目前提供1至5年期的“0”息方案，合作的金融机构覆盖招商银行、平安银行、微众银行、建设银行、交通银行、中国银行 [7] - 小鹏汽车在2026年1月21日至31日期间推出了“0”首付起、2年“0”息的方案 [8] 金融产品背景与特点 - 银行推出7年低息贷款，一方面是响应国家金融政策，另一方面是为了推进汽车产品销售，部分利率由车企进行补贴 [2] - 除了银行，部分融资租赁公司也作为合作方提供低息购车金融方案 [5] - 7年期贷款因期限长，风控更为严格，对客户个人资质要求更高 [7] - 自2026年1月起，购车金融支持方案有所优化，除了6至7年低息贷款，1至5年期的贷款方案也有所让利 [6]

2025年第四季度及全年财务表现 - 第四季度总营收249.01亿美元，同比下降约3% [2] - 第四季度汽车业务收入176.93亿美元，同比下降约11% [2] - 第四季度归属于普通股股东的GAAP净利润8.4亿美元，同比下降约61%；非GAAP净利润17.61亿美元，同比下降约16% [2] - 2025年全年总营收948.27亿美元，较2024年的976.90亿美元同比下降3%，为公司首次出现年度总营收下滑 [4] - 2025年全年汽车业务收入695.26亿美元，同比下降约10% [4] - 第四季度GAAP综合毛利率提升至20.1%，较上年同期提升3.86个百分点 [3][5] - 2025年第四季度运营费用为36亿美元，同比增长39% [3] - 2025年末现金、现金等价物及投资总额为440.59亿美元，同比增长21% [3] 营收下滑原因分析 - 营收下滑主要受车辆交付量减少和监管补贴收入降低影响 [5] - 2025年第四季度全球销量41.8万辆，较第三季度的49.7万辆环比下降16% [12] - 2025年全年全球交付量为163.6万辆，同比下降8.6%，为连续第二年同比下滑 [12] - 公司销量已被比亚迪超越，失去了占据十年的全球纯电动汽车销冠地位 [13] - 中国新能源汽车品牌崛起带来冲击，2025年小米SU7在中国市场的交付量首次超越Model 3，且高出近30% [15] 业务结构转变 - 汽车业务营收同比收缩，而能源和软件服务均呈同比上涨态势 [16] - 2025年第四季度能源发电与储能业务收入38.37亿美元，同比增长25%；服务及其他业务收入33.71亿美元，同比增长18% [3] - 财报显示2025年全年能源业务收入同比增长27%，软件服务收入同比增长19% [17] - 能源发电与储能业务、服务及其他业务的增长以及外汇因素，共同改变了公司的收入结构 [5] 应对策略与未来布局 - 为缓解销量压力，特斯拉中国在2026年1月初首推“7年超低息”金融购车方案，随后又推出8000元人民币限时保险补贴 [19][20] - 公司宣布将在2026年第二季度结束前停产两款高端车型Model S和Model X，其位于美国弗里蒙特工厂的生产线将被改造为年产100万台Optimus机器人的生产线 [21] - 马斯克表示特斯拉将在2027年年底前向公众销售人形机器人Optimus，并宣称到2025年底或2026年，会拥有比任何人都更聪明的人工智能 [21] - 马斯克公开确认，旗下Robotaxi专用车型Cybercab将于2026年4月在得州超级工厂启动量产 [24] - 马斯克曾直言Optimus预计是特斯拉未来80%价值的来源 [23] - Robotaxi与Optimus展现出公司超越汽车制造的长期技术野心，并可能肩负成为第二增长曲线的重任 [24]

享界汽车智能驾驶升级 - 享界汽车宣布全系车型升级华为乾崑智驾ADS 4.1系统，新增eAES性能增强（支持通用障碍物）、eAES防夹心、三点式掉头等功能 [2] - 具体升级车型覆盖享界S9纯电2024款、享界S9增程2025款、享界S9纯电/增程2026款以及享界S9T增程/纯电款 [2] 货拉拉平台佣金政策调整 - 货拉拉平台公布降抽佣规则，针对用户出价单、顺路单、拼车单等特定订单类型以及100公里以上订单实行降抽 [2] - 平台为每笔订单设置抽佣上限，未使用减佣卡司机的抽佣金额上限为100元/单，使用减佣卡司机的抽佣金额上限为50元/单 [2] - 货拉拉披露，2025年平台综合抽佣率已从2023年的12.2%降低至目前的10.9% [2] 特斯拉2025年业务表现 - 特斯拉2025年全球生产电动车约165.5万辆，交付163.6万辆，Model Y在多个市场蝉联销冠 [2] - 特斯拉亚太市场电动车交付量创历史新高，上海超级工厂年交付85.1万台电动车，占全球总交付量的一半以上，Model Y位居中国SUV市场销量榜首 [2] - 特斯拉储能业务全年装机量达46.7吉瓦时，同比增长48.7%，其中第四季度装机量达14.2吉瓦时，环比增长13%，第四季度和全年储能装机量均创历史新高 [2] 现代汽车受关税政策冲击 - 受美国关税政策影响，现代汽车2025年第四季度营业利润同比暴跌40%至1.7万亿韩元（约合11.9亿美元），大幅低于分析师预期，去年同期为2.8万亿韩元 [2] - 这是现代汽车季度利润连续第三个季度下滑，美国政府在2024年4月对进口汽车加征25%关税，后在与韩国达成协议后于11月将税率下调至15% [2] - 美国总统特朗普近期表态将提高对韩国汽车及其他进口商品的关税，理由是此前达成的贸易协议迟迟未能落地生效 [2]

韩国车企本土市场失守 - 韩系电动车在韩国本土市场份额持续加速下滑，从2022年的69%降至2025年的52%，三年累计缩水17个百分点，丧失绝对主导地位[1][3] - 尽管韩国政府对本土车型提供高额补贴，2025年现代IONIQ 6和起亚EV6可获570万韩元国家补贴，是特斯拉Model Y补贴（210万韩元）的2.7倍，比亚迪Atto 3补贴（126万韩元）的4.5倍，但消费者仍偏好进口车型[3] - 2025年特斯拉在韩售出59916辆电动车，其中Model Y售出48187辆，成为最畅销进口车型；比亚迪Atto 3年销量达6107辆，跃居进口电动车销量第二，其实际成交价可低至2000多万韩元，精准打击中端市场[4] 美国关税政策带来严重冲击 - 美国总统特朗普拟将韩国汽车等商品进口关税从15%上调至25%，引发韩国汽车行业恐慌，现代汽车股价下跌4%，起亚下跌约3.4%，现代摩比斯下跌约5%[1][9] - 韩国汽车产业对美国市场依赖度极高，2024年对美汽车出口量达87万辆，占其总出口量的35%；截至2025年11月，整车与零部件对美出口比重分别高达49.1%和36.5%[6] - 关税上调预计将迫使韩国车企让出约15%的美国市场份额，相当于每年13万辆；2025年第二、三季度，现代与起亚因美国25%汽车关税合计承担了4.6万亿韩元成本，全年累计成本预计突破5万亿韩元[7] - 2025年韩国对美汽车出口额预计萎缩至302亿美元，同比下降13.2%；其中上半年出口额仅为158.52亿美元，同比大减16.5%；电动汽车出口受冲击最严重，曾出现连续数月近乎归零的情况[9] 战略转向印度市场寻求增长 - 面对本土市场萎缩和美国关税打压，韩国车企集体将印度视为新的战略腹地，现代汽车集团董事长郑义宣近期视察了现代与起亚在印度的三大生产基地[1][12] - 现代汽车集团自1996年入驻印度，市场占有率已达20%，位居印度市场第二；在印拥有三大生产基地，年产能达150万辆，规模与中国市场（166万辆）基本持平，印度已取代中国成为其最大海外生产据点[14] - 印度人口约14亿，平均年龄仅20余岁，汽车消费需求处于快速上升期；其电动汽车渗透率仅为2%左右，被视为突破全球电动车需求停滞的关键突破口[17] - 印度政府推行“印度制造”政策吸引投资，且中印边境摩擦导致中国车企在印拓展受阻，为韩系车创造了窗口红利；现代与起亚在印生产的车辆已大规模外销至中东等地，印度成为其全球出口枢纽[18] 韩国车企在印度的投资与竞争态势 - 现代汽车集团于2025年10月宣布将在2030年前向印度追加7.2万亿韩元战略投资，用于扩大产能和研发适配车型，尤其是电动汽车领域[20] - 全球车企加剧印度市场竞争，日本铃木汽车计划在2030年前斥资7000亿卢比（约11.4万亿韩元）深耕印度，丰田汽车宣布将兴建第四座工厂以将年产能提升至40万辆[23] - 现代汽车集团董事长郑义宣提出要推行立足于“本土品牌”视角的战略，力争成长为真正的印度国民企业，并要求起亚设定更具挑战性的增长目标[23] 印度市场面临的挑战与风险 - 韩国车企面临日本车企的强势竞争，铃木子公司马鲁蒂铃木凭借约40%的绝对市场份额长期主导印度市场，远超现代集团的20%，其在品牌深耕度和本地适配性上优势明显[26] - 现代汽车在印销量近五年增速放缓，中低端市场受马鲁蒂铃木挤压，高端市场面临丰田、大众等竞争；起亚汽车进入印度仅八年，品牌影响力和市场渗透率有待提升[28] - 印度基础设施薄弱，公路网络不完善，电动汽车充电桩数量稀少，严重制约电动汽车推广；产业政策、税收政策存在不确定性；供应链体系不完善，部分零部件依赖进口[29]