公司：保时捷 (Porsche) 核心财务与运营数据 * 2025年第四季度全球交付量为279,400辆[1] * 2025年全年交付量同比下降10%[2] * 2025年全年，电动化车型（含纯电动和插电混动）占总交付量的34%，较上年提升7个百分点[2] * 其中，纯电动车型占22%，插电混动车型占12%[2] * 在欧洲市场，电动化车型交付份额首次超过纯内燃机车型，达到58%，其中约三分之一为纯电动车型[2] * 911车型创下52,000辆的交付新纪录[2] * Macan是最畅销车型，交付84,300辆，其中超过一半（45,400辆）为纯电动车型[2] * 北美是最大单一市场，交付86,200辆，与上年异常高水平持平[2] * 中国区交付42,000辆[3] * 区域五（海外及新兴市场）保持稳定，约55,000辆[3] 战略与产品 * 公司坚持价值导向而非销量导向的战略[2][3][4] * 客户个性化需求强劲，Sonderwunsch项目和保时捷独家定制部门产能正在扩张[3] * 2025年第三季度对产品战略进行了全面调整，预计产生约31亿欧元的非常规支出[6][7] * 战略调整支出包括产品策略调整、电池技术举措和组织转型措施[7] * 截至第三季度末，已确认约27亿欧元的相关费用[8] * 2026年，内燃机718和Macan将进入停产期[12] * 2025年内燃机718销量超过15,000辆[12] * 纯电动Cayenne上市反响积极，预计2026年Cayenne总销量将增长[5] * 2026年产品组合中的纯电动份额将再次显著提升[12] * 新CEO Michael Leiters上任，首要任务是进行全面健康检查并明确战略重点[23] * 公司计划在2025年内举办资本市场日[25] 财务表现与指引 * 2025年第四季度及全年收入预计将因批发量显著下降而下降，但降幅低于批发量降幅[5][6] * 定价和产品组合效应仍为正面贡献[6] * 2025年集团收入指引为370-380亿欧元的低端区间[10] * 2025年集团营业销售回报率指引为略高于0%至2%[10] * 2025年净现金流利润率指引维持在3%-5%[9][10] * 2025年第四季度，与战略调整相关的非常规支出预计约为4亿欧元[10] * 2025年集团营业销售回报率中包含高数亿欧元（约7亿欧元）的美国进口关税影响[10][26] * 2025年第四季度关税相关支出净额约为2亿欧元[10][26] * 2025年第四季度现金流预计为小幅正数，尽管有约7亿欧元的非常规流出[11] * 其中3-5亿欧元与战略调整相关，2亿欧元与关税相关[11] * 2026年，与战略调整相关的部分支出将重现，但金额将显著低于2025年，预计约为5-6亿欧元[15] * 2026年关税成本（基于15%税率假设）预计将保持在约7亿欧元，与2025年大体一致[15] * 2026年集团营业销售回报率目标为较高的个位数百分比（高于中个位数，但远低于两位数）[16][37] * 2026年指引基于当前适用的15%美国关税税率[16] * 2025年股息预计将大幅低于上年，但高于50%的派息率[18] 成本、支出与现金流 * 面临持续的通胀压力，特别是材料成本和因销量低于预期而支付给纯电动车供应商的补偿[8][13] * 对产品质量、客户满意度和二氧化碳减排举措的投资也将带来额外的成本压力[8][13] * 由于近期推出多款新产品，预计折旧与摊销将持续处于高位[8][13] * 由于产品组合存在缺口导致销量显著降低，固定成本吸收预计将持续不利[8][14] * 2025年资本支出预计与上年大体一致，研发支出预计降低[9] * 2026年，与持续业务相关的资本支出将显著降低[17] * 2026年将向奥迪支付超过10亿欧元的平台许可费，这将计入资本支出[17][32][35] * 2026年报告的资本支出将显著高于2025年报告的数字[36] * 成本基础将受益于持续和扩大的“Push-to-Push”计划，该计划专注于运营绩效、营运资本纪律和成本效率[15] 市场与风险 * 中国豪华车市场疲软，竞争激烈，特别是纯电动车领域[3] * 全球各地区，特别是高端高性能细分市场，电动化普及速度慢于预期[11] * 地缘政治不确定性加剧，包括美国进口关税和中国奢侈品税，影响行业能见度、成本结构和规划可靠性[12] * 公司已采取缓解措施，包括有针对性的价格调整，以保持利润率[9] * 汇率方面，受美元和日元对欧元走强影响，预计对2026年业绩产生负面趋势[13]

核心观点 - 保时捷2025年全球销量同比下滑10.06%至27.94万辆，为2009年金融危机以来最大跌幅，凸显新任首席执行官面临的严峻挑战 [1] 全球及各区域市场表现 - 北美市场表现最佳，销量仅微降几百台至8.62万辆 [1] - 德国本土市场销量暴跌16%至3万辆 [1] - 欧洲其他市场销量下降13%至6.63万辆 [1] - 海外与新兴市场销量为5.5万辆，同比下降1% [1] - 中国市场销量同比大跌26%至4.19万辆，不足2022年全年销量的一半，主要因竞争激烈及需求疲软 [3] 销量下滑原因与公司应对 - 销量下滑部分原因是718和最畅销车型Macan需求不足 [3] - 公司已启动重组计划以缩减产能，并正与德国工会就进一步节省开支进行谈判 [3] - 由于需求疲软，公司对车型系列进行代价高昂的调整，将重点重新转向汽油和混合动力车型，并搁置新款电动汽车发售计划 [3] - 因未能遵守欧盟网络安全法规，公司停止了燃油版718和Macan在欧洲市场的销售，并不再开发符合新标准的替代车型 [3] 未来战略与展望 - 公司降低了对今年销量迅速反弹的预期，正在“现实地规划2026年的销量” [3] - 公司将奉行“价值高于数量”的战略，并增加客户的定制选项 [3]

全球及中国市场销量表现 - 2025年全球销量约27.9万辆，同比下滑10%，为自2009年全球金融危机以来的最大跌幅[3] - 2025年中国市场销量约4.2万辆，同比下滑26%，较2021年销量高点下跌近60%[3] - 中国市场销量已连续4年下跌，从2021年近10万辆的峰值降至2025年的4.2万辆[3] 销量下滑的原因分析 - 公司内部将销量下滑归因于718车型和Macan燃油版车型的供应短缺[3] - 公司战略优先考虑单车利润而非单纯追求销量规模，对交付量产生了影响[3] - 在超豪华品牌中，公司虽最早推出纯电动车（2019年Taycan），但未针对中国市场开发专属车型，电动车产品市场表现未达预期[5] 中国市场渠道与运营调整 - 销售网点正在缩减，计划从原定的150家缩减至2025年底的120家，并进一步在2026年底调整至80家左右[4] - 部分线下门店已出现关闭或经营异常，例如东安集团旗下两家门店及郑州、义乌、唐山等地的门店[4] - 经销商为清库存，终端价格一度出现大幅优惠[4] 电动化战略的调整 - 2025年9月，公司明确宣布放缓电动化进程，部分纯电动车型上市计划延后，未来将推出更多燃油及插电混动车型[5] - 原计划以纯电动阵容亮相、定位高于卡宴的全新SUV系列，已调整为仅提供内燃机和插电式混合动力版本[5] - 计划自2026年3月1日起，逐步停止运营全国范围内约200家自建尊享充电站，相关服务同步终止[6] 针对中国市场的本土化举措 - 2025年9月发布全新一代中国专属车载信息娱乐系统，计划于2026年正式上车[6] - 2025年11月5日，集研发、采购和质量控制于一体的保时捷中国研发中心正式启用[6] - 大众汽车集团首席执行官表示，未来仍存在为中国量身开发保时捷车型的可能性，但强调在中国生产的车型必须完全符合保时捷的品牌价值[6] 行业竞争环境变化 - 随着新能源汽车市场快速发展，中国汽车市场结构已发生变化[5] - 部分自主品牌高端产品对传统豪华车市场产生分流作用[5] - 豪华品牌电动化转型较慢，尚未推出爆款产品[5] 未来市场预期与战略方向 - 大众汽车集团首席执行官预计，短期内保时捷在中国市场销量不会继续增长[6] - 未来战略将缩小渠道网络规模、减少产能，以在销量较低的前提下依然保持高利润[6] - 在中国市场，公司2026年将推出纯电Cayenne和718车型[6]

全球及中国市场销量表现 - 2025年全球销量约27.9万辆，同比下滑10%，为2009年金融危机以来最大跌幅 [2] - 2025年中国市场销量约4.2万辆，同比下滑26%，较2021年销量高点下跌近60% [2] - 中国市场销量已连续4年下跌，从2021年近10万辆的峰值降至2025年的4.2万辆 [2] 销量下滑的原因分析 - 公司内部将销量下滑归因于718车型和Macan燃油版车型的供应短缺 [2] - 公司优先考虑单车利润而非单纯追求销量规模的战略对交付量产生了影响 [2] - 在经历了数年的创纪录增长后，2025年交付量未能达到前一年水平，但结果符合公司内部预期 [2] 中国市场渠道与价格动态 - 销售网点正在缩减，计划从150家缩减至2025年底的120家，并进一步在2026年底调整至80家左右 [3] - 已有部分线下门店关闭，如郑州、义乌、唐山等地，以及东安集团旗下两家门店出现经营异常 [3] - 经销商为清库存，终端价格一度出现大幅优惠 [3] 行业竞争与市场结构变化 - 中国新能源汽车市场快速发展，市场结构已发生变化 [3] - 部分自主品牌高端产品对传统豪华车市场产生分流作用 [3] - 豪华品牌电动化转型较慢，尚未推出爆款产品 [3] 公司电动化战略与产品表现 - 保时捷是最早推出纯电动车的超豪华品牌，于2019年推出纯电版Taycan [3] - 2025年9月，公司宣布放缓电动化进程，部分纯电动车型上市计划延后，未来将推出更多燃油及插电混动车型 [3] - 原计划以纯电动阵容亮相的全新SUV系列（定位高于卡宴），调整为仅提供内燃机和插电式混合动力版本 [3] - 在中国市场，在售纯电车型（Taycan、Macan）市场表现未达预期，2025年将推出纯电Cayenne和718 [4] - 自2026年3月1日起，全国范围内约200家自建尊享充电站将逐步停止运营，被视为电动化战略调整的一环 [4] 公司在中国市场的本土化调整 - 正通过加速推进本土化布局以适配中国市场需求，2025年9月发布全新一代中国专属车载信息娱乐系统，计划于2026年正式上车 [4] - 2025年11月5日，集研发、采购和质量控制于一体的保时捷中国研发中心正式启用 [4] - 大众汽车集团首席执行官表示，未来存在为中国量身开发保时捷车型的可能性，并具备扩大在华本地化生产的能力 [4] 公司未来在中国市场的战略方向 - 大众汽车集团首席执行官预计，短期内保时捷在中国市场销量不会继续增长 [4] - 未来战略将缩小渠道网络规模、减少产能，使品牌在销量较低的前提下依然保持高利润 [4] - 任何在中国生产的车型，必须完全符合保时捷的品牌价值 [4]

公司战略调整 - 保时捷中国确认北京石景山保时捷中心销售业务将终止，并计划到2026年将中国市场销售网点缩减至80家左右 [2][15] - 公司提出“赢回中国”战略，重点在于强化品牌力与客户忠诚度，而非单纯追求过去的销量规模 [8][21] - 面对纯电车型竞争加剧及中国市场业绩压力，公司选择重新聚焦燃油车，并放缓电动化推进节奏 [2][6][15][19] 渠道网络收缩 - 北京石景山保时捷中心因即将闭店，对纯电车型Taycan提供较大优惠，现车价格70多万元，相当于7.5折 [3][16] - 该门店关闭后，销售职责将由同城其他授权中心承担，售后服务将维持原有标准 [5][18] - 保时捷中国CEO潘励驰透露，到今年底销售网点将从150家缩减至120家，到2026年底将进一步调整至80家左右，布局重点是覆盖核心城市和省份 [5][18] 产品策略转向 - 公司决定重新提升燃油车的战略优先级，计划推出的定位高于Cayenne的大型SUV将首先推出内燃机版本 [8][21] - 公司并未完全放弃电动化，计划于2026年北京车展发布纯电动Cayenne，随后推出纯电动718 [8][21] - 2026款纯电Taycan已对车机进行升级，人机交互和智能化有所提升 [8][21] 财务业绩表现 - 2025年前三季度，保时捷全球销量同比下滑6%至21.25万辆，其中中国市场销量仅3.22万辆，同比下跌26% [9][22] - 中国市场销量较2021年9.5万辆的峰值下滑近2/3 [9][22] - 2025年前三季度公司经营利润仅4000万欧元，同比下滑99%，中国市场挑战被列为核心原因之一 [9][22] 本土化与竞争环境 - 保时捷单车售价高，不含增值税的平均制造商建议零售价在100万元左右，受中国本土品牌冲击更为明显 [10][23] - 公司于今年11月初在上海成立研发中心，聚焦为中国市场开发新一代信息娱乐系统 [10][23] - 业内人士指出，实现“赢回中国”目标需进行深度体系化本土化变革，推出具备竞争力的车载系统和智能体验，并赋予中国研发中心更大自主决策权 [2][12][15][25]

玛莎拉蒂格雷嘉车型清库降价详情 - 玛莎拉蒂格雷嘉车型进行大幅清库，燃油版折扣低至六折，纯电版折扣探底四折，其中纯电版曾直降54万元[2] - 济南4S店自7月政策出台后已售出近300台格雷嘉，目前剩余40-50台现车，占全国库存近五分之一，车型多为2022年上市的库存车[3] - 格雷嘉全款裸车价38.88万元起，分期落地价可低至35.88万元起，整体落地价在40万元至44万元区间，较原近80万元的落地价大幅缩水[3] - 青岛4S店库存紧张，仅剩2台格雷嘉现车，落地价控制在48万元以内，纯电版已完全售罄且不再补货[6] - 购买燃油版格雷嘉可享受1.2万元省级置换补贴，若报废2014年6月30日前登记的车辆，还能叠加1.5万元国家报废补贴[7] 市场销售表现与客户反应 - 济南4S店在7月政策出台时月销量飙升至近200台，12月热度虽有回落，但10天内仍保持稳定成交[4] - 客户构成中，外地客户占比高达70%-80%，涵盖云南、四川、河北、山西等多个省份，约一半客户通过电话直接下单[4] - 销售人员表示，经销商按清库价从厂家拿车，当前售价低于成本价，中间差价由厂家返还给经销商[5] - 咨询客户多为预算40万元至50万元的消费者，原本聚焦BBA等品牌，但被玛莎拉蒂的降价力度吸引[7] 玛莎拉蒂及超豪华品牌整体业绩下滑 - 玛莎拉蒂全球销量从2023年的26689辆暴跌至2024年的14725辆，降幅超40%[8] - 玛莎拉蒂中国市场销量从2022年的约4680辆、2023年的4367辆，下滑至2024年的1209辆，市场占比从20%缩水至8.2%[8] - 2025年第三季度，玛莎拉蒂全球出货量同比下滑14.3%，净营收同比下滑3.6%[8] - 2025年1至10月，玛莎拉蒂中国进口销量为1081辆，同比下滑2%，10月单月销量仅58辆，同比下滑33%[8] - 其他超豪华品牌同样处境低迷：宾利2025年前10个月在中国市场进口销量1689辆，同比下滑21%；法拉利同期进口销量599辆，同比下滑19%；兰博基尼同期进口销量375辆，同比下滑21%；保时捷2025年前三季度在中国交付新车32195辆，同比下降26%[8] 其他超豪华品牌价格同步松动 - 阿斯顿·马丁2024款4.0T V8 DBX指导价244.8万元，现裸车价在160万元至170万元之间，落地价约200万元，相当于六五折[10] - 迈凯伦Artura配置单价299.7万元，现七折促销[10] - 保时捷718优惠力度大，最低约7.4折，裸车价67万元，开票价格可低至50多万元；Macan裸车价下探至40多万元[10] 进口汽车市场整体趋势 - 2025年1至10月，中国进口汽车40万辆，同比下降30%，创近年同期最大跌幅[11] - 进口车市场自2014年达到143万辆峰值后持续下行，2024年进口量已降至70万辆，同比下降12%[11] - 2025年秋季成都车展，宾利、保时捷、玛莎拉蒂等10余家外资豪华品牌集体缺席[10] - 行业分析指出，进口车市场下滑主要受国产车崛起和国际品牌本土化加速的影响，豪华车市场在传统富裕地区表现不佳[11]

进口豪华车市场价格动态 - 玛莎拉蒂Grecale格雷嘉纯电SUV曾出现大幅降价，裸车价低至35.88万元起，较近90万元的售价降幅超60% [1] - 玛莎拉蒂燃油车型同样大幅优惠，Grecale燃油版优惠超20万元，Levante终端优惠可达30多万元，落地价普遍降至40万至50万元区间 [1] - 阿斯顿·马丁DBX V8车型指导价244.8万元，现裸车价在160万至170万元之间，落地价约200万元，相当于六五折 [5] - 阿斯顿·马丁新款Vantage Roadster上市7个月后官方降价45万元，指导价从233.8万元调整至188.8万元 [6] - 迈凯伦Artura配置单价格299.7万元，现以七折促销 [8] - 保时捷718车型优惠力度大，最低可达7.4折，裸车价67万元，开票价格可做到50多万元 [8] - 保时捷Macan裸车价降至40多万元 [9] 进口车市场整体表现 - 2025年1至10月，中国进口汽车40万辆，同比下降30%，创近年同期最大跌幅 [10] - 进口车市场自2014年达到143万辆峰值后持续下行，2024年进口量已降至70万辆，同比下降12% [10] - 2025年前10个月，中国汽车进口市场面临显著下滑压力，主要受国产车崛起和国际品牌本土化加速影响 [12] 主要豪华品牌在华销售情况 - 玛莎拉蒂2024年在华销量仅1228辆，同比下滑超70%，不及2017年巅峰时期1.44万辆的十分之一 [10] - 2025年1至10月，玛莎拉蒂中国进口销量为1081辆，同比下滑2%，10月单月销量仅58辆，同比下滑33% [10] - 宾利2025年前10个月在中国市场进口销量为1689辆，同比下滑21% [12] - 法拉利2025年1至10月进口销量599辆，同比下滑19% [12] - 兰博基尼同期进口销量375辆，同比下滑21% [12] - 保时捷2025年前三季度在中国交付新车32195辆，同比下降26% [12] 市场结构性变化与竞争格局 - 中国售价超过30万元的高端车型市场份额在2017年至2023年间翻了一番以上，达到总销量约15%，但2024年回落至14%，2025年前9个月进一步下滑至13% [14] - 2025年上半年，中国品牌乘用车销量占比达到68.5%，同比提升6.6个百分点 [14] - 在30万元以上新能源乘用车市场，中国品牌占比已超过八成 [14] - 2025年前11个月，问界交付量达37.67万辆，单车均价高达40万元，成为中国市场单车均价最高的豪华品牌 [15] - 蔚来前11个月销量约27.79万辆，同比增长45.6%，单车成交价34.2万元，已超过不少传统豪华车品牌 [15] 外资豪华品牌的挑战与应对 - 国产高端品牌在同等价格下能提供更智能化、配置更高的产品，对进口豪华车形成直接冲击 [17] - 外资豪华品牌转型动作迟缓，短期内难以纠正，导致价格大幅调整 [19] - 部分外资品牌正加速调整，如宝马计划2026年在沈阳投产新世代车型，奔驰将投产中国专属纯电长轴距CLA车型 [19] - 豪华进口车制造商加速融入中国本土供应链体系，以推出更具市场竞争力的产品 [19] - 保时捷在上海成立研发中心，专注于开发面向中国市场的解决方案，并引入本土智能座舱合作伙伴 [19] - 外资豪华品牌需依托中国成熟的供应链体系，借鉴中国车企在数字化、智能化领域的先进经验以补足短板 [21]

公司概况 * 涉及的上市公司为Rhythm Pharmaceuticals (NasdaqGM: RYTM) [1] * 公司专注于通过靶向MC4通路治疗遗传性和获得性肥胖症 [1] 核心产品与监管进展 * 核心产品setmelanotide是一种α-MSH类似物，旨在通过黑皮质素-4受体通路进行激素替代治疗 [25] * 美国食品药品监督管理局将setmelanotide用于下丘脑肥胖适应症的处方药使用者付费法案目标日期推迟了三个月至3月20日 [6][8] * 延期原因是公司提交了新的数据集，被FDA认定为重大修订，需要额外时间审查，但敏感性分析显示数据结果无差异 [8][9][10] 商业机会与市场策略 * 下丘脑肥胖在美国的患者估计数约为10，000人，高于早期估计的5，000-7，000人 [12][21] * 公司已通过理赔分析识别出约2，000名疑似和确诊患者 [24] * 商业准备方面，北美现场团队已全部招聘完毕并部署就位，三个月的延期提供了更多的准备时间 [11] * 国际市场上，欧洲和日本是重点，日本的患者流行病学估计为5，000-8，000人，与美国相当 [29][31] 临床数据与产品差异化 * 在下丘脑肥胖临床试验中，setmelanotide显示出约20%的体重减轻效果 [25] * 临床试验允许使用GLP-1药物的患者入组，数据显示约20%或更少的患者对GLP-1有反应，且反应温和（体重减轻10%或更少） [26] * 对GLP-1无反应或体重反弹的患者，在使用setmelanotide后表现出良好反应，提示其可能恢复患者对其他抗肥胖药物（包括GLP-1）的反应能力 [27] * 与普拉德-威利综合征相比，下丘脑肥胖患者的诊断率、就医动力和医疗系统可及性不同，预计市场渗透速度将快于Bardet-Biedl综合征但慢于普拉德-威利综合征 [16][19][20] 研发管线与下一代资产 * 针对普拉德-威利综合征的setmelanotide研究数据预计在圣诞节前公布，成功概率被评估为50/50 [35][37] * 下一代资产包括口服药物bivamelagon和每周注射一次的药物718（RM-718） [38] * RM-718是一种七氨基酸肽，比bivamelagon效力更强、特异性可能更高，目标是完成开放标签第一部分患者入组，并在2026年中期公布数据 [40][42] * setmelanotide在疗效上已被证明非常有效，下一代资产的主要优势在于改善hyperpigmentation等副作用 [44] 重要但可能被忽略的细节 * 公司有一项名为M&A的临床试验将于明年启动，旨在研究四个不同的基因 [3] * 下丘脑肥胖患者中，超过80%存在某种程度的垂体功能不全，这为识别患者提供了线索 [13] * 公司强调在国际市场拓展中，拥有合适的本地团队成员至关重要，而非仅仅依赖患者数量 [31]

核心业绩表现 - 2025年1-9月营业利润为4000万欧元，较去年同期的40.35亿欧元暴跌99% [2] - 第三季度出现9.66亿欧元的巨额亏损，彻底击穿业绩表 [5] - 销售回报率仅为0.2%，远低于去年同期的14.1% [17] - 汽车业务营业利润为-2.28亿欧元，而去年同期为37.71亿欧元，汽车业务销售回报率为-1.0% [18] 全球市场交付情况 - 2025年1-9月全球总交付量为212,509台，同比下滑约6% [8][15] - 中国市场交付32,195台，同比下滑25.6%，两年内几乎腰斩 [7][8] - 欧洲市场整体疲软，德国本土交付量下滑16.2%，欧洲（不含德国）下滑4.2% [11] - 北美市场成为唯一亮点，交付64,446台，同比增长4.8%，但受关税影响增收不增利 [12][13] 电动化转型挫折 - 电动化战略出现重大调整，计提了27亿欧元的折损，是利润暴跌的主因 [37] - 关键电池供应商Northvolt破产，导致供应链计划受挫 [27] - 纯电车型推出延期，718纯电版传闻推迟至2027年，纯电Macan市场接受度不足 [30] - 公司放弃电池生产计划，燃油版Macan生命周期延长至2027年，Panamera和Cayenne车系将持续供应燃油版和插混版至2030年 [32][34][35] 战略调整与成本控制 - 宣布大规模裁员，计划到2029年前裁减1900人，并在今年内裁撤约2000个临时岗位 [39] - 战略方向调整为"纯电+混动+燃油"并存的格局，回归燃油车以及时止损 [42][72] - 汽车业务净现金流从12.4亿欧元增长至13.4亿欧元，显示公司仍有财务实力支持新战略 [71] 行业竞争环境变化 - 中国豪华进口车市场整体萎缩，保时捷1-9月新能源上险量仅2237台 [54][61] - 中国品牌如小米SU7 Ultra和仰望U9 Extreme在性能上挑战保时捷，削弱其品牌溢价 [58] - 全球电动车市场增长不及预期，欧盟纯电市场份额三年内仅从12.1%升至16.1%，北美市场徘徊在10%左右 [63][66]

核心管理层变动 - 保时捷宣布首席执行官奥博穆即将卸任，任命将于2026年1月1日生效[1][4] - 接任者为迈克尔·莱特斯，其曾担任迈凯伦首席执行官并在保时捷效力多年[3][4][21] - 奥博穆卸任保时捷首席执行官后，将专注于担任母公司大众集团的首席执行官，任期至2030年底[19] 管理层变动原因 - 卸任主要原因为德国工会和股东施压，认为奥博穆同时担任保时捷和大众集团首席执行官分身乏术[6][17] - 外界担忧管理层精力分散导致保时捷纯电Macan、大众SSP纯电平台研发及电动化进度延迟[17] - 此次人事变动为集团召开紧急会议后的决定[19] 奥博穆职业生涯与业绩 - 奥博穆职业生涯始于奥迪，后担任大众集团生产计划主管，于2013年加入保时捷子公司董事会[9][11] - 2015年正式担任保时捷首席执行官，当年公司全球交付22.5万辆，同比增长18.6%，营业销售回报率保持15.8%，营业利润约34亿欧元[12] - 任内推动电动化转型，宣布2030年纯电车型占比超80%战略，并推出纯电车型Taycan[14] - 2022年主导保时捷成功独立上市，成为欧洲最大规模IPO之一，同年临危受命出任大众集团首席执行官[16] 公司当前面临的挑战 - 2024年前三季度全球累计交付212,509台，同比下滑6%[23][24] - 中国市场销量显著下滑，前三季度交付32,195辆，同比下滑26%，中国从第一大市场滑落为第三大市场[17][23][24] - 2024年上半年营收181.6亿欧元（约1502亿元），同比下滑6.7%，营业利润10.1亿欧元（约83.5亿元），同比下滑67.1%[24] - 电动化转型初步见效，前三季度电气化车型占比35.2%，同比提升12.8个百分点，其中纯电占比23.1%[24] 未来战略方向 - 新任首席执行官迈克尔·莱特斯面临加快电动化转型和重振销量的挑战[23] - 公司计划通过推出高性能车型如帕拉梅拉Turbo GT（搭载4.0T V8发动机与电机插混系统，综合输出功率有望突破771马力）来提升品牌形象和竞争力[27][30] - 目标重新夺回被小米汽车刷新的纽北赛道“最速四门轿车”头衔[30]