中国汽车市场正处在电动化与智能化转型的关键节点，新质生产力的培育与发展，推动行业从"规模竞争"迈向"价值竞争"的新阶段。在此背景下，上汽集团 作为长期领跑国内市场的汽车集团，始终秉持自我创新精神，摒弃路径依赖，以"懂车更懂你"的用户理念为核心，在技术研发、产品迭代、市场拓展等领域 持续突破，实现了技术实力、产品实力与市场表现的全面向上，为中国汽车产业转型升级提供了坚实范本。 一、市场与财报表现持续向好 在行业调整期，上汽集团交出了一份"销量+利润"协同增长的亮眼答卷，用数据印证了深化改革的显著成效。销量层面，2025年1-10月，上汽集团累计完成 整车批售364.7万辆，同比增长19.5%；终端零售达到383.4万辆，持续领跑。这一增长并非单纯的规模扩张，而是建立在结构优化基础上的高质量增长 ——"自主品牌、新能源、海外市场"新三驾马车正在成为上汽集团核心驱动力，打破传统增长模式的局限。 自主品牌已成为集团增长的"主引擎"。2025年1-10月，上汽自主品牌累计销量235万辆，同比增长28.3%，占公司总销量比重提升至64.4%，较去年同期提高 4.4个百分点。其中，上汽乘用车、上汽大通、上汽通用五菱等自主板 ...

| 广汽 | 118.4 | -11% | 669.3 | -10% | | --- | --- | --- | --- | --- | | 长城 | 92.3 | 8% | 1535.8 | 8% | | 赛力斯 | 34.1 | -8% | 1105.3 | 4% | | 小鹏 | 31.3 | 218% | 544.7 | 120% | | 数据来源：各公司财报 | | | | | | 注: | | | | | | 汇率按11月20日央行外汇中间价计算 | | | | | | 丰田、本田数据按自然年计算 | | | | | | 通用汽车销量不含非控股合资公司销量 | | | | | | 吉利控股为吉利汽车(00175.HK) 母公司 | | | | 制图:21世纪经济报道 | 2025年即将进入尾声，不难发现，全球汽车产业压力重重，这从国内外主流车企最新公布的三季报可见一斑。 | 企业名称 | 销量 (万辆) | 同比增减 | 营业收入 | 同比增减 | | --- | --- | --- | --- | --- | | 丰田汽车 | 835.8 | 6% | 16723.8 | 8% | | 大众集团 ...

全球汽车产业现状与趋势 - 全球汽车产业正处于电动化与智能化转型的关键节点[2] - 全球汽车产销量呈现稳步回升态势，整体市场保持扩张韧性[2] - 中国汽车产业处于从高速增长转向高质量发展的重要战略机遇期[2] - 中国在全球汽车产销规模中占比显著，尤其在新能源汽车领域的产量、市场规模及产业链配套能力全球表现突出[2] - 固态电池研发持续推进，大功率充电技术不断进阶，AI大模型加速上车[2] - 具备组合辅助驾驶功能的乘用车新车占比突破新高[2] - 国内汽车零部件产业集群迅速崛起，实现从产品出口向“生态出海”转变[2] 汽车标准化工作的挑战与任务 - 全球汽车市场竞争加剧，需要标准发挥基础支撑和全球治理作用，以推动公平竞争的市场秩序[3] - 汽车前沿技术快速发展，需要标准发挥引领技术进步、赋能技术创新的作用，为产业迭代提供清晰路径[3] - 汽车产业生态协同深化与数字化转型提速，需要标准发挥统筹跨环节衔接、优化数字化治理效能的作用[3] 应对挑战的建议与未来方向 - 持续推进高水平对外开放，全面深化国际交流合作，依托国际对话机制与标准化合作框架，深化汽车国际标准法规协调[3] - 优化标准体系结构，构建汽车产业协同发展新格局，以标准引领技术路线、培育产业生态[3] - 坚持标准创新驱动，发挥标准对前瞻技术的引领作用，推动汽车相关技术创新成果向标准化成果转化[3] - 聚力标准数字化应用，推动汽车标准数字化平台共建共享，实现标准要素合理配置高效流动[3] - 中国汽车产业正以更加开放的姿态和创新的思维，积极推动标准国际化合作，共筑汽车产业新生态[4] - 加强标准交流合作、共同完善国际标准体系，是汽车产业全球化发展的重要基础和根本保障[2][4]

文章核心观点 - 全球汽车零部件行业正经历深度震荡与战略调整，巨头公司通过业务分拆、资产出售、高层换帅和大规模裁员等方式，以应对电动化、智能化转型带来的财务压力与市场挑战，核心目标是优化业务结构、削减成本、聚焦高利润核心领域并为未来转型“输血” [2][5][8][11][14] 业务分拆与资产出售 - 大陆集团将其汽车子集团分拆为欧摩威并独立上市，该部门2024年调整后息税前利润率仅2.3%，远低于轮胎子集团的13.7% [3] - 大陆集团计划进一步剥离康迪泰克子集团，并已将其原装配套解决方案业务部门以19亿欧元营收出售，旨在聚焦工业业务 [4] - 安波福计划出售其电气分配系统业务，估值或达50亿美元，该业务2024年调整后息税折旧及摊销前利润率为9.5%，低于公司其他业务的18.8% [5] - 佛瑞亚根据10亿欧元资产处置计划，陆续出售非核心资产，如商用车后处理业务等 [5] - 采埃孚计划出售或拆分其被动安全事业部和电驱传动技术事业部 [6] - 德纳以27亿美元出售其非道路车辆驱动系统业务 [6] - 蒂森克虏伯宣布未来几年将所有核心业务板块分拆独立，汽车技术部门将筹备独立上市 [7] 高层人事变动 - 采埃孚首席执行官柯皓哲提前下台，由电驱传动技术事业部负责人接任 [8] - 采埃孚2024年税后净亏损达10.2亿欧元，净负债高达105亿欧元，2024年息税前利润仅2.1亿欧元却需支付8.1亿欧元利息 [9] - 采埃孚2024年上半年息税前利润同比暴跌42%至3.67亿欧元，息税前利润率从2.9%降至1.9% [9] - 佛瑞亚首席执行官由马启元接替柯瑞达，属于正常人事调整，公司需应对高债务水平 [9][10] 大规模裁员与成本削减 - 博世集团计划到2030年在其移动出行业务部门额外裁员约1.3万人，以削减数十亿欧元成本 [12] - 采埃孚计划在2028年底前在德国裁员1.1万至1.4万人，约占其德国员工总数的四分之一 [12] - 舍弗勒在收购纬湃科技后决定在欧洲裁员4700人并关闭数家工厂 [13] - 佛瑞亚计划未来5年在欧洲削减最多1万个工作岗位，并积极精简组织架构、剥离低利润资产以削减负债 [13] - 博世、大陆集团、法雷奥、奥托立夫等多家大型供应商均已官宣裁员计划 [12] 战略转型与未来投资 - 博世计划到2027年底在人工智能领域投资超过25亿欧元，预计相关解决方案到2035年将带来远超100亿欧元营收 [14] - 舍弗勒开拓人形机器人、国防、电动飞行器领域作为新增长点，并成立第五事业部 [15] - 马勒拓展非汽车业务，目标在未来5年内将非汽车领域营收从2024年的7亿欧元提升至10亿欧元以上 [15] - 多家公司通过将生产转移或寻找本土供应商等方式应对美国关税等宏观环境挑战 [14] - 采埃孚、博格华纳等公司在中国市场业务保持增长，中国本土品牌贡献持续提升 [15]

行业负债特征 - 汽车行业具有重资产、长周期特征，导致高负债普遍存在，主流车企负债率集中在60%-80%区间 [1] - 海外头部车企负债率普遍上涨，如福特连续两年负债率超84%，通用汽车同比增1.57%至76.55% [2][4] - 国内车企负债率加速下降，比亚迪半年降近7个百分点至70.7%，长城、上汽集团同比降幅超2% [3][4] 负债结构分析 - 全球巨头负债规模惊人，大众总负债3.4万亿元，丰田2.7万亿元，两者合计超6万亿元 [6] - 有息负债是核心风险指标，丰田有息负债1.87万亿元（占总负债68%），福特1.13万亿元（占66%），特斯拉仅585亿元（占17%） [7][10] - 中国车企负债效率显著更高：比亚迪销量427万辆对应总负债5847亿元，仅为通用汽车（销量401万辆/负债1.53万亿元）的三分之一 [9] 中国车企财务优势 - 有息负债控制严格，比亚迪有息负债286亿元（占比5%），长安仅11亿元（占比0.9%），远低于海外同行 [9][10] - 无息负债主导运营，比亚迪应付账款2440亿元占营收31%，付款周期127天，供应链管理高效 [12][14] - 头部车企付款周期优于行业，比亚迪127天vs上汽164天vs长安205天，体现供应链协同能力 [14] 行业竞争格局 - 中国车企通过业绩增长降低负债率，比亚迪、长城等实现负债率与营收同步优化 [5][4] - 海外车企转型压力大，大众、丰田等巨额负债未显著提升电动化竞争力 [15] - 财务纪律差异显著，中国车企用更低负债驱动更大销量增长，抗风险能力更强 [9][10]

文章核心观点 奥迪在上海国际车展展示19款车型，阐释在华双品牌战略深层逻辑与转型路径，强调安全与需求导向，以应对中国市场变化与挑战 [1][2][9] 车展车型情况 - 4月23日上海国际车展奥迪联合展台，奥迪携双品牌与两大本土合作伙伴呈现19款车型阵容，含5款全新量产车型 [1] - 车型基于PPE、PPC、ADP平台打造，专为中国市场研发，搭载高级组合驾驶辅助技术，首发车型未来数月登陆中国市场 [2] 转型策略 - 奥迪股份公司管理董事会主席高德诺以“豹子”比喻奥迪转型速度，打造高效能团队，聚焦软件定义汽车和高级辅助驾驶技术，兼顾速度与品质，坚守“品质至上”原则 [5] - 奥迪加速融入中国技术生态，一汽奥迪与上汽奥迪车型搭载华为ADAS系统，全新AUDI品牌与Momenta合作开发高阶辅助驾驶功能 [5] 智驾准则 - 针对“智驾大战”，奥迪提出安全至上与需求导向两大准则 [6] - 中国消费者平均年龄35岁，比全球市场年轻20岁，奥迪产品设计以用户需求为核心，融入中国年轻消费者数字化生活方式，同时强调安全是决策前提 [8] 双品牌战略 - 奥迪在中国推行“四环奥迪”与“AUDI字母标品牌”双品牌战略，是基于对中国市场长期洞察的顶层设计 [9] - 四环奥迪服务追求经典豪华与科技平衡的用户，AUDI字母标品牌触达年轻、热衷前沿科技的消费者，目前聚焦中国市场 [9] - 一汽奥迪基于PPE/PPC平台打造燃油与电动产品矩阵，上汽奥迪承载AUDI新品牌首款量产车型，双方优势互补，共同覆盖更广泛中国用户 [9] 应对市场挑战 - 奥迪中国总裁罗英瀚强调奥迪在中国市场深耕三十余年，保持可靠品质和长期发展承诺，消费者可信赖奥迪品牌 [11]

文章核心观点 美国总统特朗普宣布自2025年4月2日起对进口汽车及关键零部件加征25%关税，重塑全球汽车产业竞争格局，冲击日韩车企在美业务，对美国本土品牌及全球供应链产生连锁反应，中国车企凭借新能源与智能化优势加速构建全球化竞争力 [1] 日韩车企承压，供应链回流拖累转型步伐 - 2024年美国进口汽车销量占比达50%，韩国、日本分别贡献154万台和138万台，关税加征后日韩车企若自行承担关税成本将削弱盈利能力，若转嫁至终端市场则丧失价格竞争力 [2] - 韩国现代宣布斥资210亿美元在美建厂规避风险，日本车企通过行业协会呼吁政府争取豁免，长期来看产能向美国转移是必然趋势 [2] - 福特约60%的在售车辆依赖墨西哥工厂供应，通用2024年墨西哥生产的90万台汽车中超半数销往美国市场，关税政策迫使车企重新评估北美产能布局 [2] - 美国汽车制造业对进口零部件依赖度高达35%，重建本土供应链面临高昂成本与漫长周期，可能导致外资车企现金流承压，延缓电动化与智能化转型进程 [2] - 美国新车价格因关税成本上涨，或将刺激二手车销量增长，产业资源向传统燃油车回流的趋势与全球汽车行业电动化浪潮背离 [3] 中国车企全球化提速，零部件企业布局谋变 - 2024年中国对美汽车出口仅11.6万台，占出口总量1.8%，主攻市场集中在俄罗斯、东南亚等地，中国零部件企业通过墨西哥对美出口规模持续扩大，2023年墨西哥中资零部件企业向美出口额达11亿美元，同比增长15% [4] - 关税政策可能导致墨西哥整车产能转移，迫使相关企业重新评估北美布局策略 [4] - 福耀玻璃自2013年在美国设厂，2024年当地营收达63.1亿元，净利率达9.9%，近期宣布追加4亿美元投资扩建浮法玻璃产线 [4] - 宁德时代通过技术授权模式与美企合作，规避《反通胀法案》限制 [4] - 比亚迪凭借新能源车规模效应，2024年全球销量已居首位，小米提出“全球前五”目标，潜在市场规模超600万台 [5] - 自主品牌在国内市场加速替代外资份额，以俄罗斯、东南亚为跳板向成熟市场渗透，新能源产业链垂直整合能力与智能化差异化优势是参与全球竞争的核心壁垒 [5]