文章核心观点 粤港澳大湾区正通过底层数学与算法突破，构筑低空经济发展的坚实基座，并成立了“大湾区数智中低空经济研究会”以推动产学研协同，加速技术商业化落地和国际化拓展 [1][21] 核心技术突破与自主可控 - 中山大学团队发布国家重点研发计划《航路规划》项目成果，标志着飞行计划系统这一长期被国外垄断的关键技术实现自主可控的重大突破 [4][6] - 项目团队首次从数学本质上将系统阐释为“多源异构数据下的多目标优化决策系统”，并创新提出“全球四维航路图”模型与高效算法，其计算结果远优于国外对标系统 [6] - 在该成果支撑下，制定了国内首套《民用航空航路规划》团体标准，填补了全链条标准空白，掌握了行业规则制定权与话语权 [6] - 该成果有望使中国成为继美国、欧洲之后全球第三支独立的飞行计划核心技术力量，不仅服务传统民航，更为未来无人机运行管理等低空经济生态奠定基础 [6] 数学与算法作为低空经济的核心引擎 - 低空经济发展面临空域资源动态调度、飞行器集群协同等复杂系统优化问题，其底层核心挑战在于数学与算法 [7] - 中国科协副主席袁亚湘院士指出，低空环境不确定因素多、飞行器密集，对实时动态决策要求极高，其核心是自动化、智能化的优化算法，而算法创新离不开数学等基础学科的坚实支撑 [9] - 新加坡国家科学院院士沈佐伟认为，数学研究应面向实际需求，将真实问题转化为数学问题再解决，并在此过程中发展新理论 [11] - 两位院士共识是，低空经济的核心竞争力深植于数学原理与算法的突破，应鼓励数学家与工程师、企业深度合作攻克真实产业问题 [12] 高校协同与人才培养体系构建 - 中山大学构建了“四位一体”教研支撑体系，致力于将前沿数学理论转化为可支撑亿级节点实时计算的“低空经济专用算法引擎” [15] - 中山大学正构建“三层漏斗式迁移验证链”以跨越从论文到产品的鸿沟，最终将成熟算法封装成标准化API服务，开放给湾区高校和企业使用 [15] - 华南理工大学是教育部批准的全国首批六所开设“低空经济工程”本科专业的高校之一，并于2025年开始招生，强调需依靠大湾区高校、科研机构与企业“统一规划、分工实施” [15] - 香港科技大学（广州）已将低空经济列为重点方向，并成立了专门研究机构，强调国际化与参与国际标准制定的重要性 [17] - 广东技术师范大学提出所有专业都应思考与低空经济的“交集”，进行课程改革，以培养产业急需的会操作、懂运营的技能型人才 [17] 商业化落地的挑战与路径 - 传统航司代表指出，当前低空运营面临资质准入、空域审批、法规适应等多条“红线”，需要政府与企业紧密协同逐步探索 [18] - 需求方代表指出“空中120”推广面临公众认知不足、呼叫意识缺乏以及“就近派车”与“最优救治”原则矛盾等现实瓶颈，其高费用需要政府与保险基金共同介入才能形成可持续模式 [18] - 安全是绝对红线，获得无人驾驶航空器型号合格证等“四大通行证”是对安全能力的严格背书 [18] - 行业面临高研发投入与消费者买单意愿的平衡问题，需要从“飞行器制造”走向“低空+经济”，深度融合地面服务以创造整体价值 [18] - 数字技术服务商认为盈利关键在于软硬件深度结合，提供切中行业痛点的整体解决方案，而非销售单一产品 [19] - 马来西亚创新机构代表建议，中国企业出海可从农业测绘等争议较小的场景切入，采用“机器人即服务”等灵活商业模式降低门槛，并考虑在本地进行一定比例制造组装以融入区域市场 [1][19] - 技术进步显著降低了商业化门槛，例如农业无人机载重从6公斤提升至85公斤，价格从20万元大幅降低至普通用户可负担水平 [19][20] 协同创新平台与闭环发展模式 - “大湾区数智中低空经济研究会”正式成立，旨在推动教育-科研-产业深度融合，构建“教育链-人才链-产业链-创新链”的深度耦合机制 [21][23] - 平台将搭建开放基准与仿真沙盒，加速算法验证、工程迭代与标准落地，并组建跨校“大团队”与科研“大平台”，打造可复制的低空经济示范场景 [23] - 大湾区将构建“数学-算法-标准-应用”的闭环发展模式，以算法突破夯实安全与效率底座，以标准实施强化规则与话语权，加速产学研融合与场景化落地 [23]

北京商报讯（记者 关子辰 牛清妍）12月26日，北京商报记者从南航获悉，当日，南航正式开通广州—嘉兴往返航线。 据了解，南航此次开通的广州—嘉兴航线是嘉兴南湖机场首批开通的航线之一，精准锚定粤港澳大湾区核心枢纽与长三角关键交通节点的联动需求。该航线 由空客320系列机型执飞，每日一班。航班于12:55从广州起飞，15:05抵达嘉兴，当天16:00于嘉兴起飞，18:20抵达广州。航线开通后，将两地空中时间压缩 至约2.5小时，大幅提升区域交通效率。同时，嘉兴南湖机场距离嘉兴市中心直线距离仅约10公里，一小时可通达上海、苏州、杭州、宁波等长三角主要城 市群。 ...

行业盈利现状与挑战 - 全球航空业盈利微薄 平均每运送一名旅客利润仅7.9美元[1] - 中国三大航（国航、东航、南航）在2020年至2024年间累计亏损高达2064亿元 直至2025年第三季度末才实现前三季度合计盈利62.8亿元[2] - 行业盈利高度依赖结构性修复与旺季表现 2025年第三季度的高客座率（暑运期间全国平均约84.8%）和定价能力修复是前三季度整体盈利的关键[3][4] 当前经营压力与利润结构 - 第四季度为传统淡季 经营压力显著 12月前两周国内机票价格同比下降1.3% 利润空间被压缩[6] - 航司利润结构高度集中 全年盈利依赖少数高收益航线 其波动会迅速放大或削弱整体利润表现[6] - 中日航线作为典型高价值航线 其收缩对行业利润造成直接冲击 该航线能贡献三大航国际业务约10%-20%的利润[7] 中日航线收缩的具体影响 - 供给收缩幅度巨大 未来两周内已有46条中日航线取消全部航班 截至12月22日 2026年1月中国大陆赴日航班取消率已达40.4%[10] - 多条具体航线（如沈阳-大阪、成都-大阪等）在未来两周的计划航班取消率达到100%[11] - 航司将运力转移至其他目的地（如泰国） 2026年1月中旬起中国飞往泰国的定期航班计划大幅增长近40%[12] 不同航司的受影响差异 - 从航线网络看 国航与东航在日本市场投入更深 受冲击更直接 南航因布局重心不同影响相对有限[14] - 从运力投入（ASK）占比看 春秋航空和吉祥航空敞口更大 中日航线ASK占比分别为19.0%和10.5% 三大航占比仅在3.5%-4.3%之间[17] - 三大航凭借更厚实的国内航线网络具备更强缓冲能力 日本航线主要扮演“抬高整体利润天花板”的角色[18] 成本端的积极因素 - 人民币对美元汇率走强（创2024年10月以来新高）降低了以美元结算的财务费用压力[22][23] - 国际航协预测2025年航空燃油均价约为86美元/桶 较2024年的99美元明显回落 有助于降低单位座公里成本[25] - 国内航油采购机制持续优化 为航司成本控制提供支撑[25] 未来需求周期与盈利前景 - 2026年1月上中旬因春节时间靠后 将形成明显的“需求真空期” 各航司定价谨慎 预计面临显著经营压力[26] - 三大航通过内部降本（如东航提质增效累计增效15.55亿元）和外部环境改善 2025年实现全年盈利的可能性较高[27][28] - 行业盈利基础正在形成 得益于成本改善、票价修复、全球需求回暖及行业供给增速维持低位[28] 行业长期命题 - 行业在实现“扭亏为盈”的数量修复后 下一个核心命题是建立能够对抗周期波动、穿越结构性低谷的盈利韧性[29]

嘉兴南湖机场正式通航 - 长三角地区一座新机场——嘉兴南湖机场于今日正式通航，首日有东方航空、南方航空、长龙航空的客运航班以及圆通航空的全货机执飞 [1] 机场定位与基础设施 - 机场定位为“客货兼顾、以货为主”，是长三角首个、全国第二个专业性航空货运枢纽 [4][5] - 机场航站楼面积2.59万平方米，飞行区等级为4E级，设56个机位，其中货运机位33个，占比超过一半 [5] - 设计能力可满足年旅客吞吐量180万人次、货邮吞吐量110万吨 [5] 初期航线网络与运营方 - 初期已开通5条客运航线，通达北京大兴、广州、深圳、成都双流、长春等城市，由东方航空、南方航空和长龙航空执飞 [1][3] - 春节前夕计划陆续开通昆明、哈尔滨、重庆、西安、海口等5条客运航线 [5] - 圆通航空的两架全货机在通航首日满载货物飞往惠州与郑州 [1] - 圆通速递深度参与，其全球航空物流枢纽及“东方天地港”项目已落户机场周边，预计2026年全面投用 [5] 区位优势与多式联运 - 机场紧邻上海、杭州、苏州等城市，周边拥有4条高速公路、7个高速出入口及多条千吨级航道 [6] - 通过“空铁海公”多式联运体系，可实现1小时内连接长三角主要城市，10小时内通达欧美市场 [6] - 机场1小时交通圈可覆盖苏州、湖州等多个长三角城市，例如到苏州平旺和盛泽仅需55分钟 [7][8] 长三角机场格局与苏州机场现状 - 长三角地区已有7个千万级机场，江苏省内9个民航机场均为百万级机场，机场密度全国名列前茅 [10] - 苏州经济规模位居前列但一直无自己的民用运输机场，其机场规划尚未获得国家发改委审批 [10] - 同期，南通新机场的选址已获民航局批复，正在等待国家批复建设，将由上海机场与南通国资企业合资投建运营 [10] - 国家规划旨在构建分工明确、功能齐全的机场体系，避免重复建设，支持苏南硕放机场建设区域性枢纽机场 [11]

（本文图片均由南航供图） 西部机场集团有限公司领导表示，在"十四五"收官之年，西部机场集团在机场建设、市场发展、品质提 升等方面斩获丰硕成果。西安、西宁机场两个三期工程顺利建成投运，保障能力和发展实力大幅提升。 随着T5航站楼投运，西安机场在智慧运行、便捷服务和人文机场建设等方面实现质的飞跃。此次南航 进驻T5 航站楼，必将迎来新的发展机遇，必将实现运营效率与服务品质的双重跃升。希望双方以此为 契机，在航空快线、通程航班及"空中丝绸之路"建设等领域深化合作，携手推进西安国际航空枢纽高质 量发展。" 随后，南航"木棉阁"贵宾休息室正式启用——围绕"南航风格、中国风范、国际风尚"三重定位，系统打 造贯穿品牌文化内涵、视觉形象与空间体验的一体化设计体系。将"可靠、温暖、活力"的品牌调性 与"亲和精细"的服务理念注入设计细节，构建全新贵宾休息室专属识别体系与空间设计语言。 《中国民航报》、中国民航网 记者路泞 通讯员龚佳豪 报道：2025年12月24日晚22时21分，中国南方航 空CZ3231航班平稳降落并滑至西安咸阳机场T5航站楼，开启南航所有实际承运的国内进出港航班正式 转场至T5航站楼运营的新篇。为迎接这一时刻 ...

揭阳潮汕国际机场里程碑与南航运营表现 - 揭阳潮汕国际机场年旅客吞吐量首次突破1000万人次，正式跨入千万级机场行列 [1] - 南航在潮汕地区累计执行进出港航班超27500班，承运旅客量突破309万人次 [1] 南航在潮汕地区的运力与网络扩张 - 2025年南航新开潮汕至盐城、扬州、青岛等航线，加密至北京大兴、上海浦东、广州等多地航班 [3] - 南航在潮汕机场的航线网络可覆盖国内33个直达城市 [3] - 截至12月，南航在潮汕机场的运力投入班次同比增长10.5%，旅客运输量同比增长9% [3] 南航中转业务与国产客机运营 - 截至12月，南航在潮汕机场进出港的中转旅客数量为15.2万人次，同比增长52.6% [3] - 揭阳潮汕国际机场C909运营规模持续位居全国首位，南航在机场投放C909客机达18架次 [3] - 2025年南航在粤东地区全年执行C909航班超17300班，同比增长52% [3]

公司资本变动 - 汕头航空有限公司注册资本发生重大变更，由2.8亿人民币大幅增加至约15.04亿人民币，增幅超过437% [1] - 此次增资由公司唯一股东南方航空全资持股完成 [1] 公司基本信息 - 汕头航空有限公司成立于1993年7月，法定代表人为姚㛃 [1] - 公司经营范围为国内航空客货运输业务 [1]

股价与市场表现 - 12月25日盘中，公司股价上涨2.11%，报7.76元/股，总市值达1406.18亿元，当日成交额为1.54亿元，换手率为0.15% [1] - 当日资金流向显示主力资金净流入521.53万元，其中特大单净买入572.46万元，大单净卖出50.94万元 [1] - 公司股价今年以来上涨19.57%，近期表现强劲，近5日、20日、60日分别上涨2.24%、14.62%、29.77% [1] 公司基本概况 - 公司主营业务为国内及国际航空客、货、邮、行李运输业务及通用航空业务，客运及客运相关服务是核心收入来源，占比86.42%，货运及邮运占比10.52%，其他业务占比3.06% [1] - 公司所属申万行业为交通运输-航空机场-航空运输，概念板块包括民用航空、央企改革、证金汇金、MSCI中国、H股等 [1] 财务业绩 - 2025年1月至9月，公司实现营业收入1376.65亿元，同比增长2.23% [2] - 同期，公司实现归母净利润23.07亿元，同比增长17.40% [2] 股东与机构持仓 - 截至9月30日，公司股东户数为13.33万户，较上期减少4.76% [2] - 同期十大流通股东中，香港中央结算有限公司为第四大股东，持股5.86亿股，较上期增加432.48万股；中国证券金融股份有限公司为第五大股东，持股3.20亿股，数量未变 [3] - 华泰柏瑞沪深300ETF为第九大股东，持股9197.38万股，较上期减少434.39万股；工银可转债债券为新进第十大股东，持股8564.59万股；易方达沪深300ETF退出十大股东之列 [3] 分红历史 - 公司A股上市后累计派发现金红利66.29亿元 [3] - 近三年公司累计派现0.00元 [3]

涉及的行业与公司 * 行业：航空运输业 * 公司：中国南方航空股份有限公司 (南方航空) [1] 核心观点与论据 **1 近期运营表现：国内恢复中存压，国际表现亮眼** * 国内航线客座率恢复至去年同期的90% [2] * 2025年11月整体经营情况良好，飞机利用率恢复至去年同期约90%水平 [3] * 元旦假期订票率低于预期3-5个百分点 [2][4] * 国际航线表现优于国内 [2] * 2025年前三季度客座率虽高但票价表现不佳 [2][12] **2 航线与运力调整：日本航线收缩，东南亚市场承接运力** * 日本航线运力同比消减20%，客座率约80%，同比下降4-5个百分点，单位收入下降约1个百分点 [6] * 撤出的运力部分投放至东南亚市场，东南亚运力同比增长17%，环比增长4个百分点 [2][6] **3 国际航线需求驱动：免签政策与外派人口是主要动力** * 国际航线需求增长得益于俄乌战争重塑国际格局、免签政策及企业外派人口增加 [2][7] * 2025年前三季度入境外国人约2900万，其中免签入境2000万，占国际航班外籍乘客比例达40% [7] * 国内每百名乘客中的外国人从1.9人增至3人 [2][7] * “不出海就出局”政策带来约200万外派人口，增加国际旅客需求 [7] * 免签政策效果自2025年下半年开始明显显现 [8] * 国际航线高增长预计至少可持续至2026年 [2][9] **4 机队与效率：利用率未完全恢复，结构持续优化** * 2025年11月窄体机利用率9.2小时，较2019年同期9.6小时有差距 [2][9] * 2025年11月宽体机利用率9.8小时，较2019年同期11小时有差距，部分归因于发动机检修及北美市场恢复缓慢 [2][9][10] * 公司计划在“十四五”期间调整宽窄体机队结构，处理效率较低的飞机 [10] * 当前宽体机占比约11% [10] * 国际航线恢复约90%，北美市场恢复进度较慢 [10] **5 运力规划：增速受外部因素影响，机龄结构受关注** * “十五”期间计划保持机队年均5%的增速 [2][11] * “十四五”期间受疫情和供应链影响，机队平均增速仅为2.3% [2][11] * 截至2025年10月末，飞机数量为959架，计划到2025年12月末达到971架 [11] * 2026年计划引进59架飞机，退出38架，年底预计达到992架 [11] * 维持适当机龄有助于降低运营压力 [2][11] * 机队规划需配合民航局2035年人均乘机次数达到1次的目标 [2][11] **6 市场需求与票价困境：公商务需求疲软，行业提价困难** * 公商务需求未见明显回暖 [2][12] * 因私出行旅客对价格敏感度高 [2][12] * 航空公司提价难度大，主要因为航司数量多、共飞航线参与者多、服务同质化程度高且价格透明 [2][13] * 高客座率、低票价可能成为新常态 [2][14] * 航空公司需通过加强预售和销售管控、提供差异化产品来平衡客座率与票价 [5][14] **7 外部政策与竞争环境：反内卷、高铁竞争与航旅融合** * “反内卷”政策强调员工合理休假，可能通过增加春假、秋假等带动差旅需求 [5][15] * 期待民航局在资源分配和共飞航线管控方面做出调整以减少内卷 [5][15] * 高铁对1200公里以下航线构成显著竞争 [5][16] * 南方航空通过延长平均行距至1700公里来应对高铁冲击 [5][16] * 公司与文旅部门合作推出“机加酒”等航旅融合产品 [18] * 地方政府旅游补贴使公司间接受益于整体需求提升 [5][18] 其他重要内容 * 公司根据市场需求安排飞机维修，以便在春运或暑期旺季投入更好运力 [9] * “十四五”前期以窄体机引进为主，中后期适量增加宽体机引进 [10] * 四川、浙江等地试点春秋假对局部市场当期需求有拉动作用，若更多地区推行将带来新市场增量 [11] * 高铁在培育潜在航空消费群体，并通过产品互售与组合实现竞争与合作并存 [16][17]

航空股市场表现 - 截至发稿，航空股普遍下跌，中国国航跌2.75%报6.73港元，东方航空跌2.51%报5.04港元，南方航空跌2.49%报5.49港元，国泰航空跌1.01%报12.75港元 [1] 行业运营动态 - 航班管家资料显示，明年1月往返中国及日本的航班约有2,195班已取消，整体取消率达40.4% [1] - 有46条中日航线在未来两周内原定班次均已全部取消 [1] - 业界估计退票高峰仍会持续至12月底 [1] 票价与需求分析 - 12月国内含油票价同比转负，环比保持正常季节性规律，同比转负或源于2024年同期收益管理改善导致基数提升 [1] - 近期圣诞及元旦假期预售趋势良好 [1] - 预计2025年第四季度仍将大幅减亏，全年将扭亏 [1] - 预计元旦后公商出行仍将保持活跃，航司预期乐观 [1] - 2026年春节拼假效应较弱，节前节后客流集中或有利航司收益管理 [1]