产能扩张计划 - 计划到2028财年在香川县船厂新建厂房以提升燃料舱产能并扩建舾装码头设施 [2] - 投资185亿日元（约8.95亿元人民币）利用GX经济转型债券增强生产体系 [2] - 新建6座带可移动屋顶的全天候厂房使厂房总数达13栋确保恶劣天气下焊接作业 [2] - 引进新压力机实现半球形盖状零件"封头"内部化生产以增强供给能力并降低成本 [2] 新能源船技术布局 - 除LNG动力船外着手生产新一代氨燃料船用燃料舱 [2] - 西多度津事业部原主要生产LNG燃料舱现扩充至甲醇动力船及氨燃料船用燃料舱 [3] - 新能源船舾装工程比传统船舶多1至2个月需提升建造效率 [3] 基础设施升级 - 新建1座可停靠400米级船舶的码头并配置70吨级起重机扩充舾装空间 [3] - 现有码头可停靠300米级船舶扩建后避免船坞内生产受阻 [3] - 丸龟事业本部拥有日本最大船坞（长600米宽80米深11.7米）配三台1300吨龙门起重机 [4] 行业地位与规模 - 日本最大造船集团在国内拥有10家船厂年建造能力超90艘 [4] - 2024年建造量328万总吨位居世界第6位 [4] - 通过收购日本造船联合（JMU）股份使持股比例从30%提升至60%成为最大股东 [5] 战略协同效应 - 与JMU合并后可在集装箱船、液化气运输船、散货船和油船市场协同作业 [5] - 通过共享设计和采购成本实现成本节约 [5] - 国际海事组织要求2050年实现国际航运温室气体零排放推动行业向新能源船转型 [3]

韩美造船业合作战略计划 - 韩国政府宣布未来十年向美国基础设施和制造业投入总计3500亿美元资金 其中造船业作为重点合作领域将获得1500亿美元专项投资 [3] - 李在明总统提出让美国造船业再次伟大（MASGA）计划 核心理念是通过韩国技术、资金和管理经验协助美国重建全球造船市场竞争力 [3] - 韩国企业采取本土化策略规避美国《琼斯法案》限制 通过收购或组建合资企业获得市场准入资格 例如韩华集团收购费城造船厂并完成法律重组获得本土企业身份 [3] 标志性合作项目与进展 - 韩华集团斥资1亿美元收购费城造船厂 并追加50亿美元投资进行产能升级 计划将年产量从2艘提升至20艘 [3] - 费城造船厂已获得美国海事局5艘国家安全多任务船舶建造订单 单艘造价高达3亿美元 [3] - 韩国HD现代重工中标美国海军补给舰艾伦·谢泼德号维修工程 标志MASGA计划进入实质性实施阶段 [3] 美国造船业结构性困境 - 美国造船业全球市场份额不足1% 人工成本是亚洲同行的3-5倍 标准集装箱船造价是中国的3倍 交付周期长达7年 [3] - 约60%核心零部件依赖进口 特种钢材和船用发动机等关键材料设备本土供应链瘫痪 [3] - 技术工人平均年龄达52岁 年轻从业者占比不足15% 人才断层问题需10-15年缓解 [3] 韩国战略考量与行业影响 - 韩国通过MASGA计划切入美国高附加值船舶市场 重点寻求LNG运输船和极地破冰船等高端领域突破 [5] - 韩国主导全球80%的LNG船市场 但美国在该领域立足将加深对亚洲供应链依赖 [8] - 中国占据全球60%造船市场份额 在散货船和集装箱船等标准船型领域具有压倒性优势 [8] 实施挑战与投资风险 - 美国国会对关键技术转移保持警惕 海军明确表示航母和核潜艇等核心装备建造维护工作不外包给韩国企业 [7] - 韩华费城船厂50亿美元投资预计需至少10年收回成本 韩国本土船厂利润率是美国项目的2倍以上 [7] - 美国造船业振兴办公室出现人才流失 韩国投资面临政策风险 关税或补贴政策调整可能导致项目中途搁浅 [8] 发展前景评估 - MASGA计划可能帮助美国在军用船舶维修和特种商船建造等细分领域恢复部分产能 但无法根本解决人工成本和供应链等结构性问题 [8] - 美国造船业复兴需长期结构性改革 包括产业政策、人才培养和供应链重建 韩国角色定位为重要合作伙伴而非拯救者 [8]

新订单与合同细节 - 公司于9月4日接获欧洲船东2+2艘30.6万吨超大型原油船订单，合同金额合计约2-3亿美元（约合人民币14.28-21.43亿元），采用美元支付，计划于2026年下半年交付 [3] - 此次签约是公司自2023年进军VLCC建造领域以来，首次直接与欧洲船东签署订单 [5] - 根据克拉克森数据，目前一艘315000-320000载重吨VLCC新造船价格约为1.26亿美元，较去年同期的1.29亿美元略微下滑 [3] 船舶技术与性能 - 30.6万吨VLCC为国际主流大型原油运输船型，具备装载量大、续航能力强、运营效率高等特点，设计兼顾航线适应性与装载灵活性 [3] - 公司建造的首艘30.6万吨VLCC"ALIAKMON I"号总长332.8米，型宽60米，型深30米，航速14.5节，具有航速快、空船重量轻、能耗低等特点，性能及环保指标达行业领先水平 [7] - 该船型可高效适配全球主要原油港口装卸设备，满足跨洋长距离原油干线运输及大型油田至炼厂的规模化运输需求 [3] 公司发展历程与产能建设 - 公司前身为STX大连，曾是中国最大的外资船厂，恒力集团于2022年7月耗资21.1亿元收购其资产，跨行业进入船舶制造业 [7][8] - 公司一期项目"海洋工厂"于2023年1月投产，投资近百亿的二期项目"未来工厂"于2024年1月投产，重点聚焦VLCC、VLGC、超大型集装箱船等高附加值绿色船舶和高端海工装备 [8] - "未来工厂"全面达产后可实现年加工钢材量230万吨，年生产船用发动机180台，年产值将突破700亿元，成为全球单体规模最大、配套最完备的造船基地 [8] 市场地位与订单情况 - 以2023年首单为开端，公司迄今承接的全部15艘VLCC订单最初均由恒力集团订造，其中首批2艘于2024年年初以每艘1.22亿美元转售给希腊船王George Procopiou旗下子公司Dynacom [5] - 截至今年7月底，公司手持订单量为114艘约460万CGT，在全球单体船厂中排名第8位，生产排期已安排至2029年 [10] - 2025年上半年，公司实现净利润约7.22亿元，扣非净利润约6.59亿元 [10] 资本运作与未来规划 - 公司已成为上市公司松发股份的全资子公司，松发股份正募集近40亿元配套资金，投资建设绿色高端装备制造与国际化船舶研发设计中心项目 [10] - 公司将继续秉持创新驱动发展战略，不断提升自身实力，以更先进的技术和更优质的产品打造船舶精品 [10]

执法行动概况 - 美国多个联邦执法部门（包括ICE FBI DEA ATF及地方执法机构）于9月5日全副武装突袭佐治亚州现代汽车与LG合资在建电池厂 动用直升机及武装车辆等装备 [1][3] - 行动宣称目标是抓捕非法移民 最终逮捕475名工人（部分媒体报道超500人） 多数为韩国籍 [5][7] - 美国国土安全部称此为本届政府上任以来最大规模打击非法移民行动 [13] 涉事项目背景 - 被突袭电池厂属现代汽车与LG合资项目 投资额260亿美元 为佐治亚州史上最大经济投资项目 原计划2023年底投产 [15][16][17] - 现代汽车2022年宣布在佐治亚州建电动车及电池厂 其中车厂已运营 电池厂处于建设中 [15][16] - 该项目系韩国对美国1500亿美元投资计划组成部分 旨在换取更低关税 [17] 签证问题与行业影响 - 外资企业因美国H1B签证供不应求且费用高 常让员工持B1旅行签证或免签入境进行短期设备安装及调试工作 此举违反美国签证规定 [18] - 此类操作在外资企业中普遍存在 因美国缺乏对口短期工作签证类型 [19] - 行动导致现代电池厂建设暂停 可能影响其他日韩企业对美投资情绪 [19][23] 美国造船业背景与现代重工角色 - 美国民用造船业因《琼斯法案》贸易保护政策（要求美港口间航运必须使用美造船只及美籍船员）而衰退 仅剩军用造船厂依赖海军订单维持 [26][28] - 美国军舰建造成本高且效率低 例如阿利伯克级驱逐舰单艘成本16亿美元 而现代重工建造同类正祖大王号仅耗6亿美元 [32][33] - 现代重工2023年4月与亨廷顿·英格尔斯工业集团（拥有美主要军舰造船厂）签署备忘录 拟通过技术转让提升美国造舰能力 [30][31]

文章核心观点 - 北约秘书长吕特警告中国在造船领域已远远超越美国及美国的西方盟友 [1] - 美国海军面临造船能力不足、工业产能受限及维护积压等严峻挑战 [3][4] - 中国造船能力整体上约是美国的200倍，且大部分舰艇为现代化舰艇 [3] 中国造船业现状 - 中国现役舰艇数量已经超过美国 [3] - 中国的造船能力整体上大约是美国的200倍 [3] - 中国大部分舰艇都是能够执行多种任务的现代化舰艇和潜艇 [3] - 造船业发展是企业技术创新和积极参与市场竞争的结果 [4] 美国造船业现状 - 美国的造船速度根本无法追上中国当前步伐 [3] - 美国造船业长期饱受工期延误与成本激增的困扰 [3] - 美国造船厂没有足够的空间完成海军项目，仍在使用老旧基础设施 [4] - 现有人力资源也不足以满足美国海军需求 [4] - 美国的工业产能，包括造船厂能力和船舶维护积压问题令人担忧 [4] 欧洲造船业现状 - 欧洲造船市场正在发展，但需要做得更多以共同弥补缺口 [3]

换股吸收合并交易安排 - 换股实施股权登记日为2025年9月4日 中国重工股东按1:0.1339比例转换为中国船舶股票[2] - 中国重工A股股票于2025年9月5日终止上市 不进入退市整理期交易[4][6] - 非整数股处理按小数点尾数排序分配 尾数相同则随机分配直至换股数与计划发行股数一致[1][8] 交易审批与法律程序 - 交易于2025年7月18日获证监会注册批复[6] - 中国重工2025年8月14日提交终止上市申请 8月18日获上交所受理 8月29日获终止上市决定[6] 财务与业务规模影响 - 交易金额达1151.50亿元 为A股史上最大规模重组及全球船舶业最大合并案例[10] - 合并后总资产超4000亿元 年收入突破1300亿元 成为全球最大上市造船企业[10][14] - 2024年上半年中国船舶营收403.25亿元（同比+11.96%） 归母净利润29.46亿元（同比+108.59%）[12] - 中国重工上半年营收326.21亿元（同比+47.56%） 归母净利润17.45亿元（同比+227.07%）[12] 业务协同与战略整合 - 消除同业竞争 整合大连造船、武昌造船、北海造船等优质资产[11][14] - 推动船舶制造高端化、绿色化、智能化发展 提升研发制造协同效应[14] - 中国船舶聚焦船舶海工装备 中国重工专注舰船研发设计制造[11] 订单与市场地位 - 中国船舶上半年新接民品船舶订单59艘/543.98万载重吨/489.05亿元 绿色船舶占比超50%[13] - 中国重工新接订单47艘/838.26万载重吨 绿色船型占比35.19%[13] - 截至2025年6月底 中国船舶手持民品订单333艘/2649.11万载重吨/2334.87亿元[13] - 中国重工手持订单229艘/3493.92万载重吨 较上年末增长15.3%[13]

行业周期展望 - 全球造船业将迎来持续至2032年的多阶段上行周期 由脱碳要求 老旧船队更新和全球贸易增长共同驱动 [1] - 2025年至2032年全球新船订单总量预计达4.41亿修正总吨 总价值1.2万亿美元 [2] - 脱碳法规贡献26%需求 船队替换需求占48% 贸易增长贡献26% [2] 需求驱动因素 - 脱碳法规使传统燃料船舶运营成本于2035年超越替代燃料船舶 推动替代燃料船舶比例需提升至50% [2] - 2009-2012年交付船舶将在2029年前后达20年船龄 油轮 散货船和气体运输船替换需求突出 [2] - 全球贸易稳步增长为新船订单提供基础支撑 [2] 产能与价格趋势 - 全球造船产能年复合增长率在2025-2027年仅2% 交付量从2024年4100万修正总吨增至2027年5200万修正总吨 增长27% [3] - 新造船价格2025-2028年保持高位 较2024年峰值可能回调12% [3] - 产能扩张主要来自中国造船厂 韩国和日本船厂保持保守 [3] 中国造船业竞争地位 - 中国造船厂凭借产能扩张和成本优势主导全球产能增长 [1][3] - 中国船厂手持订单覆盖年限达3.7年 高于韩日的3年 导致2025年市场份额短期下滑 [5] - 2025年6-7月中国船厂新订单市场份额回升至69% 远高于前五个月的49% [5] 地缘政治影响评估 - 美国对中国建造船舶加收港口服务费影响有限 因涉美港口中国建造/运营船舶仅占全球4% [4] - 美国进出口贸易量仅占全球海运贸易总量12% 船东可灵活调整航线部署 [4]

核心观点 - 中国船舶集团通过合并旗下核心公司中国船舶工业和中国船舶重工 旨在提升生产及研发效率 巩固全球造船业第一地位 同时应对美国政策带来的订单下降压力 [2][4][5] - 美国政府对运营中国建造船舶的海运公司征收入港费用 导致中国造船业新接订单量减少 但可能加速中国企业在管理和技术方面的创新 [7][8][11] 合并背景与结构 - 合并采取中国船舶工业吸收合并中国船舶重工的形式 中国船舶重工将于9月5日摘牌退市并注销法人登记 [4] - 合并后新公司销售额将超过1300亿元人民币（2024财年） 规模位居世界第一 [4] - 中国船舶工业与中国船舶重工原为一家国有企业 1999年分拆为"南船"和"北船" 2019年设立共同控股公司中国船舶集团 [5] - 完全合并旨在解决业务重复问题 合并报告72次提及"同业竞争" 证券公司预计整合可降低业务运营成本8%～10% [6] 行业地位与订单表现 - 2024年中国船舶工业与中国船舶重工总接单量达2862万载重吨 位居世界第一 是日本造船企业合计1008万载重吨的近3倍 [5] - 2025年1～6月中国造船业新接订单量4433万载重吨 同比减少18% 为三年来首次上半年下降 [10] - 中国船舶工业1～6月新接订单量543万载重吨 同比减少36% 中国船舶重工838万载重吨 同比减少28% [10] - 民营造船企业扬子江船业1～6月新接订单仅14艘 比去年减少8成 上半年订单完成金额仅占全年计划9% [10] 外部环境与应对策略 - 美国贸易代表办公室宣布2025年秋季征收入港费用 对运营中国建造船舶的海运公司停靠美国港口时征收费用 [7][8] - 美国政策导致面向美国从事物流业务的船东暂停向中国造船公司下单的趋势扩大 [8] - 集团重组可通过提高业务效率节省资金 提升订单谈判中的价格竞争力 可能抵消部分美国入港费用影响 [10][11]

核心观点 - 中国东方资产管理股份有限公司聚焦制造业高质量发展 近5年累计新增投放制造业项目122个 投资金额超450亿元 积极支持制造强国建设[1] 金融支持力度 - 近5年累计新增投放制造业项目122个 投资金额超450亿元[1] - 灵活运用不良资产收购 市场化债转股等业务模式 提供全周期金融服务[2] - 通过"不良资产收购+实质性重组"模式帮助无人机企业重要股东缓解阶段性财务危机[2] - 2025年5月参与赛力斯汽车增资扩股 支持新能源车企发展[3] - 设立专项基金参与中创新航增资 定向偿还企业对外金融负债[3] 企业纾困案例 - 纾困无人机头部科技企业 避免企业股权价格贬损 维护股权结构稳定[2] - 参与赛力斯汽车增资扩股 支持企业壮大资本实力 控制资产负债率[3] - 参与中创新航市场化债转股 助力企业降低负债率 加快创新发展[3] - 参与中利集团破产重整 帮助企业卸下近百亿元债务包袱 保住2600余名职工就业岗位[4] - 支持增洲系公司破产重整 解决原超过18亿元债务问题 新引入产业投资人释放36艘新造船订单[5] - 推进磷化工龙头破产和解 通过"产业+金融"结合助力解除退市风险 重整后市值大幅提升[6] 产业转型升级 - 助力合肥市国家级集成电路产业集群"链主"企业 拓宽资本金融资渠道 降杠杆调结构[7] - 2024年3月增资英诺赛科 缓解债务压力 支持企业扩产和推进上市 成功实现港股上市[7] - 支持青海省盐湖产业地方国企 助力高质量碳酸锂项目建设投产 修复区域信用状况[8] 业务模式创新 - 采用"定制组包+主动收购+分别重整+产业赋能+分类处置"一揽子方案处理增洲系公司重整[5] - 联合产业投资人定制"庭外债务重组"衔接"庭内重整和解"方案处理磷化工企业危机[6] - 通过市场化债转股等投行化手段支持集成电路企业发展[7]

行业核心观点 - 全球造船业正迎来一个可能持续至2032年的长期上行周期 由环保法规 船队老化和贸易增长共同驱动 带来价值1.2万亿美元的新船订单 [1] - 中国造船厂将在本轮周期中主导全球产能扩张 凭借高效的建造能力和成本优势成为核心角色 [1][3] 新订单需求驱动因素 - 脱碳法规贡献26%的新船需求 到2035年传统燃料船舶运营成本将高于替代燃料船舶 届时替代燃料船舶比例需提升至50% [2][5] - 船队更新换代贡献48%的需求 2009-2012年交付的船舶将在2029年前后达到20年船龄 油轮 散货船和气体运输船替换需求突出 [2][5] - 贸易增长贡献26%的需求 为行业提供基础性支撑 [2][5] 产能与价格趋势 - 全球造船产能年复合增长率在2025-2027年间仅为2% 交付量将从2024年4100万修正总吨增至2027年5200万修正总吨 增长27% [3] - 新造船价格在2025-2028年将保持高位 较2024年峰值可能回调12% 主要受益于产能纪律性和结构性需求 [3] - 中国造船厂主导全球产能扩张 通过新建船厂和老旧船厂重新启用实现 其全球产能比重持续提升 [3] 中国造船业竞争格局 - 中国船厂手持订单覆盖年限达3.7年 高于韩国和日本的3年 导致2025年部分订单流向其他船厂 [6] - 2025年6月和7月中国船厂新订单市场份额回升至69% 远高于前五个月的49% 显示其价格优势正重新吸引订单 [6] - 美国提高对中国建造船舶的港口服务费影响有限 因中国建造或运营的船舶仅占挂靠美国港口国际船队的4% 且美国贸易量仅占全球海运贸易总量12% [4]