行业座谈会 - 全国工商联汽车经销商商会组织召开"汽车经销行业高质量发展"座谈会，45家汽车经销商和地方商会代表参加 [1] - 人民银行、金融监管总局、全国工商联相关部门负责人出席并听取企业意见建议 [1] 金融部门表态 - 人民银行信贷市场司和金融监管总局财险司、普惠司表示正密切关注汽车经销行业存在的问题 [1] - 后续将结合国家促消费、汽车以旧换新等政策导向研究更具适配性的政策措施 [1] 后续行动 - 商会将收集整理与会人员反映的问题和建议，结合调研情况形成会议纪要上报国家有关部门 [1]

薪资排名 - IC设计龙头联发科2024年以431万元平均薪资蝉联非主管全时员工薪资冠军，年增14.8%，是唯一突破400万元的企业[1] - 上市公司中非主管员工平均薪资超300万元的公司共9家，其中8家为半导体企业（7家为IC设计公司），仅爱山林（354.1万元）与和泰车（267.7万元）属其他行业[1] - 薪资Top 10榜单中瑞鼎以33.53%年增幅居首，其次为达发（27.35%）、瑞昱（24.33%），台积电涨幅达19.32%[1] 半导体行业薪资优势 - 薪资中位数超300万元的公司仅3家，均为IC设计公司：联发科（343.8万元）、瑞昱（324.6万元）、达发（304.9万元），显示薪资分布高度集中于高薪区间[4] - 中位数Top 10中仅长荣海运（241.5万元）为非半导体企业，长荣海运以71.28%中位数增幅居行业之首，其次为达发（29.91%）、瑞昱（25.18%）[4][5] 企业数据对比 - 联发科员工人数达11,566人，平均年薪431万元，中位数343.8万元，两项指标均领先同业[1][4] - 台积电员工数68,647人规模最大，平均年薪339.1万元，中位数264.5万元，年增幅19.32%[1][4] - 瑞鼎员工仅860人，但平均年薪341.3万元（年增33.53%），中位数261.2万元（年增22.11%），增速显著[1][4]

行业转型背景 - 汽车经销商行业面临规模效益递减困境，规模可能成为企业发展的掣肘而非优势 [1] - 电动智能化变革颠覆传统经销商盈利模式，行业价值需重新评估 [1] - 当前车市价格内卷加剧行业寒冬，导致经销商集团及门店被迫关店 [3] 中升集团转型策略 - 3个月内集中采购超3000辆豪华品牌代步车（1500辆奔驰、1000辆问界M9、1000辆奥迪），车辆均价超20万元 [3][4][5] - 代步车服务配备免费保险及24小时道路救援，通过官方App实现智能车型匹配和"门店取车/上门送车"服务 [3] - 2024年累计提供17万次代步车服务，日均超450次，成为售后服务重要衍生项目 [5] - 与一汽奥迪战略合作，计划新建至少10家销售网点并协同新能源业务 [4] 服务模式创新价值 - 代步车服务使客户复购率提升15%-20%，转介绍率提升30%以上 [8] - 将售后场景转化为品牌体验第二战场，通过同品牌代步车强化客户对新技术/产品的感知 [8] - 典型案例显示：问界M9代步车服务促成客户从M7升级至M9的消费转化 [9] - 南阳威佳众隆4S店曾通过ID系列代步车实现当年11%销量 [9] 成本与运营挑战 - 采购1000辆问界M9需投入4.7亿-5.7亿元（按车型配置差异） [11] - 多数经销商因运营成本过高仅将代步车作为消化库存的被动手段 [7][11] - 行业建议采用第三方车辆租赁模式降低重资产投入 [11] - 服务可持续性依赖标准化流程和车辆后续处置效率 [12] 战略定位差异 - 普通经销商多将代步车作为完成销量任务的附属功能 [7] - 中升集团将其定位为客户全生命周期体验的核心环节，推动从"功能满足"到"情感共鸣"的升级 [8] - 罗兰贝格指出该模式本质是利用运营服务优势构建客户体验护城河 [9]

汽车经销商经营困境 - 汽车经销商面临卖车亏损、利润依赖附加服务的局面，全行业GP1（进销差毛利率）平均水平为-16%，80%主销车型存在价格倒挂，倒挂金额普遍超过20% [6] - 2024年全国汽车4S店退网数量达4419家，4S店规模自2021年以来首次出现负增长 [2] - 即便加上主机厂返利，全行业GP2平均水平仍为-4%，超过60%经销商需依靠售后、金融返佣等周边业务实现盈利 [6][7] 主机厂返利问题 - 返利政策存在三大问题：构成复杂存在模糊空间、兑现账期差异大（30-180天）、兑现形式及使用方式受限 [8][9] - 自主品牌返利账期30天以内占比55%，合资品牌20%，豪华品牌仅18%，42个品牌中有4个豪华/合资品牌固定返利账期超过180天 [9] - 广汽集团、宝马等6家车企已承诺60天内完成经销商返利兑现 [3] 金融政策变化影响 - "高息高返"政策被叫停导致经销商利润率骤降，河南市场因10万元以下车型占比超40%且分期购车占比超40%受冲击显著 [13][14] - 新分期合同利率上限压降至4%以下，银行提前还款率超30%（安全线为10%）导致净息差缩水 [13] - 奥迪Q7 2.0T等车型因政策取消导致终端售价上涨4-5万元，直接影响销售拉动作用 [14] 行业结构性矛盾 - 经销商盈利模式异常，主要依赖周边业务弥补卖车亏损，不利于行业长期健康发展 [7] - 行业协会呼吁主机厂优化返利政策，建议将账期缩短至30天内并以现金形式自由支配 [10] - 行业需形成有序竞争共识，避免内卷式价格战，目前部分共识正在形成 [15]

汽车经销商困境 - 汽车经销商面临卖车亏损、账期长、无序竞争等多重压力，主要依靠售后服务、保险返利等附加业务维持微薄利润 [2] - 2024年全国汽车4S店退网数量达4419家，行业规模自2021年以来首次出现负增长 [2] - 行业平均进销差毛利率（GP1）为-16%，主销车型80%存在价格倒挂，平均倒挂幅度超20% [4] 返利政策问题 - 行业协会呼吁主机厂缩短返利兑现账期至60天内，广汽、宝马等6家车企已承诺60天内兑现返利 [3][4] - 返利问题集中在三方面：构成复杂存在模糊空间（如促销返利不确定性）、账期差异大（豪华品牌30天内兑现仅18% vs 自主品牌55%）、兑现形式受限（仅9个品牌允许现金自由支配） [4][5][6] - 即便计入返利，行业GP2仍为-4%，超60%经销商需依赖售后和金融返佣实现整体盈利 [4] 金融政策冲击 - 银行叫停"高息高返"政策（返佣比例超4%），导致经销商利润率骤降，河南市场受影响显著（10万元以下车型占比40%且分期购车率超40%） [7][8] - "高息高返"取消后，部分车型终端价格上涨（如奥迪Q7涨价4-5万元），客流量锐减叠加主机厂压库，加剧经销商"卖一辆亏一辆"恶性循环 [8][9] - 政策调整加速行业洗牌，车企需转向自有金融方案竞争，但长期看有助于规范市场秩序 [9] 行业转型方向 - 全国工商联建议主机厂明确返利政策、账期缩短至30天内、取消苛刻考核条件，并允许现金自由支配 [6] - 尽管短期阵痛，行业共识认为需摆脱价格战和内卷，通过政策引导与市场机制结合实现健康发展 [9]

交易概述 - 厦门信达拟以8666 55万元向控股股东国贸控股转让全资子公司信达投资100%股权 [1] - 交易构成关联交易但未达重大资产重组标准 经董事会审议通过即可实施 [1] - 交易完成后信达投资将不再纳入公司合并报表范围 [1] 交易背景 - 国贸控股持有厦门信达39 93%股权 为公司控股股东 [1] - 近12个月公司与国贸控股累计发生未披露关联交易金额100万元 本次交易后累计金额将超最近一期审计净资产0 5% [2] - 国贸控股近三年经营良好 2024年末总资产3449 15亿元 净资产1047 07亿元 2024年营收4765 04亿元 净利润4667 83万元 [3] 交易细节 - 信达投资100%股权账面价值8740 35万元 评估值8666 55万元 [3] - 交易预计影响公司本年度利润总额约360 45万元 [4] 交易目的与影响 - 交易旨在优化资源配置 推动公司主业发展 符合发展战略 [3] - 出售所得款项将用于主营业务发展 [3] - 公司主营业务涵盖电子信息 汽车经销和供应链三大板块 2025年一季度营收70 11亿元 净利润806万元 [4] 交易性质 - 本次交易属于国资体系内资产划转 国贸控股为厦门市属国有独资企业 [4]

报告核心观点 - 股市波动率可能抬高，资金避险需求或使债券重拾涨势；A股市场预计短暂震荡后波动率放大，指数向下阻力小，应管控仓位；美股未来1 - 2个月可能再次调整；美元指数有走强迹象；商品市场建议观望 [4][5] 大类资产跟踪 利率债 - 利率债整体震荡，盘中先跌后涨，股市冲高债市小幅震荡，部分股指波动率创近两年新低，利好缺乏、基本面疲弱下未来波动率抬升更可能向下调整，债市后续将受益于避险资金流入 [4][18] 股市 A股 - 市场在技术颈线处获支撑，部分期指波动率创2024年以来新低，极低波动率意味着趋势行情不远，地缘风险未消、利好政策缺乏、基本面疲弱，短暂震荡后波动率放大行情将展开，指数向下阻力小，应规避拥挤板块，持仓高切低，管控仓位 [5][21] - 沪深两市全天成交额1.12万亿，较上一交易日放量549亿，市场热点集中在稳定币、港口航运、固态电池等方向，指数向上展开趋势行情概率低 [5] 行业板块 - 能源金属、港口、油气工程和电池等板块领涨，但整体量能不足，板块轮动概率大，若指数向下调整，拥挤板块下跌幅度大，可关注低位的红利、农业、科技等板块 [21] 热门概念 - 数字货币、兵装重组概念等领涨，建议关注低位的红利高股息、农业、科技等板块，题材股走弱则及时获利了结 [23] 美股 - 衰退叙事后的买点或是更佳选择，利率持续高位后经济数据转弱，静待调整后的买入机遇，过去3年10年期美债利率在4%以上一段时间后经济数据转弱、利率走低，美国经济私人部门杠杆率低，利率走低、金融环境宽松后经济数据会重新走强，未来1 - 2个月美股再次调整可能性大 [5][28] 外汇 - 在岸人民币兑美元北京时间16:00官方报7.1876，较前一日收盘上涨91个基点，地缘风险影响下美元指数有走强迹象，人民币兑美元汇率有突破反压趋势线迹象，日线可能出现人民币和股市走弱趋同，长期大结构上美元仍在空头趋势 [6][33] 商品 - 文华商品指数下跌0.13%，能源板块表现强势，农产品和化工品表现不佳，地缘政治风险刺激下原油及部分进口自伊朗的化工品价格大幅上涨，原油及相关品种波动率处高位，未在低位参与的投资者应谨慎追涨、管控风险，文华商品技术面大结构仍在空头趋势，但国内定价品种普遍处于历史低位，继续做空性价比不高，建议观望 [6][38] 重要政策及要闻 国内 - 全国工商联汽车经销商商会呼吁汽车生产厂家优化返利政策缩短返利兑现账期，设置明确返利政策，缩短兑现账期，减少限制条件 [7][44] - 国家能源局公布5月底全国累计发电装机容量36.1亿千瓦，同比增长18.8%，其中太阳能发电装机容量10.8亿千瓦，同比增长56.9%；风电装机容量5.7亿千瓦，同比增长23.1% [7][44] - 外交部针对伊朗核问题呼吁国际社会加大努力推动冲突降级，维护波斯湾地区安全稳定符合国际社会共同利益 [7][44] 国外 - 伊朗核设施被袭击后表示考虑暂停同国际原子能机构合作 [7][44] - 美联储理事Waller表示最快7月降息，关税对通胀的冲击可能是短暂的 [7][44] - 美国商务部自6月23日起对多种钢制家用电器加征关税，品类包括洗碗机、洗衣机和冰箱等 [7][45]

车企返利政策 - 多家车企承诺60天内完成经销商返利支付，包括广汽集团、宝马、北汽新能源、上汽通用、一汽奥迪、悦达起亚等[3][5] - 广汽集团携旗下五大整车品牌承诺即日起确保两个月内完成经销商返利兑现[5] - 经销商普遍面临返利周期长问题，以往返利支付往往延迟数月，且常以非现金形式抵扣提车款[6][8] - 经销商希望更多车企加入60天返利政策，并倾向于现金返利方式[7] 经销商经营现状 - 记者走访10家经销商，6家经营状况欠佳，4家经营状态较好[3] - 部分经销商出现严重亏损，如北京某4S店热门车型进货价18万，裸车售价14万，单台车亏损4万元[10] - 部分门店已关闭或整合业务，如东风本田4S店因资金链断裂关门，长安欧尚汽车展厅搬迁[10][15] - 经营较好的品牌包括比亚迪、长城哈弗、小鹏等，采用直营模式或坚持不赔钱卖车原则[17] 库存压力与资金链 - 主机厂普遍对经销商实施"高任务+强压库"策略，部分品牌库存深度超过3个月[20] - 7家汽车经销商集团中，5家2024年平均存货周转天数较2023年有所增长[21] - 中升控股存货由2023年底的163.66亿元增长至2024年底的184.77亿元，同比增长约12.9%[22] - 2024年经销商库存预警指数达59.8%，部分品牌库存系数超过2个月[23] - 2025年1-4月总体库存增长12万辆，打破过去5年同期降库存惯例[23] 行业转型与优化 - 传统燃油车经销商面临转型压力，新能源车市场份额快速提升[18] - 头部经销商通过关闭门店、收缩业务线实现减亏，如新丰泰集团运营网点从43家缩减至37家[27] - 2024年全国汽车4S店网络规模总数减少2.7%，退网数量达4419家[27] - 经销商需加速转型，探索"新零售"模式，向二手车、汽车金融等衍生业务延伸[32] - 预计未来3-5年经销商网络规模缩减2至3成，呈现"马太效应"[33] 行业政策与呼吁 - 中国汽车流通协会呼吁研究出台汽车经销领域阶段性金融纾困政策措施[31] - 全国工商联汽车经销商商会倡议车企及时返利，缩短回款周期[31] - 商务部表示将配合相关部门加强综合整治与合规引导，维护公平竞争市场秩序[34]

中国汽车经销商全球化加速 - 2025年是汽车经销商加大出口业务布局的关键一年 建发汽车获得长安深蓝品牌授权在曼谷建店 物产中大实业与极氪科技合作在霍尔果斯建立汽车出口品牌展示及交付中心 [2] - 国内汽车市场内卷严重 经销商亟需寻找新利润增长点 融入国际竞争成为必然选择 [2] 汽车出口业务现状 - 88%的经销商集团从事汽车出口业务 较2023年增长27% 4成经销商出口量维持在500辆以下 更多经销商迈入千辆大关 [3] - 零公里二手车是海外业务主力 2025年比例较两年前增加13% 多数经销商出口业务占比在10%以下 [3] - 出口市场集中在中东、中亚及非洲 6成以上经销商在这3个地区开展业务 8成以上涉足中东区域 [3] - 电动汽车出口比例显著下降 燃油车出口比例快速上升 混动车型出口比例保持不变 [3] - 出口车型以合资品牌为主 价格在2万～4万美元的车型占多数 传统头部合资品牌占据出口主流 [3] 海外运营模式 - 多数经销商采用与海外当地经销商合作模式 雇佣本土化营销团队 建立海外仓 与本地化汽车服务机构合作 [4] - 部分经销商选择电商平台直销 与当地车企合作 自建直营店等模式 [4] - 平行出口模式仍占绝对比重 30%的经销商已开启针对海外市场的定制化改装出口业务 [4] 海外市场挑战 - 高关税及合规流程推高成本 部分市场存在较高进口关税 叠加车龄限制、环保认证等技术标准门槛 [5] - 货币汇率频繁波动干扰企业收益 采购与销售的货币错配 部分国家外汇管制政策导致收益缩水 [5] - 政策环境复杂多变 临时关税调整及产业保护政策可能冲击业务布局 [5] - 海外市场需求区域分化 非洲及南美市场受经济周期、消费习惯变化影响显著 [5] 本地化发展策略 - 在自由贸易港或区域枢纽设立保税仓、检测整备中心 降低关税冲击 [6] - 建立模块化整备生产线 提前完成适应性改造 构建多元化汇率风险缓冲模式 [6] - 雇佣本土团队 与当地行业协会及政府机构合作 捕捉政策动向 [6] - 依托数据平台分析区域市场需求变化 建立跨区域车源调拨网络 [6] 经销商出海建议 - 7成经销商预计2025年出口业务毛利率低于5% 暂时无海外建店计划 [7] - 大型经销商可选择重资产模式 并购当地经销商或投资海外工厂 [9] - 中型经销商可聚焦区域 与主机厂联合开发定制化车型 [9] - 中小型经销商可采用轻资产模式 与当地经销商共建销售网络 [9] 汽车出口模式 - 整车出口模式 国内工厂组装整车出口 依靠技术、产品力、性价比优势快速切入市场 [10] - KD组装模式 出口汽车散件在国外工厂组装 降低运输及关税成本 避免贸易壁垒 [10] - 海外建厂模式 本地化生产降低成本 提高产能 提升品牌国际形象 [10] - KD模式将成为未来趋势 规避贸易壁垒 降低关税成本 便于本地化调整 [11]

行业现状 - 汽车行业利润率持续下滑，2024年为4.3%，2025年一季度进一步降至3.9%，低于下游工业企业5.6%的平均利润率 [4] - 价格战导致新车市场零售累计损失接近2000亿元 [4] - 经销商库存压力大，部分品牌库存超过2个月，整体库存处于高位 [4] - 2024年经销商盈利比例仅为39.3%，持平比例19%，亏损比例高达41.7% [4] - 84.4%的经销商存在价格倒挂，60.4%的经销商价格倒挂幅度在15%以上 [4] - 2024年全国汽车4S店网络规模同比缩减2.7%，退网数量达4419家 [4] 行业倡议 - 全国工商联汽车经销商商会呼吁全行业抵制价格战，遵守公平竞争原则 [2][5] - 建议关注品牌形象，防止频繁调整销售政策和价格影响消费者认知 [5] - 呼吁以销定产，合理制定生产目标和销售目标，不得向经销商转嫁库存 [5] - 建议优化商务政策，合理制定考核指标，慎用罚款手段 [5] - 完善退网机制，对确需退网的经销商给予相应补偿 [5] - 中国汽车工业协会也发布类似倡议，强调优势企业不应挤压其他主体生存空间 [5] 行业共识 - 停止价格战已成为行业共识，但实际执行效果仍需观察 [5]