欧盟2035年燃油车禁令政策演变 - 欧盟能源部长于2023年3月28日最终决定 从2035年起停止生产新的内燃机汽车 新售乘用车和轻型商用车的二氧化碳排放量必须为零 [6] - 欧盟委员会在2023年底作出妥协 允许使用碳中和电子燃料的内燃机汽车在2035年之后仍可进行新车注册登记 [4][6] 德国在政策调整中的作用 - 自欧盟出台2035年燃油车禁令以来 德国坚持不懈地推动放宽该禁令 [4] - 德国在推动欧盟放宽禁令的过程中发挥了不容忽视的主导作用 [5] - 德国基民盟和基社盟一直在推动撤销这个有争议的燃油车禁令 [6]

文章核心观点 - 全球电动汽车市场发展路径出现显著分化，中国、美国和欧盟正沿着不同的政策取向与市场路径发展，这迫使全球汽车制造商调整其区域化战略 [4][7] 全球电动车市场分化格局 - 中国电动汽车市场显著领先，电动汽车在乘用车整体销量中的占比已突破50%，标志着电动出行已从政策驱动迈入市场驱动的可持续发展阶段 [4] - 激烈的国内竞争和产能过剩正推动中国汽车制造商凭借高性价比、配置丰富的产品向海外市场扩张，在技术与成本层面对西方车企形成直接冲击 [4] - 美国电动汽车发展势头正在减弱，政策回撤（如购置补贴回撤、排放法规可能弱化）削弱了投资基础，导致多家车企收缩电动汽车规划，暂停电池项目，并将战略重心重新转向混合动力和内燃机车型 [5] - 美国与加拿大对中国电动汽车加征100%关税，基本阻断了中国车企进入其市场的可能性，可能导致美国电动汽车转型延迟数年 [5] - 欧盟采取更为务实平衡的策略，在坚持减碳目标的同时应对汽车产业的现实压力，该产业为欧盟贡献约1万亿欧元产值，占其GDP近7% [7][8] 欧盟电动汽车战略调整 - 欧盟放宽了原定2035年实施的新燃油车禁售令，将尾气二氧化碳排放量削减目标从相较2021年水平的100%调整为90%，这意味着混合动力、增程式甚至纯燃油车在满足抵消条件后仍可在2035年后销售 [7][8] - 此项政策调整源于主要车企（如大众、雷诺、奔驰、宝马、斯特兰蒂斯）及多个欧盟成员国的持续游说，旨在帮助车企应对成本压力、供应链约束及全球竞争，维持竞争力 [8] - 欧盟引入名为M1E的全新小型纯电动车类别，车长上限为4.2米，旨在推动平价电动汽车发展，多款在售及即将上市的车型符合该标准 [7][9] - 在中国，吉利星愿、五菱宏光MINI EV、比亚迪海鸥、零跑C10等小型电动汽车在推动普及方面发挥了关键作用，长期位居销量榜前列 [9] - 对于在欧盟境内生产的M1E车型，车企可获得“超级积分”激励，即每销售一辆可计1.3个二氧化碳排放考核积分，此举旨在显著激励本地生产与销售，并可能利好正在欧盟布局本地制造的中国车企如比亚迪 [10] 对全球汽车制造商的影响与挑战 - 市场分化迫使全球车企在产品组合、动力总成战略与供应链层面进行区域化调整，这削弱了规模效应并推高了整体成本 [11] - 平台标准化、电池采购与软件路线图的协调难度显著上升，资本配置被分散至相互冲突的优先事项之间 [11] - 多家车企已做出战略调整：福特累计承担约195亿美元的电动车相关亏损，取消多款车型并转向混合动力车；通用汽车推迟了电动车盈利节点并下调短期销量目标；本田放缓电动汽车投放节奏并延长混合动力车战略周期 [11] - 在此背景下，区域适应能力及其战略影响，与全球规模同等重要，成为决定未来电动车竞争成败的关键因素 [11]

泰国汽车产业核心数据与表现 - 2024年1月至11月，泰国汽车出口量同比下降12%，至78,692辆 [1] - 同期，泰国国内汽车销量同比增长5.2%，至546,045辆，其中11月单月销量增长20.6%，至51,044辆 [1] - 2024年1月至11月，泰国汽车总产量同比下降1.6%，至1,341,714辆，但11月单月产量同比增长11%，至130,222辆 [2] 出口市场表现与挑战 - 泰国汽车出口面临结构性挑战，全球主要制造商停止生产内燃机车型、转向纯电动汽车，以及部分国家对燃油车征收新碳排放税，共同导致出口下滑 [1] - 泰国出口严重依赖内燃机汽车，而中国纯电动汽车出口增速远超泰国 [1] - 分区域看，1-11月对亚洲出口下降5.64%，对澳大利亚出口减少16%，对欧盟出口大幅下降33%，仅对中东出口微增0.45% [1] 国内市场驱动因素与展望 - 国内销量增长得益于纯电动汽车价格更亲民、贷款利率下降以及车展促销活动 [2] - 预计2024年泰国纯电动汽车销量将达到12万辆，超过原定10万辆的目标 [2] - 行业预计新政府在大选后将推出更多经济刺激措施，以促进经济增长并增强投资者信心，对汽车产业及整体经济产生积极影响 [3] 行业生产目标与调整 - 泰国工业联合会坚持2025年生产目标为145万台，其中95万台用于出口，50万台供应国内市场 [2] - 行业承认出口量可能无法达到预期目标，但国内产量有可能增加到60万辆 [2]

欧盟政策调整与行业影响 - 欧盟委员会放弃2035年内燃机禁售规定 为欧洲传统汽车制造商转型争取时间[1] - 新规允许2035年后继续销售插电混动、增程式及燃油车 并引入新的小型电动车类别以提供额外信用额度[2] - 政策转变源于德国等国政府及汽车行业的游说 欧盟此前已允许车企在三年内实现2025年排放目标[2] 欧洲电动车市场现状与挑战 - 截至今年10月 欧盟纯电动汽车销量同比增长25.7% 占总销量的16.4%[2] - 电动车在南欧和东欧市场占比很小 充电基础设施建设缓慢是普及率不高的主要原因[2][5] - 咨询公司AlixPartners预测 到2035年欧洲纯电动汽车将仅占销售额的62%[5] - 欧洲汽车制造商协会表示 若不改变规则 制造商将面临数十亿欧元的处罚[2] 车企战略分化与合作 - 保时捷、奔驰和宝马等高端品牌可能从政策转型中受益最大 因其客户群更偏爱传统机械结构[5] - 大众和Stellantis等面向主流市场的制造商可能会更快转向电动汽车 以同中国品牌竞争[5] - 欧盟允许传统车企加强合作开发低成本电动车 福特和雷诺已宣布就开发小型电动汽车进行合作[10] - 政策不确定性打击了车企投资 一些欧洲车企已花费数百亿欧元用于电动汽车设计和产能扩张[10] 中国电动汽车产业的竞争与布局 - 欧盟政策调整被认为将使其难以继续与中国电动汽车产业竞争[1] - 去年欧盟对中国电动汽车加征最高35.3%的关税 但未能阻止比亚迪、上汽等品牌在欧洲扩张[6] - 中国车企开始在欧洲销售插电混动车型 以规避关税并进入纯电动车销量较低的市场如波兰[6] - 比亚迪等中国企业在匈牙利、土耳其和西班牙设厂 中国电池制造商在摩洛哥建厂为欧洲供货[8] 行业内部的不同声音与批评 - 包括沃尔沃和极星在内的150多家公司CEO联名支持2035年内燃机禁令[12] - 西班牙和法国政府支持原禁令截止日期 与德国等国立场相反[12] - 环保组织批评政策转变 认为投资插电混动将减少对纯电动的投资 而此时中国正加速领先[12] - 福特CEO吉姆·法利敦促欧盟政策需保持确定性 福特在政策调整前一天公布了195亿美元的减记并计划取消数个电动汽车项目[10]

欧盟2035年“禁燃令”政策博弈与产业现状 - 原定于2025年12月10日公布的欧盟汽车行业减排与电动化转型一揽子方案因成员国立场分歧被推迟 主要矛盾点在于是否放宽2035年“禁燃令” 该方案被视为应对行业危机的“救市方案” [2] - 欧盟内部形成三大阵营 以德国 意大利为首的“缓冲派”呼吁技术中立与过渡期豁免 以法国 西班牙为首的“坚守派”主张坚持2035年零排放目标 北欧国家组成“环保派”反对调整“禁燃令” [2][7] “禁燃令”内容与历史背景 - 欧盟理事会于2023年3月通过提案 规定自2035年起原则上禁止销售非零排放汽车 2030年至2034年 新车二氧化碳排放需较2021年减少55% 新货车减少50% [3] - 在德国建议下 提案为使用碳中和合成燃料的内燃机汽车保留了继续销售的可能性 [3] - 欧盟委员会曾预测该政策将带动电池 电机等新兴产业链投资超3000亿欧元 创造120万个就业岗位 [4] 支持放宽“禁燃令”的阵营（缓冲派） - 德国 意大利及部分东欧国家要求放宽“禁燃令” 德国总理默茨称将致信欧盟委员会 请求在2035年后保留高效内燃机车辆 [5] - 德国汽车行业面临“裁员潮” 欧洲汽车制造商协会主席康林松警告 若坚持2035年全面禁售燃油新车 欧洲汽车行业将会“崩溃” [5] - 意大利 捷克 斯洛伐克 匈牙利 保加利亚和波兰6国联合致信 要求允许2035年后继续销售混合动力汽车或采用其他减排技术的车型 [6] - 斯洛伐克汽车产业占GDP比重高达14% 全国每7个就业岗位中就有1个与汽车相关 高度依赖传统燃油车生产 该国不仅支持延长过渡期 更要求欧盟提供专项救助基金 [6] 主张坚守“禁燃令”的阵营（坚守派与环保派） - 法国 西班牙认为不应调整2035年零排放目标 法国在传统内燃机领域优势较弱 但在动力电池领域投入巨资 西班牙则将电动化视为产业升级契机 已吸引宁德时代 远景动力等头部电池企业落地 [7] - 瑞典 丹麦 荷兰等北欧国家将气候目标置于首位 反对放宽碳排放目标 瑞典能源与工业大臣表示不应在企业进行数十亿欧元投资后改变目标 [7] - 极星首席执行官迈克尔·罗谢勒批评放宽目标的提议是“糟糕透顶的主意” 并警告中国车企将接管市场 [7] 欧洲汽车产业面临的挑战 - 欧洲电动汽车市场增速骤降 2024年德国因购车补贴终止 纯电动汽车销量同比下滑27.4% 梅赛德斯-奔驰 奥迪等车企调整电动化规划 重新倚重内燃机产品线 [4] - 中国车企凭借电动汽车逐渐打开欧洲市场 加剧外部竞争 欧洲车企在本土市场收缩战线 [4] - 政策层面已出现松动信号 2025年3月 欧盟委员会将原定于2025年启动的新车碳排放年度考核推迟至2027年 [5] “欧洲制造”本土化门槛提议 - 法国提出在欧洲销售的电动汽车需包含75%的本土采购零部件 以与当前内燃机汽车的本地化水平保持一致 [8] - 欧盟委员会在《工业加速法案》框架下 讨论对汽车 电池等“关键商品”设定最高70%的“欧洲制造”本地化门槛 并将其作为获得政策支持的前提条件 [9] - 欧洲电池本土化进程加快 但稀土永磁材料 锂离子电池隔膜等关键组件的欧洲本土供应商份额仅从2023年的15%提升至2025年的32% 电芯材料的本土化率仍低于30% [8] 可能的政策妥协方向 - 欧盟委员会正试图寻找“气候雄心与产业现实”的平衡点 可能通过更多“技术豁免”来扩大政策弹性 [9] - 据外媒报道 欧盟正在考虑将“禁燃令”推迟5年 允许插混车和增程车在2035年后继续销售最多5年 前提是这些车辆必须使用合成燃料或先进生物燃料 [9] - 法国财政部暗示 只要欧盟激励措施有助于建立有竞争力的本土产业链 该国对实现碳排放目标的技术路线“持灵活态度” [8]

政策动向 - 欧盟委员会预计将放弃原定于2035年生效的新款内燃机汽车禁令 [1][2] - 政策调整旨在满足以大众汽车（VWAGY）为代表的车企对灵活性的要求 [1][2] 行业影响与分歧 - 以极星（Polestar，PSNY）为代表的电动车制造商警告称，该政策调整可能削弱欧盟的气候目标承诺 [1][2] - 政策变化反映了传统车企与新兴电动车制造商在行业转型路径上的不同诉求 [1][2]

欧盟政策潜在转向 - 欧洲议会最大党团欧洲人民党主席曼弗雷德·韦伯表示，欧盟委员会将于12月16日提出明确提案，废除原定2035年完全停止内燃机汽车的计划 [1][2] - 替代方案是从2035年起强制要求新注册车辆减少90%二氧化碳排放，而非原计划的完全降至零，且从2040年起也不设100%减排目标 [3][4] - 政策逆转的提案由欧洲委员会宣布，但委员会表示不会提前评论任何提案 [3] 市场与行业反应 - 消息公布当天，欧洲STOXX 600汽车与零部件指数上涨0.8%，雷诺、保时捷、斯特兰蒂斯和大众汽车等传统内燃机汽车制造商股价上涨1.3%至3% [6] - 政策转向与梅赛德斯-奔驰和宝马的诉求一致，但与已为电动化投入巨资的沃尔沃汽车等公司利益相冲突，沃尔沃认为任何禁令逆转都将是背叛 [7] - 环保人士对此表示愤怒，有机构指出这将让数百万欧洲家庭继续驾驶污染更严重、成本更高的汽油车，并延迟向电动汽车的转变 [8][9] 欧盟内部立场分歧 - 德国和意大利大力游说推翻禁令，担心本国车企在新能源汽车转型时期输给竞争对手，尤其是中国车企 [1][10] - 德国总理默茨支持取消禁令，强调技术开放性，并指出电动汽车需求未达行业预期，汽车制造商需要更多灵活性 [10] - 西班牙坚决反对取消禁令，认为此举将破坏欧洲汽车产业转型努力，有导致就业岗位流失和工厂关闭的风险，并可能延迟现代化投资 [1][10][11] 政策背景与竞争压力 - 欧盟原法规要求从2035年起禁售会导致碳排放的新燃油轿车和小型客货车，这是欧盟推动去碳化和促进电动车发展的战略核心部分 [12] - 欧盟面临来自德国及其汽车制造商的强烈游说压力，他们抱怨无法招架来自中国车企的激烈竞争 [12] - 欧盟委员会官员坦言，面对中美竞争对手来势汹汹，欧盟需要重新评估零排放目标，并对中国投资“设定条件” [12][13] 中国新能源汽车在欧洲的发展 - 今年上半年，在28个欧洲国家（包括英国）的新车注册中，中国品牌占比达到5.1%，创历史新高，较去年几乎翻倍 [15] - 中国新能源汽车在欧洲市场能见度提升，例如在德国、瑞典和英国的道路上，比亚迪、零跑、长城、小鹏和极星等品牌汽车变得越来越常见 [15] - 中国新能源汽车出口强劲，今年前4个月，中国新能源汽车出口超64万辆 [15]

文远知行自动驾驶技术出海 - 获得阿联酋联邦政府批准 将在阿布扎比开展纯无人Robotaxi商业化运营 [1] - 获得美国以外全球首张城市级L4自动驾驶商业化牌照 [1] - 标志着中国自动驾驶技术出海取得关键突破 为具备海外拓展潜力的产业链企业提供估值支撑 [1] 理想汽车交付表现 - 理想增程SUV累计交付突破140万辆 [2] - 理想L6和理想L7累计交付量均突破33万辆 理想L8累计交付量突破25万辆 理想L9累计交付量突破28万辆 理想ONE累计交付量突破20万辆 [2] - 凸显国产智能电动车在细分市场的渗透潜力 对产业链上下游企业形成正向映射 [2] 斯巴鲁电气化战略调整 - 将重新评估此前计划的1.5万亿日元电气化投资 [3] - 计划将部分投资从纯电动汽车领域重新分配 用于加强混动和内燃机车型的研发和生产 [3] - 战略调整反映车企在应对美国关税压力时对多元化技术路线的重视 [3] 长城汽车研发布局 - 成立大连长城智科汽车研发有限公司 由长城汽车全资持股 [4] - 公司经营范围包含新材料技术研发 汽车零部件研发 新能源汽车整车销售等 [4] - 彰显公司持续强化技术研发与产业链整合的战略决心 [4]

国内汽车销量展望 - 2024年国内汽车总销量预计达到60万辆，而2023年销量为57.2万辆 [1] - 电动汽车在总销量中占据主导地位，燃油汽车销量持续下滑 [1] - 向电动汽车的转变是推动今年国内汽车销量预计上升的因素之一 [1] 月度与累计销量表现 - 9月份纯电动汽车销量同比增长99%，在所有汽车类型中占比达到18.8% [1] - 9月份内燃机汽车销量同比下降22%，占比为18.7%，首次被纯电动汽车超越 [1] - 1月至9月国内汽车总销量同比增长2%，达到447,969辆，去年同期为438,659辆 [1] 政策与市场环境 - 新政府的经济刺激措施，特别是"Khon La Khrueng Plus"共同支付计划，预计将提升经济信心和消费者购买力 [1] - 家庭债务水平过高导致潜在买家无法获得汽车贷款，是汽车销量此前停滞的原因 [1] 汽车出口情况 - 9月份汽车出口量同比增长7.2%，达到86,056辆，增长得益于纯皮卡和皮卡型乘用车 [1] - 1月至9月汽车出口量同比下降10%，为689,031辆，整体表现低迷 [2] 汽车生产情况 - 9月份汽车产量同比增长4.7%，达到128,104辆 [2] - 产量增长主要动力来自参与政府电动汽车激励计划的制造商，这些制造商大幅增加了纯电动汽车的本地生产以替代进口 [2] - 1月至9月汽车总产量为1,075,801辆，比去年同期下降4.6% [3]

文章核心观点 - 德国政府与汽车行业在峰会后达成共识 将在欧盟层面推动调整2035年燃油车禁令 为混合动力和合成燃料等技术争取发展空间 标志着政府立场从内部分歧转向统一 [1][4][7] 德国汽车产业现状与危机 - 汽车业是德国经济支柱 贡献约5%的国内生产总值和800多万个就业岗位 [2] - 行业利润大幅下滑 奥迪上半年税后利润13.46亿欧元同比下降37.5% 保时捷二季度利润暴跌91%至1.54亿欧元 梅赛德斯-奔驰二季度净利润暴跌69%至9.57亿欧元 [2] - 就业流失严重 2024年6月至2025年6月净减岗位约5.15万个 占全部岗位近7% [2] 汽车产业危机成因 - 电动汽车转型滞后 市场需求未跟上投资步伐 今年6月公司和租赁机构新车登记量占德国总登记量近50% 但其中电动汽车占比仅为17% [2] - 美国推行的激进关税政策对全球汽车产业造成冲击 德国汽车制造商成为重灾区 [3] - 国内政治变迁 2025年大选后的大联合政府对绿色转型持谨慎态度 强调技术中立 [3] 德国政府立场与措施 - 政府立场基于现实主义考量 认为欧盟禁令忽略技术成熟度不均衡 合成燃料和混合动力可作为桥梁提供碳中和路径而不牺牲就业 [4] - 峰会前夕已宣布将电动汽车免征购置税政策延长至2035年 并追加30亿欧元帮助中低收入家庭购置电动汽车 [3] - 总理默茨表示致力于气候目标但不能以不现实的截止日期为代价 电池驱动的电动汽车仍将是未来几年核心驱动技术 [4][7] 行业代表态度 - 汽车行业代表一致欢迎政府提议 德国汽车工业协会主席认为不再把纯电动汽车视为唯一选择是积极信号 [5] - 大众汽车CEO同意电动出行是未来技术方向 但认为2035年全面淘汰内燃机的期限不现实 [5] - 梅赛德斯-奔驰集团董事会主席表示2035年后仍应允许保留一定比例高效且具备电气化功能的内燃机 [6] 反对声音与分歧 - 绿色和平组织等环保团体强烈反对 在会场外抗议 认为动摇转型路线是灾难性的 将破坏欧盟信誉和德国汽车业竞争力 [6] - 绿党议会党团主席警告放宽禁令将严重破坏欧盟信誉 [6] 未来走向 - 德国提议的未来取决于欧盟内部讨论 欧盟委员会主席正考虑是否修改两年前通过的禁令 [7] - 默茨将在下一次欧盟峰会上提出放宽禁令议题 联合政府将在欧洲发出一致的声音 [7]