【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】据路透社12月18日报道，随着欧盟放弃在2035年禁售内燃机汽车的 规定，分析师和专家表示，这为欧洲传统汽车制造商的转型争取了时间，但从长远来看，纯电动车仍然 是未来，欧盟的做法将很难继续与中国电动汽车产业竞争。 提供喘息空间 欧盟委员会的这一计划是在德国等国政府和当地汽车行业的游说下决定的。在新的规则下，插电混动车 型、增程式车型，甚至燃油车在2035年后仍能合法销售，此外，欧盟还提出一种新的小型电动车类别， 欧洲车企生产这种车型可以获得额外的信用额度。而就在今年3月，欧盟委员会还允许车企可以在三年 内实现2025年的排放目标，从而为汽车行业提供了喘息的空间。 据BBC报道，欧洲汽车制造商协会（ACEA）表示，目前电动汽车的市场需求太低，如果不改变规则， 制造商将面临数十亿欧元的处罚。 根据ACEA的行业数据，截至今年10月，欧盟纯电动汽车的销量同比增长25.7%，占总销量的16.4%，但 在南欧和东欧，其只占总销售额中的很小一部分。 据《纽约时报》报道，欧洲汽车行业分析师马蒂亚斯·施密特(Matthias Schmidt)表示，由于欧盟政策的转 型，保时捷、奔驰和宝马等 ...

然而，电动汽车行业表示，欧盟此举将削弱电动车行业投资，并导致欧盟在向电动汽车转型的过程中进一步落后于中国。 瑞典汽车制造商极星（Polestar）汽车首席执行官迈克尔·洛赫舍勒表示："从明确的100%零排放目标退缩到90%，看似差距不大，但如果 我们现在倒退，不仅会损害气候，还会削弱欧洲的竞争力。" 清洁运输倡导组织运输与环境（T&E）的执行董事威廉·托茨（William Todts）称，欧盟在拖延时间，而中国则在加速前进："依赖内燃机 不会让欧洲汽车制造商再次伟大。" 在来自德国、意大利以及欧洲汽车行业的巨大压力之下， 欧盟委员会已经准备放弃所谓的"2035内燃机禁令"，即取消自2035年起在欧盟 内部完全禁止销售内燃机汽车的禁令。 欧盟将作出重大绿色政策让步 据透露，欧盟委员会将降低原定2035年起禁止销售汽油和柴油新车的标准，转而允许部分插电式混合动力车和配备燃油增程器的电动汽车 上市。新提案要求，到2035年，欧洲的汽车尾气排放量较当前目标减少90%（原目标为100%减排）。 这一转变背后，是因为欧洲的汽车制造商在与特斯拉和比亚迪等中国电动汽车的竞争中举步维艰。 这一举措需要得到欧盟各国政府和欧洲议会 ...

尽管巴基斯坦汽车产业近期的增长态势明显，但该产业的发展仍面临两大难题。一是二手进口车大量涌 入对本土制造商造成的冲击。2025年7月单月，巴基斯坦进口了4，423辆二手车，导致本土经销商损失 约65亿卢比。而过去十年间，巴基斯坦年均进口二手车34000辆；在2024-25财年，二手车进口量更是接 近40000辆，占据了近25%的市场份额，造成本土零部件制造商的营收损失预估达600亿卢比。 二是电动汽车的转型面临梗阻。巴基斯坦政府已出台《2025-2030年国家电动汽车政策》，目标是到 2030年让电动汽车在汽车总销量、总进口量及总产量中的占比达到30%。目前巴基斯坦全国仅建有35座 公共充电站，相当于每百万人口仅拥有0.15座充电站，这样的配套设施明显严重不足。此外，电动汽车 较高的前期购置成本、本土产能不足、电池价格昂贵等因素，导致普通消费者难以负担；同时，银行及 金融机构在电动汽车金融产品的推出上进度迟缓，公众对电动汽车的接受度也仍存疑虑。(巴基斯坦财 富网供稿) 2025年以来，巴基斯坦汽车产业呈现出了积极复苏的态势。据巴基斯坦汽车制造商协会(PAMA)最新发 布的数据显示，2025年6月至10月，汽车 ...

公司财务状况与债务压力 - 采埃孚五年期欧元债券利率从2019年的2%跃升至7%，债务再融资成本大幅飙升[1] - 2027年至2030年，公司每年将有超过20亿欧元（约23亿美元）的债务到期[1] - 公司再融资义务总额超过130亿欧元，债务可追溯至总计约200亿美元的重大收购[1][3] - 采埃孚信用评级为Ba2级别较低端，维持该评级水平面临困难，仍在努力产生正自由现金流[2] - 公司拥有超过70亿欧元的流动性来源，作为财务缓冲[6] 经营业绩与转型挑战 - 采埃孚第三季度营业利润率仅为2.3%，尽管当季2.07亿欧元利润较上年同期增长一倍多，但转型继续拖累回报[2] - 公司产品组合传统上强于电动汽车模型不需要的多档变速器，因市场条件变化而措手不及[3] - 电动汽车转型进程放缓及中国竞争对手涌入市场，导致公司面临旷日持久的低迷[1] 成本削减与重组措施 - 采埃孚寻求削减数千个工作岗位，包括其电动汽车部门，计划到2030年在电驱传动事业部裁减约7,600个岗位（约占该部门员工总数四分之一）[1][3] - 作为更广泛计划的一部分，采埃孚在德国将裁减多达14,000个岗位[3] - 罗伯特·博世计划到2030年在其汽车与智能交通技术事业部裁员约13,000人，涉及动力总成和交通相关业务[3] 行业环境与供应链压力 - 德国汽车行业今年已裁减近5万个工作岗位，供应商成为萎缩最快的部分[6] - 德国汽车行业商业景气指数在11月因行业预期更加悲观而大幅下挫[6] - 去年汽车公司破产数量升至创纪录水平，税务咨询公司预测今年汽车供应商大型破产案件将增加约30%[6] - 传统银行对汽车行业普遍持怀疑态度，不愿提供额外信贷或信贷额度，融资选择变得更加昂贵[7] 战略调整与竞争压力 - 博世裁员主要集中在负责为电动汽车和高级驾驶辅助系统开发产品的部门，同时加大对中国的投资[4] - 采埃孚德国业务正在重组以增强竞争力，但面临将生产转移到国外及丧失工业基础的风险[2] - 公司缺乏财力雄厚的股东注入新资本，作为非上市公司无法通过股权市场筹集资金，为其Lifetec业务筹资的进程也已停滞[6]

业绩预期下调 - 公司将截至2026年3月的年度营业利润预期下调21%至5500亿日元 此前预期为7000亿日元 [1] - 业绩预期下调考虑美国进口关税 电动汽车相关一次性成本以及芯片供应短缺导致的产量下降等因素 [1] 第二财季业绩 - 第二财季营业利润同比下降25% [1] - 7月至9月季度利润为1940亿日元 低于分析师预期的2121亿日元 上年同期利润为2579亿日元 [2] 2026财年上半年业绩 - 截至2025年9月30日的六个月 营收为1063万亿日元 同比下降15% [3][4] - 营业利润同比下降41%至4381亿日元 [3][4] - 归属于母公司所有者的综合利润同比下降37%至3118亿日元 [3] - 每股摊薄盈利为7630日元 较上年同期的10325日元大幅下降 [3][4] 业绩下滑原因 - 全球需求疲软 成本上升对利润造成影响 [3] - 原材料成本上升以及主要出口市场复苏缓慢带来压力 [3] - 公司面临全球供应链中断 电动汽车转型成本以及汇率波动等挑战 [3]

行业困境与裁员现状 - 德国汽车行业面临大幅裁员，未来几年预计岗位流失超过20万个，影响从物流、钢铁到研发的整条供应链[1] - 自2019年以来，德国制造业已损失24.5万个岗位，其中汽车行业在截至2025年6月的一年内裁员5.15万个，占该行业总劳动力的6.7%，占同期制造业裁员数量约一半[1] - 盈利能力严重下滑是裁员直接原因，大众汽车前三季度净利润仅34亿欧元，同比下滑61.5%，第三季度亏损10.72亿欧元；梅赛德斯-奔驰前三季度净利润下滑约50%，宝马下降29%[1] 政策摇摆与行业反应 - 德国总理默茨在汽车峰会上承诺尽可能取消欧盟2035年内燃机汽车销售禁令，此举直接违背欧盟碳中和目标，实现难度极大[2] - 政策倒退可能削弱市场对电动汽车转型的信心，并打断汽车厂商前期电动化转型的快速行动[2] - 面对政府承诺，大众和梅赛德斯-奔驰保持沉默，强调对电动出行的承诺，且消息人士透露大众并不支持推迟净零排放目标[2] - 欧盟通过对中国电动汽车的反补贴关税，抬高了欧洲市场电动车价格，而默茨在行业压力下对2035年目标妥协，政策出现走一步退两步的问题[9] 电动化转型的挑战与落后 - 欧洲汽车行业在电动汽车领域已经落后，转型窗口期太短，德国汽车制造商投入数十亿美元实现电气化，但结果限制了公司战略灵活度并导致传统汽车部件供应商业绩大幅下滑[4] - 德国电动汽车存在高昂成本、不够吸引人的设计及竞争力偏弱的技术等问题，使消费者更青睐中国等后起之秀[4] - 中国汽车制造商的威胁不仅在于成本优势，其产品矩阵、设计和技术也吸引了年轻消费者，而德国制造商的竞争优势可能仅剩过去积累的品牌形象[4][5] 外部环境与内部结构性问题 - 德国迫于财政压力取消对纯电动汽车的补贴，直接抬高消费者购车成本，抑制消费需求，形成需求不足加供给收缩的负反馈[6][7] - 美国施加汽车关税并推动制造业回流，进一步降低了欧洲汽车业的盈利能力和在欧投资意愿[10] - 德国工业面临工资成本快速上涨、官僚主义和繁文缛节等问题，导致工业产品成本上升[7] - 近三分之二的供应商计划裁员，约80%的供应商打算推迟、取消投资或迁往海外，几乎没有供应商计划增加投资[10] 技术发展与市场僵化 - 自动驾驶技术在德国以相对保守的方式发展，限制因素包括对使用不成熟系统进行批量生产的谨慎态度，以及政府批准测试的前提条件苛刻[8] - 德国出行市场因汽车保有量高、强大的出租车行业游说及完善的公共交通网络，使得新进入者几乎没有生存空间[8]

行业困境与裁员现状 - 德国汽车行业面临大幅裁员，未来几年预计岗位流失超过20万个，影响整条供应链[1] - 自2019年以来，德国制造业已损失24.5万个岗位，其中汽车行业在过去一年裁员5.15万个，占行业总劳动力6.7%，占制造业裁员数量约一半[1] - 盈利能力严重下滑，大众汽车前三季度净利润34亿欧元同比下滑61.5%，第三季度亏损10.72亿欧元，梅赛德斯-奔驰净利润下滑约50%，宝马下降29%[1] 电动化转型挑战 - 欧洲汽车行业在电动化转型中落后，窗口期短，德国汽车制造商投入数十亿美元却导致战略灵活度受限和传统部件供应商业绩下滑[4] - 德国电动汽车存在高昂成本、缺乏吸引力设计及竞争力偏弱的技术，导致消费者更青睐中国后起之秀[5] - 中国汽车制造商在成本优势、产品矩阵、设计和技术上吸引年轻消费者，对德国老牌制造商构成威胁[5] 政策摇摆与市场影响 - 德国总理默茨在汽车峰会上承诺尽可能取消欧盟2035年内燃机汽车禁令，为燃油车换取喘息空间，但此举违背欧盟碳中和目标且实现难度大[2] - 政策倒退打断行业电动化转型进程，削弱市场对电动汽车信心，大众和梅赛德斯-奔驰对此保持沉默并强调对电动出行的承诺[2] - 德国迫于财政压力取消纯电动汽车补贴，抬高消费者购车成本抑制需求，形成需求不足加供给收缩的负反馈[6] 竞争环境与投资意愿 - 欧盟通过对中国电动汽车的反补贴关税，抬高欧洲市场价格降低购买意愿，而美国施加汽车关税及制造业回流组合拳进一步降低欧洲汽车业盈利能力和投资意愿[8][9] - 近三分之二的德国汽车供应商计划裁员，约80%供应商打算推迟、取消投资或迁往海外，几乎没有供应商计划增加投资[9] - 自动驾驶技术在德国以保守方式发展，限制因素包括对不成熟系统批量生产的谨慎态度以及严格的测试前提，导致新进入者生存空间有限[7]

充电桩电缆盗窃问题的严重性与影响 - 欧美多国充电桩电缆盗窃案件呈爆炸式增长，美国Electrify America公司案件频率从每6个月一起激增至每月平均两位数[2] - 英国InstaVolt公司过去一年超600根充电桩电缆被盗，德国单日有70座充电站因电缆被盗停摆[2] - 德国恩布瓦公司今年以来130多个快速充电站点发生900多起电缆盗窃事件，2025年成为德国该问题最严重的一年[6] 盗窃问题背后的核心驱动因素 - 国际铜价飙升是盗窃最核心的催化剂，2024年5月底铜价达每磅近5.2美元历史新高，2025年涨幅超35%一度站上每吨11100美元高位[3] - 铜价每上涨10%，相关盗窃案通常上升约20%，窃贼单次收益具诱惑力，美国每条电缆可卖15至20美元，德国单根电缆铜材价值约40欧元[4] - 全球第二大铜矿格拉斯贝格因泥石流事故停产，对全球铜市影响巨大，支撑了铜价高位运行[3] 充电桩设计缺陷与监管漏洞 - 早期充电桩电缆多为纯铜芯且防护薄弱，窃贼使用简易工具几秒内即可完成剪切，开放式设计使电缆暴露在外[5] - 废品回收市场存在监管漏洞，铜材剥离外皮后难以溯源，充电桩多分布在郊区等监控薄弱区域，警方响应滞后[5] - 部分案件为针对性蓄意破坏，德国恩布瓦公司称少数案件仅剪断电缆未拿走，可能为电动汽车反对者或对特斯拉CEO不满者所为[5] 运营商经济损失与社会成本 - 电缆被盗后维修费用高昂，德国恩布瓦公司平均每次维修费用为3500欧元，美国更换一条被盗电缆需花费约1000美元[6][7] - 丹麦更换成本高达2.5万丹麦克朗，而其中铜材仅值300克朗，综合成本每次事故总成本往往超过5000欧元[7] - 电缆维修导致充电桩停摆约两周，运营商营收受损并影响用户体验，美国休斯敦一特斯拉充电站电缆被盗导致5分钟内10辆汽车失望离去[7] 应对盗窃的技术与监管解决方案 - 技术升级成为第一道防线，美国ChargePoint公司推出新型防剪电缆和智能报警系统，防剪电缆通过添加钢材增强抗剪切能力[8] - 特斯拉在美国西雅图等地区部署新型防护方案，用抗切割材料包裹电缆并配置染料喷射装置，为警方调查提供线索[9] - 美国部分州推动立法加重处罚，将充电桩电缆纳入关键基础设施物资范畴，欧盟正推动建立废铜回收溯源系统[9]

国内汽车销量展望 - 2024年国内汽车总销量预计达到60万辆，而2023年销量为57.2万辆 [1] - 电动汽车在总销量中占据主导地位，燃油汽车销量持续下滑 [1] - 向电动汽车的转变是推动今年国内汽车销量预计上升的因素之一 [1] 月度与累计销量表现 - 9月份纯电动汽车销量同比增长99%，在所有汽车类型中占比达到18.8% [1] - 9月份内燃机汽车销量同比下降22%，占比为18.7%，首次被纯电动汽车超越 [1] - 1月至9月国内汽车总销量同比增长2%，达到447,969辆，去年同期为438,659辆 [1] 政策与市场环境 - 新政府的经济刺激措施，特别是"Khon La Khrueng Plus"共同支付计划，预计将提升经济信心和消费者购买力 [1] - 家庭债务水平过高导致潜在买家无法获得汽车贷款，是汽车销量此前停滞的原因 [1] 汽车出口情况 - 9月份汽车出口量同比增长7.2%，达到86,056辆，增长得益于纯皮卡和皮卡型乘用车 [1] - 1月至9月汽车出口量同比下降10%，为689,031辆，整体表现低迷 [2] 汽车生产情况 - 9月份汽车产量同比增长4.7%，达到128,104辆 [2] - 产量增长主要动力来自参与政府电动汽车激励计划的制造商，这些制造商大幅增加了纯电动汽车的本地生产以替代进口 [2] - 1月至9月汽车总产量为1,075,801辆，比去年同期下降4.6% [3]

公司财务与运营韧性 - 公司通过建立有韧性的业务模式来应对包括新冠疫情、芯片短缺、关税和电动汽车转型在内的多重挑战 [2][3] - 公司通过优化资产负债表和库存管理来增强市场反应速度 这些变革为公司在宏观环境变化中再次取得强劲业绩铺平了道路 [3] - 公司通过合理化库存平衡节省了大量资金 将全国经销商的库存水平削减了约40% 此举释放了大量营运资金用于再投资 并使公司能更快应对需求变化 [10] 电动汽车长期战略 - 尽管公司因应市场需求对部分电动汽车产能进行了减记 但其仍坚信电动汽车是未来发展方向 [5] - 公司视当前需求增长放缓为结构性改进的机会 旨在调整产能至合适规模 为未来更多客户采用电动汽车做好准备 [5] - 公司确保在长期愿景的框架下进行短期管理 [5] 供应链多元化与投资 - 行业从新冠疫情中吸取教训 公司致力于使其供应链基础多元化 以降低对个别冲击的脆弱性 [6] - 公司在美国对电池原材料等材料进行了多项投资 此外 今年已宣布投资40亿美元以增加美国制造产能 [7] - 在经历2021年芯片危机后 公司努力拓展芯片制造和供应基地的来源地 [8] 资本配置与成本管理 - 稳定的定价使公司比历史上更有信心进行投资 同时确保资本配置保持纪律性 并保留偿还债务和回报股东的机会 [11] - 通过平衡的方法 公司为成功铺平了道路 [11] 政府关税与贸易政策 - 美国政府近期在进口汽车零部件关税时间表上做出的安排 为公司等行业参与者带来缓解 [12] - 新政策允许公司将MSRP抵消应用于更广泛的进口零部件 从而使公司全年的总关税预测较年初降低了约5亿美元 [13] - 公司寻求贸易政策的稳定性 并期待与韩国达成的初步协议最终敲定 其在韩国生产部分低成本车型有助于缓解美国消费者的 affordability 担忧 [15] 中国市场战略与运营 - 约一年前 公司在中国实施了相当大规模的重组计划 认识到面对当地巨大的竞争 其未来在中国的规模可能不及历史水平 [17] - 通过与合作伙伴共同努力 公司重组了在华业务 并在今年每个季度均实现盈利 且有望维持这一态势 [18] - 公司确保其业务规模与市场现状相匹配 并在中国拥有优秀的产品、悠久的传统和良好的合作伙伴关系 [19]