文章核心观点 - 传统汽车制造商对旗下经典燃油车型进行电动化改造的尝试遭遇重大挫折 以福特F-150 Lightning和大众ID.Buzz为代表的“特斯拉杀手”车型 因产品力不足、定价过高、市场需求疲软等原因 市场表现远不及预期 凸显了传统车企在电动化转型中面临的深层挑战 [1][9] 福特F-150 Lightning项目挫折 - 福特汽车因重组电动汽车业务 宣布减记195亿美元并停止包括F-150 Lightning在内的多款电动车型项目 [1] - F-150 Lightning上市初期需求旺盛 公司曾将原计划的年产能提高近两倍至15万辆以满足预期需求 [4] - 该车型未能满足核心皮卡用户对牵引和越野能力的需求 研究显示其买家中有近35%曾是传统动力皮卡车主 但燃油版F-150的车主很少购买 [4] - 其平均成交价比燃油版F-150高出18% 高昂价格令消费者却步 [5] - 上市四年来 其15万辆的年产能目标始终未能实现 随着战略收缩 该高端纯电动皮卡项目被停止 [5] 大众ID.Buzz在美国市场受挫 - 大众汽车因需求不足 宣布自2026年起停止向美国市场进口ID.Buzz电动巴士 [1][6] - 该车型自大约一年前在美国推出以来销量一直不佳 批评主要集中于高昂售价以及仅约250英里（约402公里）的续航里程 [6] - 其致敬经典T1的复古造型不符合空气动力学 导致电耗水平不佳 续航比许多同等尺寸电动车更短 [6] - 2024年5月 因后排座椅安全带缺陷 大众在美国召回了5600辆ID.Buzz并导致停售两个月 进一步打击了市场表现 [7] 传统车企电动化转型的深层挑战 - 传统车企试图将燃油时代的经典车型电动化以复刻辉煌 但产品与市场反馈远未达预期 [9] - 在产品层面 初期“油改电”车型存在空间和性能局限 即便使用纯电平台 其在智能座舱、自动驾驶等领域的用户体验也常被认为不如新兴电动车企 [9] - 新兴消费群体评估电动车的标准在于智能科技、续航和用户体验 传统车企在燃油车时代积累的品牌价值难以直接移植到电动车赛道 [11] - 传统车企计划调整战略 例如福特计划到2030年在全球产品中加入更多混合动力和增程式电动车 并开发更低成本的电动车 [5]

文章核心观点 - 玛莎拉蒂等传统超豪华品牌在中国市场正经历断崖式下滑 其通过“骨折价”清库存的行为标志着一个以品牌光环和稀缺性为主导的汽车消费时代已经落幕 [1][3] - 中国汽车市场已发生根本性变化 消费者购车决策核心从追求品牌面子转向注重产品里子 智能化、电动化体验和日常实用性成为新的价值衡量标准 [5][7][8][10] - 中国本土高端新能源品牌凭借卓越的产品力、快速的科技迭代和更懂中国消费者的体验 正在对传统豪华品牌形成颠覆性替代 市场格局正在重塑 [12][13][14] 玛莎拉蒂市场表现与现状 - 销量急剧萎缩 玛莎拉蒂2024年在华销量仅为1228辆 同比下滑71% 不到其2017年销量巅峰1.44万辆的十分之一 2025年前9个月累计销量仅1023辆 [10] - 价格体系崩溃 近期进行“骨折价”清仓促销 燃油车打六折 纯电车打四折 裸车最低价降至35.88万元人民币 引发抢购潮 [1] - 历史对比悬殊 2017年左右玛莎拉蒂吉博力车型需加价5万元提车且客户认为值得 与当前境况形成鲜明对比 [1] 消费者态度与行为转变 - 购车决策要素变化 潜在客户从主要询问“开出去有面儿吗”转变为重点关注“续航实不实、智能驾驶有没有、车机卡不卡”等产品实际体验 [5] - 面子让位于里子 新一代消费者认为品牌光环破碎后难以修复 不会仅为三叉戟Logo购买一台不好用的车 更看重车辆内在产品力 [5][8] - 体验对比产生落差 前车主因国产新能源车在智能交互、舒适配置等方面的卓越体验 而毅然舍弃故障频发、使用成本高的玛莎拉蒂 [7] 玛莎拉蒂产品力问题 - 电动化与智能化严重滞后 产品迭代缓慢 电动化起大早赶晚集 智能化几乎处于空白状态 [10] - 使用体验与可靠性不佳 存在天窗异响等通病 车机系统反应迟钝堪比诺基亚 市区油耗高达每百公里18升 且因保有量小导致维修配件等待时间长 [5][7] - 后期使用成本高昂 保险费用每年超过1万元 钣金喷漆价格为普通车的三倍 二手车保值率惨淡 [8] 中国汽车市场格局变化 - 本土高端品牌强势崛起 售价50万元人民币以上的中国品牌新能源车销量在2017至2024年间翻了近十倍 形成鲜明对比 [10] - 具体产品成功对标 蔚来ET7行政版对标宝马5系 理想MEGA定义家庭旗舰 仰望U8以尖端技术进入百万级市场 问界M9智能座舱获传统豪华品牌车主认可 [12] - 传统豪华品牌电动化遇冷 保时捷纯电Macan上市即遇冷 奔驰EQS价格“高台跳水” 宝马iX3需靠大幅优惠维持销量 [12] 新时代汽车价值定义 - 科技平权 以往百万豪车才具备的加速性能、静谧性、智能化功能 如今在三四十万元人民币的车型上即可享受 [14] - 体验至上 品牌历史故事吸引力减弱 好用的车机、舒适的座椅、便捷的补能等日常可感知的体验成为核心竞争力 [14] - 身份重构 驾驶国产高端车被视为代表更懂科技、更务实、更具前瞻性的生活态度 而不再是“退而求其次”的选择 [14]

欧洲新车市场整体表现 - 2025年11月，包含欧盟、英国和欧洲自由贸易协会在内的整体市场汽车销量同比增长2.4%至110万辆，实现连续第五个月同比增长 [1] - 2025年前11个月，欧盟新车注册量同比仅增长1.4%，显示市场复苏步伐相对缓慢 [9] - 尽管近期势头积极，但整体销量仍远低于疫情前水平 [1] 电动汽车市场增长强劲 - 电动汽车成为市场增长主要驱动力，11月纯电动汽车注册量在欧盟市场份额达到21%，英国为26%，挪威高达98% [1] - 11月纯电动汽车注册量同比增长44.1%，混合动力汽车增长38.4%，插电式混合动力汽车增长4.2% [2] - 三类电动化车型合计占欧盟市场份额的65.6%，较2024年8月的56%显著提升 [3] - 2025年前11个月，新注册纯电动汽车达到166万辆，占据16.9%的市场份额 [3] 混合动力与插电式混合动力表现 - 混合动力汽车继续巩固其作为欧洲消费者首选的地位，2025年前11个月注册量增至340万辆，占据34.6%的市场份额 [5] - 插电式混合动力车保持了增长势头，市场份额从去年的7.1%提升至今年的9.3% [5] 主要车企表现分化 - 比亚迪11月在欧洲市场注册量同比激增221.8%，市场份额达到2% [1][6] - 特斯拉11月在欧洲市场注册量下降11.8%，市场份额降至2.1% [1][6] - 两家公司在欧洲市场份额相当接近，中国品牌正通过价格优势和产品创新挑战传统电动车领导者的市场地位 [6] 传统燃油车市场持续萎缩 - 汽油车注册量同比下降18.6%，市场份额从去年同期的33.7%降至27%，所有主要市场均出现下滑 [8] - 柴油车注册量下降24.4%，市场份额仅为9% [8] - 汽油和柴油车合计市场份额从2024年同期的45.8%大幅降至36.1% [8] - 11月单月数据显示，汽油车和柴油车注册量分别下降21.9%和23.2% [8] 行业面临的挑战与前景 - 欧洲汽车工业正处于转型的关键十字路口，面临来自中国的高性价比竞争和美国进口关税的压力 [1] - 行业还需应对在盈利性基础上满足欧盟电动化法规的困难 [9] - 欧盟委员会上周公布计划，可能放弃2035年燃油车禁售令，这被视为欧盟绿色政策的重大退让 [9] - 从长期来看，电动汽车仍是汽车行业的发展方向，当前的增长趋势预示着欧洲电动化转型将继续深化 [9]

公司实体与股权结构 - 一汽大众捷达汽车科技（四川）有限公司于成都正式完成工商注册并成立 [3] - 新公司注册资本高达30亿元人民币 [3] - 股权结构为一汽-大众汽车有限公司持股73.3126%，成都捷龙重振汽车科技有限公司持股26.6874% [3] - 成都捷龙重振由四川省、成都市及区级国有产业投资基金联合成立，注册资本达51亿元人民币 [3] 战略定位与运营模式 - 捷达品牌以独立科技公司的形式运营，标志着其合作项目进入实质运营阶段 [3] - 此举被视为融合国际品牌技术、国内整车制造能力与地方产业资本的尝试 [6] - 新公司将落户成都经开区，该区域正着力打造新能源汽车产业集群 [6] - 独立运营并引入地方资本是一种寻求更高决策灵活性与本地化响应的策略 [8] 核心管理层任命与背景 - 公司法定代表人和董事长由拥有超过二十年销售与管理经验的聂强出任 [1][3] - 聂强的职业生涯起步于一汽贸易总公司与一汽解放销售公司，积累了渠道管理与市场实战经验 [8] - 2019年进入一汽-大众销售有限责任公司担任副总经理等职，涉及主流乘用车市场的品牌营销与销售管理 [10] - 2021年至2022年调任至中国一汽集团营销中心（红旗销售公司）出任副总经理，接触了高端自主品牌的运营挑战 [10] 品牌现状与发展规划 - 捷达品牌独立运营后，初期凭借性价比获得市场空间，但近年增长面临压力 [10] - 根据规划，品牌需在2028年前推出多款新车型，其中大部分将为新能源车 [10] - 人事安排揭示了一汽-大众对捷达品牌转型的首要期待落在市场端 [1] 新任负责人的任务与挑战 - 聂强的销售管理背景被视为应对市场竞争、推动渠道转型的相关经验 [10] - 其多品牌工作经历有助于应对捷达品牌所需的全面革新，涉及成本控制、体系运营及品牌价值重塑 [10] - 需要协调大众集团、一汽集团及地方投资方等多方利益与资源，其跨体系工作经验在沟通与执行层面可能具有适应性 [10] - 项目的成败取决于新公司能否在产品定义、成本控制、营销创新等方面形成差异化竞争力，并有效整合各方资源 [8]

铂钯价格表现与市场动态 - 12月22日，铂金主力合约价格大幅上涨6.99%，收报568.45元/克，创上市以来新高 [1] - 同日，钯金主力合约价格大幅上涨7.00%，收报508.45元/克，同样创上市以来新高 [1] - 截至12月22日，广州期货交易所铂金主力合约持仓量较上市初期增长4倍，钯金多单集中度升至68%，亦创上市以来新高 [2] - 铂金期货当日成交总额达295亿元，钯金期货成交总额达136亿元 [2] - 广期所公告，自2025年12月23日起，对铂期货PT2606、PT2608、PT2610、PT2612合约及钯期货PD2606、PD2608、PD2610、PD2612合约实施单日开仓量不得超过500手的限制 [2] 铂金核心驱动逻辑与前景 - 铂金的核心价值正从传统的汽车尾气催化剂，向“氢能时代的关键催化剂”进行重估 [3] - 在可再生能源制氢的电解槽和氢燃料电池汽车中，铂是无可替代的核心材料，中国“十五五”规划将氢能列为关键发展领域，为其提供了长期成长叙事 [5] - 铂金市场已连续3年处于供需紧平衡状态，供应端矿山产能增长有限且面临生产扰动 [8] - 需求端除氢能新增量预期外，汽车催化剂领域铂载量要求的提高，以及在化工、医疗等工业领域的稳定应用，提供了多元支撑 [8] - 中信期货预计，铂2025年供需缺口将扩大至46.4吨，2026年缺口约为37.9吨，基本面偏紧将为其价格提供较强上行动力 [9] - 支撑铂金的因素包括：持续的供应缺口、氢能带来的新增量预期以及宏观货币宽松环境 [5] 钯金核心驱动逻辑与风险 - 钯金超过80%的需求绑定在传统的汽车尾气净化上，面临电动车渗透率提升的长期结构性压力 [5] - 由于价格差异，汽车制造商正在研究用更便宜的铂金替代钯金，对其核心需求形成前后夹击 [5] - 本轮钯金上涨的核心驱动包括：供应紧缺持续凸显（全球约80%产量来自俄罗斯和南非，受地缘政治及基础设施问题干扰）、金融属性带来的溢价以及汽车排放法规提升带来的短期需求韧性 [6] - 然而，钯金的基本面已转向趋松，中信期货预计其2026年供应过剩幅度将扩大至16.9吨，供需结构将限制价格反弹高度 [9] - 短期价格急涨已部分透支预期，需警惕高位获利回吐压力，摩根士丹利预警钯金期货对现货溢价已升至22%，逼仓后回调风险显著增加 [2][6] 机构观点汇总 - **紫金天风期货**：认为钯金行情由供应紧缺、金融属性及需求结构性支撑驱动，但短期急涨透支预期，需警惕高位回吐压力 [6] - **中信建投期货**：指出铂钯上涨受黄金牛市带动、供给集中且增长受限、美国关税担忧导致现货库存紧张以及美联储扩表压制美元等多因素共振，未来在宽松与去美元化趋势下价格走势仍较为乐观 [7] - **金源期货**：认为当前大涨更多受供应偏紧和资金推动，在白银创新高后，具工业属性的铂钯受追捧，但广期所开仓限制会抑制市场情绪，预计近期波动剧烈 [7] - **国信期货**：认为铂中长期供需结构有托底作用，钯则面临结构性压力，内外盘联动或使价格短期偏强，但需警惕快速拉升后的调整风险 [8] - **光大期货**：指出银铂钯跟随金价走势但表现更强，金银比回归延伸至金铂比和金钯比，为价格提供支撑，同时需防止市场过热调整 [8] - **中信期货**：强调铂处于结构性需求扩张阶段，供应紧缺延续，价格有上行空间；而钯供需格局已转向过剩，将压制价格反弹 [9]

公司核心财务与经营状况 - 大众汽车集团2025年第三季度营收为803.05亿欧元，同比增长2.3%，但营业亏损12.99亿欧元，上年同期为营业利润28.33亿欧元，同比由盈转亏，差距超过41亿欧元 [6] - 集团2025年第三季度净亏损10.72亿欧元，同比下降约168.8%，为近五年来首次季度亏损，前三季度净利润同比大幅下降61.5%，至34亿欧元 [6] - 集团预计2025年汽车部门净现金流接近零，并已将未来五年投资计划总额从1800亿欧元下调至1600亿欧元 [8] - 2025年上半年集团营业利润同比暴跌33%至67亿欧元，低利润率的电动车销量增加稀释了盈利 [10] 全球主要市场表现与挑战 - 在中国市场，大众汽车销量已从2019年423万辆的峰值降至2024年约290万辆，累计下滑超30%，2024年前10月在华累计销量为211.9万辆，同比下跌8.4% [13] - 大众汽车在中国市场销量95%依赖燃油车，新能源车仅占5%，与中国市场新能源车渗透率已超50%的趋势存在巨大鸿沟 [13] - 在北美市场，受美国自2025年4月3日起对进口汽车征收25%高额关税影响，集团第三季度销量为24.69万辆，同比暴跌9.8%，预计关税政策将造成全年高达50亿欧元的财务损失 [9][10] - 在欧洲市场，过去四年大众汽车销量减少了200万辆，高昂的能源成本与劳务成本不断推高本土生产成本 [10] 电动化转型与产品问题 - 作为电动化转型激进的欧洲车企，大众在欧洲面临巨额合规、研发及工厂转换成本，但回报不足，2025年第一季度计提了6亿欧元准备金以应对可能因未达欧盟碳排放目标而产生的罚款 [10] - 大众核心纯电产品ID.3在中国市场面临产品力挑战，在最高马力、零百加速、充电功率和辅助驾驶体验上对比同价位国产新能源车型不占优势 [13] - ID.3车型近期因“异常刹停”故障引发安全争议，第三方投诉平台近半年针对该车型的投诉超100条，问题包括动力电池故障、车机黑屏、车辆突然加速无法刹车等 [14][17] - 大众计划至2027年在中国推出超过20款新能源汽车，到2030年提供约30款纯电动车型 [19] 战略调整与行业影响 - 大众汽车于2025年12月关闭了已有24年历史的德国德累斯顿工厂，这是其创立88年以来首次关闭德国本土工厂 [3] - 大众汽车是德国最大的工业雇主，在其总部狼堡有近一半人口依赖公司谋生，其经营困境引发对德国汽车工业可能重蹈底特律覆辙的担忧 [3] - 南北大众两家合资公司认为纯电车难卖且毛利率不如燃油车高，跟进电动化转型的意愿不够坚定 [19]

核心观点 - 大众汽车集团正面临严峻的经营危机，其标志性事件是88年来首次关闭德国本土工厂，这引发了外界对其核心工业基地“狼堡”可能步美国底特律后尘的担忧 [4][5][7] - 公司正遭受多重打击，包括主要市场销量下滑、电动化转型成本高昂、地缘政治冲击以及在中国市场的竞争力减弱，导致其财务表现急剧恶化，出现近五年来的首次季度亏损 [5][9][17] - 公司未来的挑战在于，必须彻底重构其思维、技术和体系，以应对“德国制造”光环褪去及全球汽车产业逻辑骤变的现实 [26] 财务表现恶化 - 2025年第三季度，公司营收为803.05亿欧元，同比增长2.3%，但营业亏损12.99亿欧元，而上年同期为营业利润28.33亿欧元，同比由盈转亏，差距超过41亿欧元 [9] - 第三季度净亏损10.72亿欧元，较去年同期的净利润15.58亿欧元同比下降约168.8%，这是近五年来首次季度亏损 [9] - 2025年前三季度，公司净利润同比大幅下降61.5%，至34亿欧元 [9] - 2025年上半年，集团营业利润同比暴跌33%，至67亿欧元 [17] - 公司预计2025年汽车部门净现金流将接近零，因此将未来五年投资计划总额从1800亿欧元下调至1600亿欧元 [12] 全球主要市场困境 - **中国市场（最大单一市场）**：销量从2019年423万辆的峰值降至2024年约290万辆，累计下滑超30% [20] - 2024年前10个月，在华累计销量为211.9万辆，同比下跌8.4% [20] - 销量结构严重依赖燃油车，2025年前9个月在华销量197万辆中，95%为燃油车，仅5%为新能源车，与中国市场新能源车渗透率已超50%的趋势存在巨大鸿沟 [20] - **北美市场**：受美国自2025年4月3日起对进口汽车征收25%高额关税影响，第三季度销量为24.69万辆，同比暴跌9.8% [15][16] - 美国关税政策预计将造成全年高达50亿欧元的财务损失 [17] - **欧洲市场**：过去四年，在欧洲市场销量减少了200万辆 [17] - 高昂的能源成本、工会压力及电动化转型的巨额合规、研发及工厂转换成本，侵蚀了公司利润，且低利润率的电动车销量增加进一步稀释盈利 [17] - 2025年第一季度计提了6亿欧元准备金，用于应对可能因未达欧洲二氧化碳排放法规目标而产生的罚款 [17] 电动化转型与产品挑战 - 作为电动化转型最激进的欧洲车企，在欧洲本土的转型举步维艰，投入巨大但尚未见到足以抵消开支的回报 [17] - 核心纯电产品上汽大众ID.3在中国市场面临严峻挑战，其价格、配置（如座椅通风加热、快充速度、高阶辅助驾驶）相比同价位国产新能源车型不占优势 [21][22] - ID.3车型出现“异常刹停”等安全争议，且第三方投诉平台显示近半年投诉超100条，问题包括动力电池故障、车机黑屏、车辆突然加速无法刹车等，严重影响品牌口碑 [22][24][25] - 产品未能捕捉中国消费者需求，导致南北大众两家合资公司认为纯电车难卖且不赚钱，跟进电动化的意愿不够坚定 [26] - 公司计划至2027年在中国推出超过20款新能源汽车，到2030年提供约30款纯电动车型 [26] 结构性调整与成本压力 - 出于经济必要性，公司关闭了已有24年历史、斥资1.87亿欧元建立的德累斯顿工厂，该工厂曾用于生产旗舰辉腾及新能源车型ID.3 [5] - 大众集团是德国最大的工业雇主，其总部狼堡有近一半人口依赖大众汽车谋生，工厂关闭引发了对地区经济影响的深度担忧 [6][7] - 财务压力已传导至管理层，据媒体报道，大众汽车集团董事会今年或将无法获得年度奖金 [13] - 公司面临高昂的生产成本（尤其在德国本土）以及地缘政治冲击，必须进行从思维、技术到体系的彻底重构 [5][26]

美国新车燃油经济性标准政策转向 - 特朗普政府宣布降低新车燃油经济性标准要求 2031款车型的平均燃油经济性目标从拜登政府要求的50.4英里/加仑降至34.5英里/加仑[2] - 新标准提案要求以2022款车型为基准 2023至2026款车型每年燃油效率仅需提升0.5% 之后每年提升幅度进一步降至0.25% 显著低于拜登政府每年2%的提升要求[4] - 美国交通部公告称 新标准实施后未来5年将为美国购车人节省1090亿美元 平均每辆新车的购置成本将减少1000美元[5] 政策历史沿革与对比 - 奥巴马时期标准要求到2025款车型时 美国乘用车和轻型卡车的平均燃油经济性应达到54.5英里/加仑[3] - 特朗普首个任期内将标准大幅放宽至37英里/加仑[3] - 拜登执政后提出每年新车燃油经济性须提升2% 到2031款车型实现50.4英里/加仑的目标 并配套推出2030年50%电动汽车销售目标及充电设施建设补贴等政策[3] 政策调整的动因与主张 - 特朗普政府将美国汽车价格上涨归咎于拜登时期“严苛”的环保政策 认为其迫使汽车制造商采用昂贵技术 推高了生产成本和售价[5] - 政府主张放宽标准能降低购车成本 让购车对普通家庭更易承担 并保护美国汽车行业就业[5] - 美国新车价格持续高企 今年10月平均成交价格已达49105美元至49766美元 逼近5万美元[4] 行业主要参与者的反应 - 通用汽车、福特、Stellantis三大车企高管出席白宫发布会 表达对新政策的支持[6] - 福特首席执行官称赞新规“使燃油经济性标准与市场实际情况相符” 并承诺将加大对经济型汽车的投资[6] - 通用汽车首席执行官指出 此前部分州要求2026年销售的新车中35%必须是电动汽车 曾让公司陷入可能关闭本土工厂的困境[6] 存在的争议与不同观点 - 环保人士和部分地方政府强烈反对 认为降低标准将带来严重的环境和健康后果 加剧气候变化并延缓行业电动化转型[6] - 加州州长表示 降低标准将迫使美国人支付更多燃油费用并污染空气[6] - 分析人士质疑汽车价格上涨主因 指出疫情期间库存短缺、供应链遇阻、关税问题及车企侧重生产高价大型皮卡和SUV等因素影响更为显著[7] - 《消费者报告》分析显示 2003至2021款车型燃油经济性提升30% 但经通胀调整后的车辆价格并未显著上涨 且2021款车型平均每辆车在整个使用周期内可节省7000美元燃油费[7] - 爱德蒙兹汽车网站高管指出 放宽标准未必能让车价快速下降 且低效能车型带来的更高燃油成本可能会抵消车价下降的差价[7] 对电动汽车产业的影响 - 放宽燃油经济性标准是特朗普政府逆转电动化进程的其中一环 其已推出一系列政策“组合拳”系统性撤销拜登时期的电动汽车扶持体系[8] - 特朗普政府宣布美国再次退出《巴黎协定》 并暂停了电动汽车基础设施建设相关资金的拨付[8] - 特朗普签署决议 全面废除加州电动汽车销售强制规定及该州制定更严格排放标准的权限 推翻了加州2035年“禁燃令”[8] - 通过的“大而美”法案包含取消对企业平均燃油经济性标准不达标的处罚条款 车企自2022款车型起不再因不达标被罚款[9] - 该法案还废止了拜登政府时期多项绿色能源税收优惠 其中最高7500美元的电动汽车税收抵免政策已于今年9月底终结[9] - 补贴终止直接引发了此后美国电动汽车销量出现“断崖式”下跌 通用汽车、福特等车企已经纷纷放缓电动化投资并推迟新车上市计划[9] 潜在行业趋势 - 一旦新规最终敲定 美国车企可能会更倾向于生产利润丰厚的皮卡、SUV等高油耗车型[10] - 政策调整降低了车企生产燃油车的成本压力 减少了电动化转型的政策驱动力[9] - 取消不达标处罚令碳积分的市场价值近乎归零 以特斯拉为代表的电动汽车企业损失了可观的积分收益[9]

欧盟2035年“禁燃令”政策博弈与产业现状 - 原定于2025年12月10日公布的欧盟汽车行业减排与电动化转型一揽子方案因成员国立场分歧被推迟 主要矛盾点在于是否放宽2035年“禁燃令” 该方案被视为应对行业危机的“救市方案” [2] - 欧盟内部形成三大阵营 以德国 意大利为首的“缓冲派”呼吁技术中立与过渡期豁免 以法国 西班牙为首的“坚守派”主张坚持2035年零排放目标 北欧国家组成“环保派”反对调整“禁燃令” [2][7] “禁燃令”内容与历史背景 - 欧盟理事会于2023年3月通过提案 规定自2035年起原则上禁止销售非零排放汽车 2030年至2034年 新车二氧化碳排放需较2021年减少55% 新货车减少50% [3] - 在德国建议下 提案为使用碳中和合成燃料的内燃机汽车保留了继续销售的可能性 [3] - 欧盟委员会曾预测该政策将带动电池 电机等新兴产业链投资超3000亿欧元 创造120万个就业岗位 [4] 支持放宽“禁燃令”的阵营（缓冲派） - 德国 意大利及部分东欧国家要求放宽“禁燃令” 德国总理默茨称将致信欧盟委员会 请求在2035年后保留高效内燃机车辆 [5] - 德国汽车行业面临“裁员潮” 欧洲汽车制造商协会主席康林松警告 若坚持2035年全面禁售燃油新车 欧洲汽车行业将会“崩溃” [5] - 意大利 捷克 斯洛伐克 匈牙利 保加利亚和波兰6国联合致信 要求允许2035年后继续销售混合动力汽车或采用其他减排技术的车型 [6] - 斯洛伐克汽车产业占GDP比重高达14% 全国每7个就业岗位中就有1个与汽车相关 高度依赖传统燃油车生产 该国不仅支持延长过渡期 更要求欧盟提供专项救助基金 [6] 主张坚守“禁燃令”的阵营（坚守派与环保派） - 法国 西班牙认为不应调整2035年零排放目标 法国在传统内燃机领域优势较弱 但在动力电池领域投入巨资 西班牙则将电动化视为产业升级契机 已吸引宁德时代 远景动力等头部电池企业落地 [7] - 瑞典 丹麦 荷兰等北欧国家将气候目标置于首位 反对放宽碳排放目标 瑞典能源与工业大臣表示不应在企业进行数十亿欧元投资后改变目标 [7] - 极星首席执行官迈克尔·罗谢勒批评放宽目标的提议是“糟糕透顶的主意” 并警告中国车企将接管市场 [7] 欧洲汽车产业面临的挑战 - 欧洲电动汽车市场增速骤降 2024年德国因购车补贴终止 纯电动汽车销量同比下滑27.4% 梅赛德斯-奔驰 奥迪等车企调整电动化规划 重新倚重内燃机产品线 [4] - 中国车企凭借电动汽车逐渐打开欧洲市场 加剧外部竞争 欧洲车企在本土市场收缩战线 [4] - 政策层面已出现松动信号 2025年3月 欧盟委员会将原定于2025年启动的新车碳排放年度考核推迟至2027年 [5] “欧洲制造”本土化门槛提议 - 法国提出在欧洲销售的电动汽车需包含75%的本土采购零部件 以与当前内燃机汽车的本地化水平保持一致 [8] - 欧盟委员会在《工业加速法案》框架下 讨论对汽车 电池等“关键商品”设定最高70%的“欧洲制造”本地化门槛 并将其作为获得政策支持的前提条件 [9] - 欧洲电池本土化进程加快 但稀土永磁材料 锂离子电池隔膜等关键组件的欧洲本土供应商份额仅从2023年的15%提升至2025年的32% 电芯材料的本土化率仍低于30% [8] 可能的政策妥协方向 - 欧盟委员会正试图寻找“气候雄心与产业现实”的平衡点 可能通过更多“技术豁免”来扩大政策弹性 [9] - 据外媒报道 欧盟正在考虑将“禁燃令”推迟5年 允许插混车和增程车在2035年后继续销售最多5年 前提是这些车辆必须使用合成燃料或先进生物燃料 [9] - 法国财政部暗示 只要欧盟激励措施有助于建立有竞争力的本土产业链 该国对实现碳排放目标的技术路线“持灵活态度” [8]

欧盟汽车减排政策重大调整 - 欧盟委员会提议放宽2035年“禁售燃油车”要求，将新车“零排放”目标调整为“减排90%”[1] - 这意味着部分燃油车在特定条件下仍可在2035年后进入市场，相当于放弃了对燃油发动机技术的禁令[1][3] 政策演变与核心内容 - 2021年欧盟首次提出2035年全面禁售燃油新车的激进目标[3] - 2023年3月，欧盟做出首次妥协，为使用合成燃料的内燃机汽车开辟豁免通道[3] - 最新方案将核心要求从“100%零排放”放宽为“新车较2021年基准值减排90%”[3] - 剩余10%的排放缺口可通过使用欧盟生产的低碳钢、合成燃料或非食品生物燃料等方式抵消[3] - 插电式混动车、增程式混动车、油电混动车甚至传统燃油车均可通过多种减排手段获准留在市场中[3] 政策调整的背景与驱动因素 - 欧洲汽车产业电动化推进不及预期，竞争压力持续加大[1] - 大众汽车集团、Stellantis等欧洲车企称电动汽车需求疲软，呼吁放宽碳排放目标并降低罚款[4] - 他们认为欧洲纯电动车面临售价高昂、充电设施不足，到2035年电动汽车渗透率将难以达到预期[4] - 奔驰、宝马等德系、意系车企大力支持修改，认为提议务实且“在经济上是合理的”[4] - 德国宝马汽车公司指出，欧盟“承认内燃机的未来可行性”是重要一步[4] 行业内部立场分歧 - 以德国为代表的部分成员国和主流车企强调“技术开放性”，认为2035年目标在现实条件下难以实现，政策应提供“规划安全性”[5] - 部分欧洲车企和环保组织坚决反对政策松动，认为此举将拖慢转型步伐，削弱欧洲在新能源赛道上的长期竞争力[5] - 沃尔沃汽车首席商务官埃里克·塞弗林森明确表示取消禁燃令“令人遗憾”，政策反复将动摇企业对欧盟法规稳定性的信心[5] - 瑞典极星公司首席执行官迈克尔·洛舍勒称这一倒退不仅损害气候目标，也将削弱欧洲竞争力[5] - 美国Lucid Motors等专注电动化的企业也对政策变动表达了强烈担忧[5] 欧洲汽车市场现状与结构性压力 - 2025年前10个月，欧盟新车注册量同比增长1.4%[7] - 混合动力汽车新注册量增长至310.94万辆，占欧盟市场总量的34.6%[7] - 汽油车注册量约为245.92万辆，市场份额从去年同期的34%下降至27.4%[7] - 几乎所有主要市场的新车注册量都出现了下降，尤其是法国、德国、意大利和西班牙[7] - 能源价格高企推高电动车使用成本并压缩企业利润空间[7] - 宝马、梅赛德斯-奔驰、大众等多家德国车企的财报显示，今年前三季度利润均有不同程度的下滑[7] - 截至今年6月，德国汽车业在12个月内净减岗位约5.15万个[7] 电动汽车市场份额持续增长 - 从长期角度看，电动化仍是汽车行业发展的潮流[8] - 2025年前10个月，欧盟纯电动汽车新注册量约147.34万辆，市场份额达到16.4%[8] - 该份额较2024年10月的13.2%有所增长[8] - 增长得益于欧盟最大的四个市场，即德国、比利时、荷兰和法国，均实现了纯电动汽车销量增长，合计占欧盟纯电动汽车注册量的62%[8] 政策调整的潜在影响与行业观点 - 欧洲汽车制造商协会称当前时刻堪称欧洲汽车行业的“生死关头”[6] - 清洁运输倡导组织运输与环境（T&E）的执行董事威廉·托茨称欧盟在拖延时间，而中国则在加速前进[6] - 部分观点认为政策放宽可成为欧盟重构转型策略的契机，此前实现电动汽车目标的压力几乎全集中在车企身上[6] - 若借此次调整完善消费者端激励措施，或许能为电动化转型扫清更多障碍[6] - 欧洲大学学院佛罗伦萨分校教授、欧盟前高级气候官员乔斯·德尔贝克预警，若短期灵活性成为长期状态，欧盟将面临错过气候目标和输掉技术竞赛的双重风险[9]