新华社杭州7月24日电（记者王涛）在浙江省绍兴市，汽配产业作为其高端装备制造业的重要支柱，拥有2000余家汽车及零部件相关企业，产 品涵盖汽车制动系统、转向助力泵、电机、新能源汽车动力电池、底盘及悬挂系统等多个领域。其中，部分产品已进入国际通用零部件市场， 形成了较为完整的产业体系和扎实的产业基础。近年来，绍兴市深化产业金融与普惠金融协同赋能，为汽配产业高质量发展"强筋壮骨"。 图为博众公司汽配产品生产车间（受访单位供图） 浙江博众车用部件有限公司（以下简称"博众公司"）是一家汽车零部件制造企业，主营车用空调两器配管、发动机周边配管、新能源冷却管路 总成等零部件，获得国际汽车零部件巨头玛弗罗、康迪泰克等企业的全球供应商资格认证。随着新能源车的普及，这家企业的配套产品不断更 新换代。前不久，企业接到一笔来自欧洲的、金额约2000万欧元的订单，因急需购置新设备扩大产能，流动资金吃紧。 在企业实现突破发展的重要关口，邮储银行绍兴市分行既是成长见证者，也是坚定支持者。浙江特一忠持汽车零部件有限公司是一家高新技术 企业，有着较为成熟稳定的生产技术及销售市场。然而随着业务规模的扩大，企业近期有扩大厂房规模及智能化改造的计 ...

印尼电动汽车电池生态系统项目 - 由中国企业宁德时代旗下的宁波普勤与印尼两家国有企业合资建设，总投资约60亿美元，涵盖镍矿开采、冶炼、材料、电池制造及回收等全链条环节 [1] - 项目建成后将具备年产30万辆电动车电池的能力，可创造约3.5万个直接和间接就业岗位 [1] - 印尼总统普拉博沃表示，这将使印尼成为东南亚唯一实现动力电池上游至下游一体化生产的国家 [1] 印尼电动汽车市场发展 - 印尼计划到2030年使电动汽车的拥有量达到60万辆，为本地电池产业链提供了稳定市场基础 [1] - 更多中国电动汽车制造商如五菱、奇瑞、比亚迪等进入印尼市场，推动电动车产业链从制造端延伸至消费端 [2] 中国企业在印尼电池产业中的角色 - 中国锂电子电池企业贝特瑞在中爪哇建设的锂电池负极材料工厂正式投产，填补了印尼在该领域的产业空白 [2] - 中国企业通过深度参与镍矿开采、冶炼、电池材料、电芯制造等关键环节，为印尼打造本地化产业链提供了技术与资本支持 [2] 印尼资源与产业转型 - 印尼作为全球镍储量丰富的国家，正加快将"资源红利"转化为"产业红利"，推动镍资源向电池材料转化 [1] - 印尼战略与国际研究中心国际关系部主任表示，印尼可借助中方在技术与产业化方面的领先经验，推动镍等资源深加工，实现能源转型与可持续发展 [2] 印尼电池产业的战略意义 - 打造东南亚电池产业链新高地是印尼从"资源出口国"迈向"绿色制造中心"的战略选择 [2] - 印尼政府希望通过电池产业带动区域均衡发展，带动当地就业、交通与配套设施发展 [3]

日产汽车财务状况 - 2024财年净亏损6708亿日元 [1] - 计划到2027财年全球裁员2万人 占员工总数15% [1] - 到2027财年将全球工厂数量从17家缩减至10家 [1] 日产汽车管理层变动 - 2024年4月1日起由首席规划官伊万·埃斯皮诺萨接替内田诚担任社长 [2] 日产与本田合作动态 - 2024年2月13日终止合并谈判 因持股比例等分歧无法弥合 [3][4] - 行业分析认为单独发展将面临严峻形势 未来跨界合作受关注 [4] 日产汽车股价表现 - 5月13日收盘涨3%至356 8日元/股 [5] - 2024年以来累计下跌25 67% [5]

全球车企负债情况分析 - 汽车行业资产负债率普遍偏高 国外车企普遍超过60% 部分车企甚至超80% 福特以84 27%居首 通用汽车为76 55% 大众汽车为68 92% 国内车企中奇瑞最高为88 64% 蔚来为87 45% 比亚迪为74 64% [2][3][4] - 汽车行业高负债主要源于资本密集型特性 需要大量资金投入建厂 设备采购 新技术研发 尤其电动化和智能化转型需要巨额投资 [5] - 车企规模越大 营收越高 负债也越高 国际企业中大众 丰田 通用总负债均超万亿元 总负债在同期营收中占比均超过100% 国内车企占比相对较低 比亚迪总负债为同期营收的75% 长城汽车为68% 奇瑞为96% [5] 负债结构差异 - 有息负债占比更能反映企业真实债务压力 国际车企有息负债占比偏高 丰田约68% 福特66% 大众32% 国内车企有息负债占比均在合理范围内 最高22% 比亚迪最低仅5% [6] - 比亚迪负债结构稳健 主要来自无息经营性负债 偿债压力明显较小 应付账款占营业收入比例最低为31% 付款周期127天为业内最短之一 [7][8][9] 转型投入与负债关系 - 大众集团推出2025-2029年1700亿欧元计划 主要用于新产品研发 电池业务 纯电动车型平台 福特高负债被视为电气化转型的昂贵学费 丰田持续大额投入固态电池 [5][6] - 国内车企在竞争激烈环境下持续提升研发投入 导致负债率高企 但2025年一季报显示负债率普遍下降 比亚迪近半年负债率下降近七个百分点 [6][9] 行业运营模式特点 - 汽车行业高负债与特有运营模式相关 包括供应链长 生产周期长 库存管理复杂 应付账款和预收款项等无息负债虽增加负债率 但实际压力较小 [6] - 应付账款占营业成本比例可判断企业健康度 比例越低 未到期支付供应商货款比例越低 比亚迪应付账款占比31% 付款周期127天 显示供应链管理优势 [7][8][9] 行业发展趋势 - 2024年全球汽车行业在变革中前行 负债情况成为企业竞争力"晴雨表" 车企需在规模扩张与财务健康间找到平衡 未来技术迭代与市场格局重塑将推动资产负债情况新一轮重构 [9]

公司基本情况 - 公司主要从事汽车内饰件的研发、生产和销售，产品包括遮阳板、头枕、顶棚、顶棚中央控制器、扶手等，属于汽车零部件及配件制造业 [8] - 公司在上海、浙江、美国、法国、墨西哥、越南等地建有生产基地和研发中心，并在日本、韩国、德国等国家设立销售和服务网络 [8] - 客户包括宾利、保时捷、奔驰、宝马、奥迪、通用、福特、特斯拉等国外主流整车厂商，以及上汽、一汽、东风、长城、蔚来、小鹏等国内优势汽车企业 [8] 行业概况 - 2024年全球汽车销量达8,900万辆，同比增长2.1%，其中新能源汽车销量1,823.6万辆，同比增长24.4% [5] - 中国市场汽车产销分别完成3,128.2万辆和3,143.6万辆，同比增长3.7%和4.5%，新能源汽车产销分别完成1,288.8万辆和1,286.6万辆，同比增长34.4%和35.5% [6] - 中国品牌乘用车销量1,797万辆，同比增长23.1%，市场份额提升至65.2%，汽车出口585.9万辆，增长19.3% [7] 财务表现 - 2024年公司总资产73.73亿元，同比增长6.46%，总负债25.58亿元，同比增长6.26%，归属于母公司所有者权益48.15亿元，同比增长6.57% [16] - 2024年营业收入63.77亿元，同比增长8.80%，归属于上市公司股东的净利润8.02亿元，同比增长22.66% [16] - 2024年度利润分配预案为每10股派发现金股利3.50元(含税)，合计5.78亿元，同时每10股派送红股3股，合计4.96亿股 [3] 经营模式 - 研发模式：以市场需求为导向，通过ISO/TS 16949质量管理体系认证，产品开发分为报价与立项、产品设计、过程开发、量产准备四个阶段 [9] - 采购模式：对原材料供应商设置严格评审程序，根据客户要求采取定点采购或择优采购方式 [10] - 生产模式：根据整车厂商框架性销售协议安排生产计划，部分工艺采用外包方式 [11][12] - 销售模式：主要面向整车配套市场(OEM)，采用自主品牌"Daimay"，与客户合作关系稳固 [13][14] 重要事项 - 公司拟使用不超过3亿元闲置募集资金暂时补充流动资金，使用期限不超过12个月 [33][38] - 2025年度公司拟为子公司提供预计不超过1.97亿元的担保额度 [44][45] - 公司将于2025年5月20日召开2024年年度股东大会，审议利润分配等议案 [18][19][20]

日产汽车在华战略收缩 - 日产位于湖北武汉的整车生产基地将于2025财年内全面停产 该工厂耗资百亿 设计年产能达30万辆 但仅运营三年 产能利用率不足10% [1] - 日产在华电动化转型失利 电动SUV Ariya与燃油车奇骏年产量长期徘徊在1万辆左右 [1] - 2024年日产在华销量降至69 7万辆 同比下滑12 2% 较2018年峰值156 4万辆腰斩 市占率从7 8%暴跌至4 1% [2] - 2025年一季度销量仅12 1万辆 同比暴跌27 47% 新能源车型占比不足15% [2] 日产技术路线与产品问题 - 日产技术路线摇摆不定 e-POWER增程式混动技术因无法接入中国新能源车充电网络 被排除在绿牌政策之外 导致2023年销量不足5万辆 [2] - 纯电车型ARIYA艾睿雅智能化配置落后 未搭载高阶智驾系统 定价偏高 起售价19 99万元 2025年1月销量仅9辆 [2] - 日产在中国市场仅推出2款纯电车型 远落后于自主品牌年均10款新车的投放节奏 [3] - 雷诺-日产-三菱联盟承诺的固态电池技术要到2028年才能量产 与中国车企已普及的磷酸铁锂、麒麟电池形成代际差距 [3] 日产燃油车市场失误 - 2021年奇骏换代时强行搭载三缸发动机 导致销量从月均1 5万辆暴跌至不足3000辆 [3] - 轩逸家族终端优惠超3万元 品牌溢价加速流失 2025年1月销量同比下滑21 2% 单车均价从2020年的16 8万元跌至12万元 [3] - 日产在华8款主销车型中 6款集中于10—15万元区间 缺乏高端化突破 [3] 产能规划与市场需求错配 - 截至2023年 日产在华6大生产基地总产能达160万辆 但实际产能利用率仅42 1% [5] - 武汉工厂2023年仅生产1 12万辆 日均产量30辆 产能利用率不足3 7% 即便通过代工岚图知音电动车 2024年利用率勉强提升至10% [5] 日系车企集体困境 - 日系车在华市场份额从2020年的18%暴跌至2024年的10 3% 中国自主品牌份额从55%飙升至69 9% [6] - 本田2024年在华销量同比暴跌30 9%至85 2万辆 丰田销量同比下滑6 9%至177 6万辆 [6] - 本田相继关停广州和武汉工厂 产能从149万辆削减至120万辆 [6] - 丰田坚持"混动+纯电"双轨策略 纯电领域仅押注雷克萨斯品牌 本田核心三电技术依赖宁德时代和华为 [6] 行业转型与竞争格局 - 传统"全球车型+本土改良"模式在中国智能汽车时代失灵 中国车企实现"季度级"产品迭代 [7] - 消费者对智能座舱、自动驾驶的需求快速升级 但日系车型普遍存在车机卡顿、辅助驾驶功能落后等问题 [7] - 麦肯锡预测 2025年外资车企在华份额可能跌破30% 部分品牌或将退出市场 [7] 日系车企自救措施 - 丰田在上海独资建厂生产雷克萨斯电动车 本田与华为达成智驾合作 日产加速固态电池研发 [8] - 日系车企需深度融入中国创新生态 将本土化从"市场适配"升级为"技术共创" 并在固态电池、氢能等前瞻领域建立技术壁垒 [8]