日本汽车工业的战略转向 - 日本汽车工业正经历从“机械制造”向“缔造全新生活方式”的深刻转变，行业底色因中国“新四化”浪潮而改变 [1] - 2023年东京车展更名为“日本移动出行展”，标志着作为汽车强国的日本主动求变，但两年后其转型成效仍待观察 [1] - 面对铃木、三菱退出中国、仅雷克萨斯独立支撑日系豪华品牌的局面，日本车企势必选择拥抱中国市场 [1] 日系车企的财务表现与市场警觉 - 2025财年第一财季，丰田、本田、日产均出现利润下滑：丰田营收12.25万亿日元（增长3.5%），但营业利润下滑11%至1.17万亿日元，净利润下滑37%至8414亿日元 [13] - 本田出现营收利润双降，销售额5.34万亿日元（下滑1.2%），营业利润2441.7亿日元（下滑49.6%），净利润1966.7亿日元（下滑50.2%） [13] - 日产营收2.71万亿日元（下滑9.7%），净亏损1157亿日元，由盈转亏且连续4个季度亏损 [13] 日本本土市场的产品策略与文化 - 东京移动出行展展品聚焦本土需求，如大量K-CAR和以驾驶为主导的“玩具车”，体现了与中国市场“彩电冰箱大沙发”不同的产品理念 [9] - 日系车企在本土市场可天然展现对时代的解读，而非受趋同消费需求逼迫向销量妥协，环境缺乏内卷和价格战 [9] - 日本消费者对品牌有极高认同感，销量榜车型难以被取代，车企在品牌、渠道、服务上做万全维系工作 [24] 日系车企对中国市场的适应与学习 - 丰田、日产在中国市场推出高度本土化电动车（如铂智3X、N7），融入大量中国元素，意味着合资中方参与度提升 [15] - 本田尝试保留品牌血统发布P7和S7，但市场证明中国用户更追求极致性价比，使其面临挑战 [15] - 日系车企的固执在现实面前软化，马自达等企业向中国合作伙伴（如长安汽车）寻求帮助，利用中国技术平台进行嫁接 [17] 中国模式对日系车企的启示与合作 - 丰田将中国血统的铂智3X引入中国香港，定价为国内市场双倍且比bZ4X更受欢迎，证明中国商业模式能盈利 [20] - 在日本，拆解中国新能源车并售卖说明书已成为常态，显示中国汽车产业对日系车具有教育意义 [18] - 日系车企传统的借力合作模式（如马自达与福特、三菱与戴姆勒/雷诺）可能将合作对象从欧美伙伴转向中国合作方 [17] 品牌价值与长期主义战略 - 丰田全球产业生态圈能量巨大，其在华建设雷克萨斯金山新能源工厂，延续了长期企业发展观 [20] - 传统品牌（如丰田、大众、BBA）仍拥有大量拥趸，品牌壁垒和供应链优势是特殊时期的隐性资产 [20][22] - 汽车产业竞争终将回归品牌层面，日系车企擅长维系品牌好感度并划分消费人群，确保各自在全球找到发展福地 [24]

日产N7车型市场表现与定价策略 - 日产N7是东风日产在华新能源市场的关键车型，被视为“只能成功不能失败”的翻身之作 [1] - 公司采取激进定价策略，将起售价大幅降至11万元级别，而同级别纯电新车起售价在15万元区间，内部承认该定价不赚钱 [1] - 9月N7销量跌至6410辆，较8月的10148辆环比下降高达36.8%，甚至低于7月的6455辆，未能达成月销破万的爆款目标 [1] 订单与产能交付问题 - 低价策略初期见效，N7上市50天大定数量突破2万辆 [2] - 产能未能跟上节奏，导致新车交付不及时，引发消费者投诉交付延迟且不退还定金，直接影响最终成交表现 [2] - 公司虽承诺缩短交付周期至2-4周，部分区域仅需1-2周，但与公司在华整体战略收缩态势形成反差 [4] 产品配置与质量问题 - N7外观设计向中国年轻消费群体靠拢，配备贯穿式日行灯、无边框车门及智能交互灯语系统 [7][8] - 为追求低价，低配版本配置被指让步，仅配备倒车影像，前后驻车雷达、电动后尾门等需选购中高配，而国内造车新势力10万级车型已将其作为标配 [8] - 部分用户提车后出现产品问题，包括提车当天行驶不到20公里即提示“智驾系统故障”、踩油门不加速、续航不足300公里等 [9] - 智能驾驶系统采用Momenta方案支持L2级智驾，但用户反馈显示其在识别和决策逻辑上仍有较大提升空间 [11] 公司战略背景与财务压力 - N7是合资公司拥有产品定义权的突破性产品，公司能决定99.9%的内容，其失利被视为新能源转型关键战略试错的落空 [13] - 日产中国区销量从2021年的138万辆降至去年的约69万辆，接近腰斩，并已连续6年下降 [13][14] - 公司面临巨大财务压力，2024财年合并净销售额12.6万亿日元同比下滑0.4%，营业利润698亿日元同比下滑87.7%，净亏损6709亿日元，由盈转亏 [14][15] - 公司在华产能缩减，常州工厂关停（年产能12万辆），武汉云峰工厂被收购（年产能15万辆），进一步加剧市场对其履约能力的质疑 [4][5] 行业影响与未来展望 - N7的失利反映出公司的战略误判，中国新能源赛道已非单纯价格游戏，产品、交付和口碑的系统性短板会加速透支品牌信誉 [15] - 与N7同平台的N6车型预计第四季度上市，但其前景因N7表现不及预期而堪忧 [13] - 日产全球零售销量预计在2025财年下降2.9%至325万辆，主要原因正是预计中国市场销量下降 [13][14]

日产轩逸车型表现 - 轩逸车型荣获2025年9月国内燃油车销量冠军并实现“五连冠” [1] - 2025年9月轩逸单月销量约3.33万台，占日产品牌当月总销量约5.51万台的60.47% [8] - 近一年（2024年10月-2025年9月）轩逸累计销量约32.59万台，占日产品牌同期总销量约57.93万台的56.26% [8] 日产品牌整体销量趋势 - 2025年1-9月东风日产（含日产、启辰、英菲尼迪）累计销量约41.86万台，同比下降9.4% [2] - 2024年全年销量约63.16万台，同比下降12.72%，为连续第七年销量下滑 [2][3] - 相比2018年历史峰值销量131.69万台，2024年销量63.12万台下降52.07% [3][4] 日系品牌对比 - 2024年本田年销量约89.88万台，较2020年峰值下降44.76% [4] - 2024年丰田年销量约177.60万台，较2021年峰值下降8.64% [4] - 日产是三大日系品牌中最早进入下行周期的，拐点出现在2018年 [4] 销售策略与价格 - 轩逸车型以大幅降价换取销量，在武汉地区最大降价幅度达41% [11] - 2026款1.6L省心版上市价11.39万元，直降4.53万元，降幅39.77% [11] - 2024款经典1.6L舒适版裸车价降至5.98万元，进入五万级市场 [11][12] 非核心车型困境 - 骐达车型在2025年4-9月月均销量不足300台，远低于2024年月均千余台 [10] - 劲客车型近半年累计销量仅108台，不及上年同期4122台的零头 [10] - 艾睿雅车型9月仅售出1台，近一年累计销量126台 [10] 新能源车型N7表现 - 日产首款纯电车型N7于2025年4月上市，8月销量达10148台，为当月合资纯电销量冠军 [14] - 上市半年累计销量达3.29万台 [14] - 9月销量回落至6410台，环比8月下降36.83% [14][15] 产能与未来展望 - 武汉云峰工厂因产能严重过剩已转让给岚图 [15] - N7车型目前交付周期缩短至“半个月可提车”，显示订单后劲不足 [15] - 日产计划推出N7同平台插混车型N6及搭载华为鸿蒙座舱的天籁车型 [15]

日产N7车型的市场表现与挑战 - 日产N7在9月销量跌至6410辆，较8月的10148辆环比下降36.8%，甚至低于7月的6455辆 [5] - 公司对N7采取“以价换量”的亏损策略，起售价大幅下探至11万元级别，而同级纯电新车起售价在15万元区间 [5] - 尽管低价策略引起关注，但车型面临交付延迟问题，消费者投诉未及时交车且不退还定金 [6] - 公司称N7交付周期已缩短至2-4周，部分区域仅需1-2周 [6] 日产在中国的产能调整 - 公司已收缩在华产能，东风日产陆续暂停或转让3个工厂 [6] - 2024年常州工厂暂停生产，约占在华总产能的10%；武汉云峰工厂和襄阳工厂转让给东风汽车旗下品牌 [6] - 产能缩减引发市场对已上市N7和即将上市N6交付能力的质疑 [7] 日产整体在华销售状况 - 今年1-9月公司在华累计销量约为45.71万辆，较去年同期的49.70万辆减少约8% [7] - 燃油车仍是销售主力，东风日产轩逸同期销量累计约22.37万辆，占总销量的48.93% [7] - 为保持市场份额，轩逸在部分地区通过终端降价和补贴，起售价落在6万元区间，与比亚迪秦PLUS DM激烈竞争 [7] - 2024年日产中国区销量仅约69万辆，较2021年的138万辆呈现“腰斩” [8] - 公司在华销量已连续6年下降，并预计2025财年全球零售销量下降2.9%至325万辆，主因是中国市场销量预期下降 [8] 合资车企行业竞争格局 - 国内合资车企采取两手抓策略：持续迭代经典燃油车型和加速推出新能源车 [8] - 乘联会9月数据显示，零售销量前十车企中有4家合资车企，但承压明显 [8] - 东风日产销量低于上汽大众、广汽丰田等车企，未进入前十 [8]

日产中国官网显示，9月，被日产寄予厚望的纯电车日产N7销量跌落至6410辆，较8月的10148辆环比下 降36.8%，甚至低于7月交付量6455辆。 在日产的规划中，该公司在中国市场的"翻身仗"押注于新能源汽车领域，日产N7正是这场"翻身仗"打出 的一张明牌，这也让市场解读N7是一款"只能成功不能失败"的车型。为了让N7能够一炮而红，日产不 惜在业绩亏损的情况下"以价换量"、亏钱卖车。在同级别纯电新车起售价落在15万元区间时，日产N7 将起售价大幅下探至11万级别。东风日产商品规划总部副部长尚顺事在今年4月N7上市时曾表示，合资 公司新车售价不赚钱需要说服两大股东方，但东风日产希望通过这样的方式把失去几年的客户找回来， 但他并未透露具体亏损额。彼时，日产汽车出现了近5年来的首次第一季度亏损，且对2025财年中国区 销量预判仍为下降。 低价策略让日产N7一上市就引起了广泛关注，但是问题也随之而来，急切追赶中国新能源汽车市场的 日产忽略了产能也需要跟上节奏。自日产N7上市以来，在车质网等投诉平台中，许多消费者陆续反映 日产N7未及时交付车辆且不退还定金。消费者李先生表示，自己于5月在武汉下定了一辆日产N7，4S店 ...

轩辕奖评选机制与标准 - 第十三届轩辕奖于2025年10月15日启动，共有40款车型获得提名[5] - 评选机制由车企主动申报制改为由评审团、顾问团直接提名制[9] - 评审标准强调"独立于商业、独立于关系、独立于权力"的独立评审态度[7] - 实车测评维度包括动态操控、静态感知、场景适配、智能座舱和组合辅助驾驶五个方面[15] - 评审团共13位评委，新增前中国一汽研发总院造型设计院院长张铭，体现"学院派"与"实战派"融合[15] 提名车型结构分析 - 提名车型全部为2023年11月至2024年10月期间交付的中外品牌国产汽车[11] - 按车型分类，SUV占据主导地位，共23款，占比57.5%；Sedan（轿车）14款，占比35%；hatchback（掀背车）2款，占比5%；MPV 1款，占比2.5%[10] - 按能源形式分类，电动化车型（电能）占比达到57.5%[10] - 合资企业共有5家参与，贡献了10款提名车型，占比25%[7] 行业趋势与评选重点 - 评审团将重点关注提名车型在技术创新、用户体验、产业进步和可持续发展方面的表现[16] - 评审团阐述了2025年市场现状和行业趋势，提及车企产品规划、研发和市场营销工作中的痛点[18] - 奖项被视为新汽车发展风向标，在高度同质化内卷时代坚持独特评审价值[7][15] - 最终颁奖典礼计划于2025年12月下旬的轩辕年度盛典上举行[18]

虽然特斯拉等外国巨头在华的早期电动化市场中占据优势，但本土新能源品牌如比亚迪、蔚来、小鹏、 理想的迅速崛起，并在电动化、智能化领域形成差异化优势，正在令中国市场的竞争从纯粹的市场份额 争夺，转向对技术、成本、速度和生态整合能力的全面考验。 在此背景下，包括铃木、三菱、雷诺、菲亚特等在内的外资品牌选择退出或大幅缩减在华业务，但《日 经亚洲》在文章中表示，对于希望维持全球竞争力的企业来说，放弃中国市场并非明智之举。 其指出，由于中国品牌正在全球舞台上快速扩张，从目前来看，中国汽车产业已经从东南亚进军至欧 洲、南美，甚至瞄准难以进入的日本和印度市场。这意味着，跨国车企如果无法在中国市场与本土竞争 对手正面竞争，未来在全球其他市场同样难以立足。 （文/观察者网 张家栋 编辑/高莘） 日前，《日本经济新闻》《经济学人》等多家外媒发文表示，中国市场从早期的高增长机遇到如今的高 强度竞争，正对国际车企带来生存压力与吸引力并存的局面，而在这种竞争格局下，跨国车企也正通过 在华竞争经验，重塑其全球战略的竞争力。 21世纪初，随着中国成为全球最大的汽车市场，美国、欧洲、日本及韩国的车企纷纷涌入，借助庞大消 费群体和高速增长，迅速 ...

比亚迪新车上市及定价策略 - 比亚迪推出第二代秦PLUS三款新车型包括秦PLUS DM-i 128KM进取型、秦PLUS EV 420进取型和510KM进取型 售价从6.98万元起[1] - 新车上市使6万元级轿车市场竞争加剧 公司加强紧凑型家轿市场布局[1] 6-10万元级汽车市场定位 - 6万至10万元级市场被定义为"年轻人第一辆车"的起点层市场 是自主品牌进化史的缩影[2] - 6部iPhone 17 Pro Max（512GB版本 单价11999元）总价约7.2万元 相当于一辆比亚迪秦PLUS的起售价[2][3] 汽车产品演进与技术升级 - 2025年A级轿车尺寸与轴距远超2013年水平 全新MG4指导价6.58万元起 比亚迪秦PLUS起售价6.98万元[3] - 车型均搭载智能化配置 推动"技术平权" 而2013年同级燃油车如MG3指导价7.67万元起[3] - 比亚迪秦DM 2013年初上市时指导价18.89万元起 现售价降幅显著[3] 比亚迪秦家族发展历程 - 2013年第一代秦DM上市 搭载第二代DM双模技术 实现纯电与混动模式切换 百公里加速5.9秒[5] - 2021年秦PLUS DM-i搭载第四代DM-i技术 亏电油耗3.8升/百公里 综合续航1245公里[5] - 2022年9月秦PLUS DM-i夺得A级轿车月销冠军 为中国品牌12年来首次[5] - 2023年秦PLUS DM-i冠军版价格下探至9.98万元 实现"油电同价" 秦家族年销量超48万辆[6] - 2024年12月秦家族累计销量突破200万辆 从100万到240万辆仅用两年[6] - 2024年比亚迪总销量427.21万辆 秦家族贡献71万辆占比16.6%[6] - 2025年1-8月比亚迪销量286.39万辆 秦家族销量39万辆占比13.6%[6] 技术迭代与产品升级 - 2024年5月秦L DM-i上市 搭载第五代DM技术[7] - 2025年2月第二代秦PLUS智驾版推出 配备"天神之眼"智驾系统 价格下探至7.98万元起[7] - 2025年9月新车型将NEDC百公里亏电油耗优化至2.69升 通过OTA推送至所有第五代DM技术车型[9] - 半年内通过多次OTA升级新增约20项功能 包括辅助驾驶、智能座舱等方面升级[9] 市场竞争格局 - 2025年多款高性价比车型涌入市场 包括零跑B01、荣威D6、全新MG4、荣威M7 DMH、银河A7等[10] - 荣威M7 DMH推出"五大件终身质保" 合资品牌大众ID.3聪明款、日产N7等低价焕新上市[10] - 比亚迪通过新车上市和价格下调加强市场布局 主流市场正面交锋或将重塑A级车格局[10]

在插混中型车细分市场，日产N6以经济性和舒适性两大核心优势脱颖而出。N6插混技术突出"纯电体验"，WLTC工况下纯电续航至少150km，满足用户一周 一充电的需求，日常通勤实现"0"油耗。同时，N6延续日产舒适基因，车身长达4831mm，打造出宽敞舒适的"移动客厅"空间。此外，N6在智能科技、底盘 调校等方面也下足功夫，产品价值进一步提升。 面对中国新能源汽车市场的激烈竞争，日产汽车也将进一步加速电驱化、智能化转型。日产全球充分授权中国本地研发团队主导车型开发，在坚持日产安全 质量标准的前提下，将研发周期缩短到24个月以内。同时，日产以投资、战略合作等方式，与Momenta、华为、科大讯飞等科技领域头部伙伴建立深度合作 关系，打造智能伙伴生态圈，提升产品竞争力。 针对燃油旗舰车型天籁的升级，日产也将坚持用户需求导向，深入洞察市场对智能化用车的需求，天籁PLUS在智能化体验上将有显著提升。同时，日产利 用技术规模效应，在不显著增加成本的前提下，讲下放更多先进技术。此外，日产还向GPLP犀牛财经强调，其十分注重价值长期主义，以确保天籁PLUS在 整个生命周期内给用户带来综合价值。天籁PLUS的具体价格和配置信息将 ...

小米汽车召回事件 - 公司召回2024年2月6日至2025年8月30日生产的部分SU7标准版电动汽车共计116,887辆[1] - 召回涉及XMA7000MBEVR2和XMA7000MBEVR2车型98,462辆及BJ7000MBEVR2车型18,425辆[1] - 召回原因为L2高速领航辅助驾驶功能在极端场景下识别、预警或处置不足可能增加碰撞风险[1] 中大型轿车市场竞争格局 - 2025年8月新能源车型强势主导细分市场 传统燃油车面临严峻挑战[1] - 小米SU7以19,848辆销量蝉联榜首 领先第二名近7,000辆[1] - 奥迪A6L以12,941辆位居第二 成为销量前十中表现最坚挺的燃油车型[2] 新能源车型市场表现 - 风云A9L以10,243辆位列细分市场第三[2] - 银河星耀8和日产N7分别售出10,152辆和10,148辆 分列第四第五位[2] 小米汽车产能状况 - 当前小米SU7仍然面临着产能不足的问题[1]