当汽车市场从高速增长迈入发展转型期，油电共生的生态、品牌格局的逆转与全球化布局的升级，正共同推动行业进入高质量发展的全新阶段。12月19日， 在2025北京汽车流通行业年会上，国家信息中心正高级经济师徐长明表示，我国汽车市场已走过超高速与快速发展阶段，2018年起正式进入波动式缓慢增长 阶段，结构性调整与高质量转型成为核心主题。 对于2026年的汽车市场，徐长明认为，由于国家宏观经济的稳定以及政策的优化，汽车市场将呈现出高位稳定的态势。展望"十五五"期间，行业将出现结构 性的变化。徐长明指出，格局重构的核心在于三大"3比7"比例关系的形成。首先是能源结构的深刻变革，2025年新能源汽车渗透率已达52.7%，全年将突破 53%，较2018年的4.4%实现跨越式增长。预计2030年前后将实现油车30%、电车70%的格局，电动车产品完善、"95后"购车群体占比升至40%、智能化深度 赋能成为三大核心驱动力。 但徐长明也强调，电车与油车并非替代关系而是竞争共存。油车在乡村低里程用户、长期用车群体、无家充条件用户之中仍具有一定优势。 第二个"3比7"是品牌格局的历史性逆转，自主品牌市占率目前已提升至64.3%，全年预计 ...

不过，合资品牌仍有机会。相关调研数据显示，77.5%的合资品牌基盘用户换车时仍倾向选择合资品牌。近期，日产N7、丰田博智3X等车型热销，证明合 资品牌依托中国供应链和研发资源，仍有望维持30%左右的市场份额。 此外，汽车行业还将迎来全球布局的战略升级。当前自主品牌海外销量占比16%，徐长明预计2030年将提升至30%，形成海外30%、国内70%的分布格 局。"我国电动汽车在东盟、拉美等新兴市场表现突出，每卖出100辆就有55辆来自中国。油车在新兴市场也占据11%的份额，海外市场已成为自主品牌重要 增长极。"徐长明表示。 对于2026年的汽车市场，徐长明认为，由于国家宏观经济的稳定以及政策的优化，汽车市场将呈现出高位稳定的态势。展望"十五五"期间，行业将出现结构 性的变化。徐长明指出，格局重构的核心在于三大"3比7"比例关系的形成。首先是能源结构的深刻变革，2025年新能源汽车渗透率已达52.7%，全年将突破 53%，较2018年的4.4%实现跨越式增长。预计2030年前后将实现油车30%、电车70%的格局，电动车产品完善、"95后"购车群体占比升至40%、智能化深度 赋能成为三大核心驱动力。 但徐长明也强调， ...

公司高层人事变动 - 董事会建议委任冯长军为执行董事，相关议案将提交临时股东大会审议批准 [2] - 若获批准，冯长军将担任执行董事、总裁及授权代表，初步任期3年，期间不以董事身份领取薪酬 [2] - 执行董事杨青将不再担任授权代表，但继续担任执行董事及董事会主席 [2] 新任高管履历背景 - 冯长军自2001年7月参加工作，曾在中国兵器装备集团公司、长安汽车股份有限公司等多个单位任职，积累了深厚的财务、管理和金融领域经验 [4] - 2020年6月加入东风汽车集团有限公司，任党委常委、总会计师，后于今年10月11日升任董事、总经理、党委副书记 [4] 公司近期经营业绩 - 2025年11月，东风汽车集团销量达19.6万辆，同比增长10.0% [4] - 2025年11月，新能源汽车销量为6.19万辆，同比增长50.7% [4] - 前11月累计销量为169.7万辆，同比下滑0.3% [4] - 前11月新能源汽车累计销量为45.0万辆，同比增长40.6% [4] 旗下品牌表现 - 岚图汽车11月销量为20005辆，同比增长100% [4] - 奕派科技前11月累计销量为246870辆，同比增长30.6% [4] - 合资品牌东风日产加速新能源转型，推出日产N7和日产N6两款新能源车型，日产NX8预计2026年上半年上市 [4] 未来发展展望 - 公司未来能否在电动化、智能化赛道上持续发力，进一步提升自主品牌和合资品牌的竞争力，值得期待 [5]

核心观点 - 日产汽车因严重的财务危机和持续亏损，被迫出售其全球总部大楼以换取现金流，此举是公司为求生存的无奈之举[1][2][12] - 公司当前的困境源于日本泡沫经济破裂后的历史遗留问题、内部权力斗争导致研发停滞，以及在电动化转型中严重掉队[57][97][112] - 日产未来的翻盘希望被认为高度依赖于其中国合资公司东风日产，计划通过加大在华投资、利用中国本土研发和供应链来开发全球车型[116][117][130] 近期财务危机与“卖楼续命” - 2024年11月，日产汽车以970亿日元（约45亿元人民币）的价格出售了其位于横滨的全球总部大楼，买家为中国台湾的敏实集团[2][4] - 出售后，日产立即与敏实签署了为期20年的回租协议，公司从大楼所有者变为租户[7][8][9] - 此举的直接原因是公司面临严峻的现金流危机，有匿名高管证实其现金流仅能维持12-14个月的运营，濒临破产风险[15] - 2023-2024财年，公司出现近10年来首次亏损，金额达6709亿日元（约302.9亿元人民币）[13] - 2024-2025财年上半年，公司继续亏损2219.21亿日元，且总债务接近2万亿日元，其中35%需在2025年前偿还[14][16] - 出售总部获得的970亿日元资金主要用于维持现金流，以支付员工工资和供应商货款[20] 历史兴衰与战略转折 - 日产是日本汽车工业先驱，其前身于1914年推出首款国产乘用车“达特号”[26] - 1969年，公司推出性能跑车GT-R，凭借赛道佳绩赢得“东瀛战神”美誉，并带动了“技术日产”的品牌形象和销量增长[43][46][49] - 1980年代，公司销量从100万辆迅速攀升至300万辆，年均增长率超10%，成为全球第四大汽车厂商[51] - 1990年代日本泡沫经济破裂，公司受到严重冲击，1991-1999年间销量下滑40%，连续7年亏损超50亿美元，累计负债2万亿日元[57] - 1999年，法国雷诺集团以54亿美元收购日产36.8%的股份，成为其第一大股东，并组建雷诺-日产联盟[63] - 雷诺派遣的CEO卡洛斯·戈恩实施“日产复兴计划”，通过裁员2.1万人、关闭工厂、削减供应商等激进降本措施，使公司在一年内扭亏为盈[66][67] 电动化先发优势与后续掉队 - 在戈恩推动下，日产早在2007年就计划投入40亿欧元研发纯电车型[71] - 2010年，公司推出全球首款量产纯电动车日产聆风（Leaf），截至2022年累计销量突破70万辆，在特斯拉崛起前长期保持全球纯电销冠[74][78] - 聆风以其出色的电池安全记录闻名，未发生一起电池起火事故[79] - 然而，近年来公司在电动化领域严重掉队，第二代聆风仍使用过时的CHAdeMO充电标准，2024年新车仍采用传统的风冷电池技术[113] - 其主推的e-Power技术（非插电增程）在油耗上对比丰田本田的混合动力车无优势，且不符合各国对插电车型的政策需求[113] 内部权力斗争与管理失控 - 2018年11月，CEO卡洛斯·戈恩在东京被捕，日产官方指控其瞒报收入、挪用公款等[81][83] - 戈恩被捕背后存在利益冲突，其推动的日产-雷诺合并计划遭到日产高管和日本政府的强烈反对[96] - 2019年12月，戈恩上演“惊天大逃亡”，藏身于大提琴盒中逃离日本至黎巴嫩[86][91][92] - 戈恩下台后，公司陷入长期内斗，继任CEO西川广人上任11个月后因违规获取股票收益被辞退[98][99] - 随后，CEO内田诚与COO古普塔之间爆发权力斗争，双方互相掣肘，最终导致古普塔离职[103][104][106] - 持续内斗导致公司研发几乎停滞，2024年与本田的合并谈判也因本田认为日产内斗严重、缺乏并购价值而破裂[109] 未来战略与押注中国市场 - 2024年新任CEO伊万·埃斯皮诺萨宣布“Re:Nissan计划”，目标在2026年利润转正，计划全球裁员2万人、关闭7座工厂，并在2-3年内削减5000亿日元开支[112] - 公司认为“中国市场的今天，就是全球市场的明天”，决定加大对华投资[116] - 计划在未来3年内投入100亿元人民币用于核心技术研发，并将东风日产的研发团队从2000人扩充至4000人[117] - 公司在华成立“日产进出口（广州）有限公司”，计划将东风日产研发的车型出口至全球[118] - 首款完全由中国团队开发的全球车型日产N7已于2024年上市，市场反馈良好，8月实现月销破万，计划明年向东南亚、中东、拉美等市场投放[119][121] - 日产N7与东风集团旗下车型（如奕派007）共享多项技术，如14合1智能电驱、欣旺达磷酸铁锂电池等，得益于东风集团内部的技术互通[122][124] - 岚图汽车已向东风日产提供ESSA 2.0架构和SOA电子电气架构的技术支持，实现三电总成等技术的跨品牌共享[125]

日产艾睿雅销量表现 - 2025年9月仅售出1辆，10月售出2辆，销量最好的2025年6月也仅卖出18辆 [2] - 自2022年上市以来销量始终在低位徘徊，最高月销量为2023年10月的988辆 [2] 日产在纯电领域的历史与现状 - 日产是全球纯电车型的早期领导者，其聆风（Leaf）截至2022年2月累计销量达58.3万辆，曾连续8年蝉联全球销冠 [2] - 但先发优势未能延续到艾睿雅车型上，该车型销量表现与历史地位形成巨大反差 [2] 艾睿雅销量不佳的原因：定价策略 - 2022年9月上市时定价在27万-34万元区间，进入竞争激烈的红海市场 [3] - 在该价格段需同时面对特斯拉Model Y、大众ID系列等传统合资对手，以及蔚来、小鹏、理想、比亚迪等中国新势力 [3] - 日产在新能源赛道的“智能化”、“科技感”标签不如竞争对手鲜明，难以支撑30万元的高价 [3] - 后期官方降价试图以价换量，但导致早期用户感到被“背刺”，并引发潜在消费者对品牌保值率的担忧，形成观望心理和恶性循环 [3] 艾睿雅销量不佳的原因：产品力与市场脱节 - 缺乏智能化、科技感等核心卖点，其e-4ORCE雪狐电四驱技术成熟，但中国消费者更关注续航、充电速度和能耗 [4] - 搭载90度三元锂电池的车型CLTC续航仅600公里左右，在同价位车型中表现平平 [4] - 零百加速在5-7秒级别，与同价位国产双电机车型相比优势不明显 [4] - 车内双联屏、车机系统和UI界面在流畅度、功能丰富度和生态应用上，与华为鸿蒙、小鹏Xmart OS、蔚来Banyan等系统存在差距 [4] - ProPILOT超智驾系统是优秀的L2级辅助驾驶，但在新势力内卷“城市NOA”、“无图智驾”的背景下吸引力不足 [4] - 曾爆发冬季续航严重缩水问题，大量车主反映实际续航暴跌，甚至出现电量充足但车辆“趴窝”的故障，与官方宣传的电池极端环境可靠性形成反差 [4] 日产的新能源战略调整与未来展望 - 日产后续推出的中大型纯电轿车N7，定价11.99万元起，自2024年4月上市后月销基本在6000辆左右，2024年8月销量冲破1万辆大关 [5] - N7的市场表现可能表明公司已吸取艾睿雅的教训，并初步摸到中国新能源市场的生存法则 [5]

行业格局转变 - 跨国车企战略从“中国产、中国销”转向“中国产、世界销”，中国正成为其全球出口核心枢纽 [2] - 中国品牌乘用车前三季度销量达1465.1万辆，同比增长22.9%，市场占有率达69%，同比上升5.1个百分点，外资及合资品牌市占率持续下滑 [3] - 跨国车企在华产能利用率从2020年的73%下降至2024年的56%，存在约1000万辆燃油车冗余产能，而中国品牌产能利用率从65%升至84% [3] 产能优化与出口动因 - 上汽通用2024年产量仅42.2万辆，产能利用率低至16.2%，其北盛工厂已关闭并将用于补充吉利银河产能 [4] - 东风日产2024年产能利用率为39%，北京现代为34%，出口成为盘活闲置产能、改善效益的最优选择 [4] - 通过出口消化过剩产能，跨国车企提升了工厂运营效率，实现了资源优化配置 [4][5] 产业链与成本优势 - 中国拥有全球最完备的汽车产业链供应链，尤其在新能源汽车领域，从电池材料到智能座舱均能实现高质量、低成本、高效率供应 [6][7] - 长三角、珠三角等地形成高度集中的产业链集群，例如“长三角新能源汽车4小时产业圈”，极大降低物流沟通成本，加快研发响应速度 [6] - 以大众ID.3为例，国内起售价12万元，欧洲版约合人民币31万元，巨大的成本差异使中国产车型具备极强全球价格竞争力 [8] 研发模式升级与战略价值 - 日产进出口公司成立是外资品牌在华设立的首个合资整车进出口公司，标志着“在中国，为全球”战略落地 [2][10] - 日产N7是首款由中国团队主导面向全球的新能源车，单月交付破万辆，大量依托中国本土供应链并深度绑定Momenta、科大讯飞等企业 [9] - 跨国车企在华发展战略从“在中国，为中国”进化成“更中国，向全球”，出口从“战术性调整”的产能消化转向“战略性布局”以享受供应链和研发红利 [11][12] - 中国消费者对智能化、电动化的前沿需求倒逼车企快速迭代，跨国车企将研发决策权下放中国团队，实现“中国需求主导研发” [11]

日产N6车型信息 - 新车于11月13日开启预售，共推出3款车型，预售价区间为10.99-12.19万元 [1][2] - 外观沿用日产N7风格，采用家族化语言和V字风刀造型，配备星环式贯穿灯组和隐藏式车门把手，车身尺寸为4831/1885/1494mm，轴距2815mm，定位中型车 [4] - 内饰采用环抱式设计，配备极简风双幅式方向盘、50w风冷无线快充、AI零压云毯座椅及主动侧翼支撑等功能 [6] - 搭载75kW 1.5L发动机与155kW电机组合，匹配20.3/21.2kWh磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航180km，零百加速6.8秒 [8] - 基于N7同源技术平台开发，被视为日产N7的插混版本，设计偏年轻化，价格亲民，有望与N7共同成为公司新能源市场关键车型 [10] 星途ET5车型信息 - 新车于11月13日开启预售，共推出2款车型，预售价区间为15.99-17.49万元 [11][12] - 外观采用封闭式前脸和分体式前大灯设计，车尾配备扰流板及贯穿式尾灯，车身尺寸为4780/1890/1725mm，轴距2800mm，定位中型SUV [14] - 内饰配备全液晶仪表盘、副驾娱乐屏、悬浮式中控屏及电子怀挡，首搭地平线HSD及征程6P辅助驾驶方案，配备顶置激光雷达和全景天窗 [16] - 搭载115kW 1.5T增程器与195kW电机组合，匹配32.66kWh磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航210km，零百加速7.6秒 [18] - 首搭地平线HSD"类人智驾"一端式端到端技术，综合续航达2000km，预计将与深蓝S07等车型展开竞争 [19]

产品上市与初期表现 - 长安马自达首款全球战略级新能源SUV EZ-60于9月26日正式上市，被视为公司在新能源时代的关键转折点[1] - 上市5天销量达到3317辆，截至10月底累计销量为4565辆，与官方此前宣称的4万辆“小订”意向订单相比存在显著落差[2] - 产品售价区间为11.99万至16.09万元，直接进入自主品牌竞争最激烈的价格带[2] 品牌定位与市场挑战 - 市场已不再为“马自达”品牌买单，核心问题在于品牌失速和人群断代，曾经的年轻用户已转向比亚迪、特斯拉等新品牌[2] - 对于现在的二三十岁购车者而言，马自达只是一个听过名字但想不起具体车型的品牌[3] - 相较于丰田、本田、日产等日系同行在新能源市场的积极转型，马自达的电动化转型显得迟缓，只能在更低价格带寻找存在感[3] 营销策略与效果评估 - 11月11日，公司在央视总部演播厅举办“第一发布”专属发布会，试图借助国家级平台公信力为EZ-60进行“央视认证”[3] - 发布会关键词覆盖全球化、中国智造、出海、智能、安全等产业热词，并提出“新能源全球车趋势”的五大维度：体验、美学、安全、智能、驾趣[4] - 此次发布会的象征意义大于市场意义，通过借助“权威”证明价值被解读为品牌焦虑的投射[4] 产品竞争力分析 - EZ-60的造型轮廓与长安体系内阿维塔车型相似，底层技术架构出自长安汽车体系，但定价明显更低[2] - 产品竞争力主要依赖平台、配置与价格，其“全球车”身份更多是战略口号，缺乏全球市场的实际验证[4] - 在11万至16万元价格带，产品在智能化、续航等方面不具备优势，面临自主品牌的激烈竞争，市场空间狭窄[5] 行业竞争格局 - 中国新能源车市竞争已进入智能化与体系化阶段，用户对品牌的信任来自产品体验而非营销背书[5] - 真正的风险并非短期销量不佳，而是品牌被年轻消费者彻底遗忘[5]

资产出售与财务策略 - 公司以970亿日元（约合人民币45亿元）的价格出售其全球总部大楼，出售后将以租借形式继续使用[1] - 此次资产出售预计在2025财年合并财报中计入739亿日元的特别利润，所得资金将用于业务数字化及研发[1] - 该交易是公司经营重建的一环，旨在改善财务状况，相关手续计划于今年12月完成[1] 近期财务表现与业绩展望 - 2025财年上半年（4月至9月）公司净亏损2219.21亿日元（约合人民币103亿元），去年同期为盈利192.23亿日元[5] - 2025财年第二季度（7月至9月）全球销量约77.3万辆，同比下降4.5%[5] - 公司维持对2025全年的经营亏损预测为2750亿日元，并认为在没有关税影响的情况下可实现盈亏平衡[5] 区域市场销售表现 - 2025财年第二季度，北美地区是唯一实现销量正增长的市场，销量约31.9万辆，同比增长6.7%[5] - 同期，中国区销量约15.8万辆，同比下降8.1%；日本地区销量9.8万辆，同比跌幅达20.8%；欧洲地区销量7.2万辆，同比下降10.6%[5] - 公司预测2025全年中国地区销量为64.5万辆，同比下降7.4%；日本地区销量44.5万辆，同比下降3.4%[5] 成本削减与业务重组计划 - 作为复兴计划"Re:Nissan"的一部分，公司计划全球裁员2万人（约占员工总数15%）并关闭7家工厂[7] - 目标是通过上述措施到2026财年削减约5000亿日元成本，并将全球工厂数量从17家缩减至10家[7] - 2024财年（2024年4月至2025年3月）公司净亏损6708亿日元，创下成立以来最大亏损[7] 新能源转型与中国市场战略 - 公司在中国市场推出基于"天演架构"的首款新能源战略车型东风日产N7，售价11.99万至14.99万元[9] - 2025年前三季度，日产N7累计销量超过3.6万辆，单月最高销量突破7000辆，在合资品牌纯电车型中销量居前[11] - 公司成立外资汽车公司在华首个合资整车进出口公司，标志着其在中国的发展进入"立足本土、惠及全球"的新阶段[11]

日本汽车工业的战略转向 - 日本汽车工业正经历从“机械制造”向“缔造全新生活方式”的深刻转变，行业底色因中国“新四化”浪潮而改变 [1] - 2023年东京车展更名为“日本移动出行展”，标志着作为汽车强国的日本主动求变，但两年后其转型成效仍待观察 [1] - 面对铃木、三菱退出中国、仅雷克萨斯独立支撑日系豪华品牌的局面，日本车企势必选择拥抱中国市场 [1] 日系车企的财务表现与市场警觉 - 2025财年第一财季，丰田、本田、日产均出现利润下滑：丰田营收12.25万亿日元（增长3.5%），但营业利润下滑11%至1.17万亿日元，净利润下滑37%至8414亿日元 [13] - 本田出现营收利润双降，销售额5.34万亿日元（下滑1.2%），营业利润2441.7亿日元（下滑49.6%），净利润1966.7亿日元（下滑50.2%） [13] - 日产营收2.71万亿日元（下滑9.7%），净亏损1157亿日元，由盈转亏且连续4个季度亏损 [13] 日本本土市场的产品策略与文化 - 东京移动出行展展品聚焦本土需求，如大量K-CAR和以驾驶为主导的“玩具车”，体现了与中国市场“彩电冰箱大沙发”不同的产品理念 [9] - 日系车企在本土市场可天然展现对时代的解读，而非受趋同消费需求逼迫向销量妥协，环境缺乏内卷和价格战 [9] - 日本消费者对品牌有极高认同感，销量榜车型难以被取代，车企在品牌、渠道、服务上做万全维系工作 [24] 日系车企对中国市场的适应与学习 - 丰田、日产在中国市场推出高度本土化电动车（如铂智3X、N7），融入大量中国元素，意味着合资中方参与度提升 [15] - 本田尝试保留品牌血统发布P7和S7，但市场证明中国用户更追求极致性价比，使其面临挑战 [15] - 日系车企的固执在现实面前软化，马自达等企业向中国合作伙伴（如长安汽车）寻求帮助，利用中国技术平台进行嫁接 [17] 中国模式对日系车企的启示与合作 - 丰田将中国血统的铂智3X引入中国香港，定价为国内市场双倍且比bZ4X更受欢迎，证明中国商业模式能盈利 [20] - 在日本，拆解中国新能源车并售卖说明书已成为常态，显示中国汽车产业对日系车具有教育意义 [18] - 日系车企传统的借力合作模式（如马自达与福特、三菱与戴姆勒/雷诺）可能将合作对象从欧美伙伴转向中国合作方 [17] 品牌价值与长期主义战略 - 丰田全球产业生态圈能量巨大，其在华建设雷克萨斯金山新能源工厂，延续了长期企业发展观 [20] - 传统品牌（如丰田、大众、BBA）仍拥有大量拥趸，品牌壁垒和供应链优势是特殊时期的隐性资产 [20][22] - 汽车产业竞争终将回归品牌层面，日系车企擅长维系品牌好感度并划分消费人群，确保各自在全球找到发展福地 [24]