政策与标准发布 - 工业和信息化部、生态环境部、国家发展改革委、市场监管总局四部门联合发布通知，公布工业产品碳足迹核算规则团体标准推荐清单（第三批）[1] - 该批次清单共计包含73项工业产品碳足迹核算规则团体标准[1] - 清单旨在加快提升工业产品碳足迹管理水平，建立健全碳足迹管理体系，促进工业绿色低碳转型[1] 覆盖行业与产品 - 清单中的团体标准涉及多个涉化领域，包括轮胎、合成氨、氢、甲醇、己二酸己二胺盐、石膏及石膏制品、纤维增强复合材料、石墨及石墨制品、汽车用改性聚丙烯塑料、塑料包装制品、光伏电池及硅材料、锂离子电池再生材料等[1] 清单制定流程 - 该清单是经相关标准化机构推荐、专家评审、网上公示等程序后形成的[1]

政策发布 - 四部委联合发布第三批工业产品碳足迹核算规则团体标准推荐清单，共计73项标准入围 [1] - 清单旨在加快提升工业产品碳足迹管理水平，建立健全碳足迹管理体系，促进工业绿色低碳转型 [1] 覆盖行业与产品 - 清单标准涉及多个涉化领域，包括轮胎、合成氨、氢、甲醇、己二酸己二胺盐、石膏及石膏制品、纤维增强复合材料、石墨及石墨制品 [1] - 清单标准还涉及汽车用改性聚丙烯塑料、塑料包装制品、光伏电池及硅材料、锂离子电池再生材料等 [1] 清单制定流程 - 清单经由相关标准化机构推荐、专家评审、网上公示等流程后形成 [1]

公司业务定位与战略 - 公司是能源、新能源的投资建设综合运营商 [1] - 公司业务布局围绕“电、热、氢、储”展开 [1] - 公司顺应国家能源发展趋势及“双碳”战略目标 [1] 公司发展举措 - 公司一直在能源产业链上积极谋求合适发展机遇 [1] - 公司正在寻找优质投资标的 [1] - 公司致力于培育新的利润增长点 [1]

欧盟碳边境调节机制（CBAM）核心内容与实施时间表 - 欧盟碳边境调节机制（CBAM）将于2026年1月1日正式进入“收费期”，首批覆盖钢铁、水泥、铝、化肥、电力和氢6类产品 [1] - 根据欧盟委员会方案，到2028年，CBAM覆盖范围拟扩大至洗衣机、汽车零部件、机械设备等在内约180种钢铁和铝密集型下游产品 [1] - CBAM的实施采取分阶段模式，2023年至2025年为过渡期（碳数据调研阶段），2026年正式立法并结束过渡期，2027年征收2026年的碳费用 [12][13] CBAM覆盖的产品范围与排放核算规则 - 产品范围通过欧盟海关税则号（CN code）清晰界定，具体包括水泥、电力、化肥、钢铁、铝、氢及其相关制品 [3][5] - 对于不同产品，CBAM所覆盖的排放存在差异：从2026年收费期开始，钢、铝、氢仅核算直接排放，不要求申报间接排放；而水泥和化肥产品需同时核算直接排放和间接排放 [13] - 即使未来产品范围扩大至下游产品，CBAM征收仍然只针对该产品所使用的钢和铝的嵌入排放，下游产品的CBAM成本负担取决于其钢铝成分的比重 [14] 豁免门槛与实际影响范围 - 欧盟委员会引入年度50吨进口豁免门槛，评估显示该门槛将使约90%的进口商获得豁免，但仍覆盖约99%的相关碳排放量 [15] - 在原本可能涉及约20万家进口商的情况下，预计仅约2万家左右的进口商需要继续履行CBAM申报和付费义务 [15] - 需要直接应对CBAM付费义务的中国钢铁和铝供应商主要集中在通过大型欧盟进口商出口的头部和中大型企业，数量大致为数十家至数百家；大量中小出口企业因对应进口商低于50吨门槛，将不直接承担CBAM付费义务 [15] 对中国相关行业的具体影响分析 - 2024年，中国铝材出口626.7万吨，其中出口至欧盟的铝产品量超过80万吨 [16][17] - 以航空航天用7050铝合金厚板为例，欧盟“最终版默认值”为4.12吨二氧化碳当量，而中国该类产品的实际单位产品碳排放约为2.57吨，默认值是中国实际排放的1.6倍 [17] - 行业关注欧盟政策可能产生的示范效应，中国出口市场主要集中在美国、墨西哥等地区，需关注这些地区是否会在出口贸易壁垒方面效仿欧盟 [17] 企业应对策略与数据管理要求 - 相关企业需尽快建立差异化的碳排放数据管理体系，依据出口产品类别精准界定核算范围，并分类采集与管理数据 [18] - 管理资源应分层投入，优先加强高碳强度、核算要求高的产品管理，以控制合规成本，同时预留制度升级空间以应对未来规则变化 [18] - 中国在低碳转型方面具备先发优势与产业提前布局，国内钢铁等行业早在数年前已主动推进低碳化改造，有助于企业在更严格的绿色贸易壁垒中保持竞争力 [21] 其他相关欧盟绿色贸易法规 - 除CBAM外，欧盟电池法规也强化了碳足迹要求，草案提出了碳足迹标签强制化及其格式规范 [20] - 在欧盟电池法规碳足迹核算方法尚未统一的情况下，企业可参考国际通行标准进行过渡性计算，并强化供应链碳数据共享 [20] - 综合来看，欧盟正通过CBAM与电池法案等绿色贸易壁垒推动低碳转型，这将加剧全球贸易中的碳壁垒趋势 [21]

欧盟碳边境调节机制实施时间线与产品范围 - 欧盟碳边境调节机制将于2026年1月1日正式进入“收费期”，首批覆盖钢铁、水泥、铝、化肥、电力和氢6类产品 [1] - 根据欧盟委员会方案，到2028年，CBAM覆盖范围拟将扩大至洗衣机、汽车零部件、机械设备等在内约180种钢铁和铝密集型下游产品 [1][5] - CBAM的实施采取分阶段推进模式，2023年至2025年为过渡期，属于碳数据调研阶段，2026年正式立法并结束过渡期，2027年征收2026年的碳费用 [4] CBAM具体规则与核算差异 - 对于钢、铝、氢产品，CBAM从2026年“收费期”开始，仅对直接排放收费，间接排放既不收费也不要求申报 [4] - 对于水泥和化肥产品，直接排放和间接排放都需要收费 [4] - 如果出口欧盟的产品不归在CBAM税则号下，则无需报送数据，即使其原料为CBAM覆盖产品 [4] - CBAM产品范围扩大后，征收仍只针对下游产品中所使用的钢和铝的“嵌入排放”，成本负担取决于钢铝在产品中的比重 [6] 豁免门槛与受影响企业范围 - 欧盟委员会引入年度50吨进口豁免门槛，评估显示该门槛将使约90%的进口商获得豁免，但仍覆盖约99%的相关碳排放量 [6] - 在原本可能涉及约20万家进口商的情况下，预计仅约2万家左右的进口商需要继续履行CBAM申报和付费义务 [6] - 需要直接应对碳关税成本的中国钢铁和铝供应商主要集中在头部和中大型企业，数量大致为数十家至数百家 [7] - 2024年，中国铝材出口626.7万吨，其中向欧盟出口的铝产品量超过80万吨 [7] 默认值规则与中国企业实际排放 - 若采用欧盟委员会表决通过的CBAM产品碳排放默认值，中国产品需承担的“碳关税”负担比实际排放的要高 [8] - 以航空航天用7050铝合金厚板为例，根据CBAM规则，中国该类产品的单位产品碳排放天花板约为2.57吨，而欧盟“最终版默认值”为4.12吨，是中国实际排放的1.6倍 [8] - 中国铝业、南山铝业等大型企业受影响不显著，因其出口量相对有限，且实际排放量远低于默认值，并较多采用再生铝 [8] 中国企业应对策略与数据管理 - 企业需依据出口产品类别建立差异化碳排放数据管理体系 [9] - 管理体系需精准界定核算范围，区分仅涉及直接排放的产品与需同时核算直接和间接排放的产品 [9] - 管理体系需分类采集与管理数据，直接排放产品侧重生产与燃料数据，涵盖间接排放的产品需同步完善用电、用热等能源数据 [9] - 管理体系需分层投入管理资源，优先加强高碳强度、核算要求高的产品管理，并预留制度升级空间以应对未来规则变化 [9] 欧盟电池法规的额外要求 - 除CBAM外，欧盟近期推出的电池法规强化了碳足迹要求，成为企业出口欧盟的另一项重要合规要点 [10] - 欧盟委员会发布草案，提出了碳足迹标签的强制化格式，标签需包含电池碳足迹等级声明、申报电池生命周期碳足迹等四部分内容 [11] - 在欧盟电池法规碳足迹核算方法尚未统一的情况下，中国企业可参考国际通行标准进行过渡性计算，并强化供应链碳数据共享 [12] 中国产业的应对与潜在优势 - 中国在低碳转型方面已取得实质性进展，能源结构优于印度等发展中国家，且国内钢铁等行业早在数年前已主动推进低碳化改造 [13] - 欧盟法规越严格，符合要求的企业越少，而中国企业凭借强大的合规适应能力和产业转型投入，有望在竞争中胜出 [13] - 中国坚持“降碳、减污、扩绿、增长”的务实低碳路径，已为其构建了面向未来的产业优势 [13]

欧盟碳边境调节机制(CBAM)的核心影响 - 欧盟碳边境调节机制(CBAM)将于2026年1月生效，将从根本上改变全球贸易的经济逻辑，使碳排放强度成为决定市场准入、利润空间与成本结构的核心要素，而不仅仅是披露指标 [1][5] - 对于金属供应商与采购方而言，CBAM意味着直接且即时的成本暴露，并将真实体现在利润、竞争力与供应链策略中 [1][5] - 在新制度环境下，企业的策略调整速度正在成为新的竞争焦点 [1][5] CBAM的成本影响机制 - CBAM将对钢铁、铝、水泥、化肥、电力与氢等产品征收基于嵌入排放量的碳成本，并与欧盟碳排放配额价格挂钩，自2026年起，进口商需购买并提交CBAM证书以覆盖排放量 [1][7] - 随着欧盟碳排放交易体系逐步取消免费配额，该义务将逐年加重，直至2034年全面生效 [2][7] - 随着配额收紧，欧盟碳排放配额价格预计从2025年的每吨约70–75欧元上涨至2030年的约130欧元 [2][7] - 到2034年，碳成本将在多数CBAM覆盖产品中占据进口价值的显著比例，碳效率的重要性将与劳动力、能源与物流等传统成本要素并列 [2][7] 对钢铁与铝行业的具体影响 - 钢铁行业将承担约75%的CBAM潜在责任，铝位列其后 [3][7] - 当欧盟碳排放配额价格在2026年达到90欧元时，高排放钢材的进口商可能需额外支付每吨40–60欧元，钢坯等上游产品的成本占比可能超过进口价值的20% [3][7] - 2026年铝进口商的CBAM负担可能接近5亿欧元，若未来纳入电力间接排放，2030年铝的CBAM总成本可能从10亿欧元飙升至47亿欧元，对高碳电力结构的生产者构成显著压力 [3][8] 国家层级的风险暴露与贸易格局变化 - CBAM影响呈高度集中性，到2030年，超过一半的CBAM成本将来自印度、土耳其、俄罗斯等主要出口国 [4][9] - 印度预计将承担总CBAM成本的18%，几乎是其欧盟进口份额的两倍，主要源于高排放的高炉路线以及缺乏国内碳价体系 [4][9] - 相比之下，美国、韩国等以更清洁工艺生产的地区将获得竞争优势 [4][9] - 对采购方而言，这种责任集中度意味着供应链风险正在从成本风险转向区域性与结构性风险，企业需重新绘制供应链地图 [4][9] 企业的战略应对与长期影响 - CBAM不仅是合规机制，更是欧盟将其碳价体系延伸至全球贸易的系统性框架，碳排放正在成为财务报表的真实成本和商业策略的决定性变量 [5][9] - 未来金属行业竞争力将部分取决于企业降低排放强度的速度与策略 [3][9] - 在新的竞争秩序中，碳管理能力将直接影响成本优化、供应链布局与市场地位，从而成为长期竞争优势的关键来源 [5][10]

文章核心观点 - 日本在COP30大会上因其气候行动政策而再次获得国际环保团体颁发的“化石奖” [1] - 日本被指控通过技术推广、资金支持和政策阻挠等方式，实质上是延长全球对化石燃料的依赖，并阻碍向可再生能源的公正转型 [2][3][4][5] 日本的气候策略与技术推广 - 日本在COP30会场的展台上将CCS技术以及氢、氨混烧技术宣传为气候问题的“解决方案” [2] - 国际环保团体批评这些技术是“技术障眼法”，旨在延长化石燃料寿命而非终结化石燃料 [2] - 日本正通过亚洲零排放共同体向东南亚国家出口延长煤炭、天然气使用寿命的技术 [5] - 有观点认为日本通过巧妙推广CCS、氨等技术，将亚洲国家捆绑在高风险的化石燃料依赖路径上 [5] 日本的能源投资与资金支持 - 日本向澳大利亚斯卡伯勒等大型天然气项目提供资金支持 [3] - 自2008年以来，日本与韩国共同向澳大利亚大型LNG项目投入205亿美元 [3] - 日本国际协力银行等日本的出口信贷机构提供了这些资金中64%的支持 [3] - 自2016年《巴黎协定》生效以来，日本国际协力银行已在15个国家对26个化石天然气项目提供直接金融支持 [3] - 由这些项目导致的碳排放量到2024年预计达4.08亿吨二氧化碳当量，相当于全球第20大排放国的规模 [3] 对可再生能源转型的阻碍 - 日本过度采购液化天然气再转卖至亚洲，此举挤压了可再生能源的发展空间 [3] - 日本持续阻挠将公正性、公平性、以人为本的转型计划纳入联合国气候谈判文本并使其制度化的动向 [4] - 日本支持“到2026年前不采取任何行动”的方案，拒绝构建能够反映公平性与当地社区声音的制度 [4] 国际社会的反应与潜在影响 - 有环保人士指出，马来西亚及其他东南亚、南亚国家拥有以太阳能为核心的巨大可再生能源潜力 [5] - 建议马来西亚政府不应为日本的能源战略背书，而应带头推动区域内可负担且可获取的可再生能源发展 [5] - 日本正探讨将本国排放的二氧化碳通过船舶运输至马来西亚加以封存，引发马来西亚可能成为日本“碳垃圾场”的担忧 [5]

新型电力系统建设核心观点 - 新型电力系统通过重构能源供给、消费和治理模式，为构建绿色低碳循环发展的经济体系提供有力支撑 [1] 能源结构低碳化 - 非化石能源发电装机达到22.3亿千瓦，占总装机比重60.8% [1] - 煤电节能降碳水平持续提升，95%以上煤电机组实现超低排放，2024年全国火电平均煤耗降至302.4克/千瓦时 [1] 能源电力清洁化 - 电能占终端能源消费比重在“十四五”以来提升约4个百分点 [2] - 系统推动工业、交通、建筑、农业等领域实施电、氢、氨等多元清洁替代，减少传统化石能源直接使用 [2] 新能源开发与生态治理协同 - 以沙戈荒为重点的大型风光电基地到2030年新能源装机将达到4.55亿千瓦，其中光伏装机2.53亿千瓦 [2] - 沙戈荒基地建设将治理沙化土地面积1010万亩，并带动林草、畜牧、文旅、碳汇等关联产业融合发展 [2] 培育经济增长新动能 - 系统推动新能源、储能、氢能、智能电网、综合能源等战略性新兴产业发展 [3] - 绿色低碳技术与数字化、智能化技术革新赋能传统产业转型升级，并推动技术、标准、装备、服务走出去 [3]

活动背景与意义 - 商务部投资促进事务局与中国氢能联盟联合举办"领航中国・绿色燃料交易专题活动" 于第二十五届中国国际投资贸易洽谈会期间举行 旨在推动绿色燃料市场化交易与国际产业协同[1] - 活动吸引政府部门 能源企业 金融机构等多方代表参与 聚焦绿色燃料交易核心议题探讨[1] 主旨演讲与致辞 - 商务部投资促进事务局副局长唐颂与中国氢能联盟秘书长刘玮强调绿色燃料在科技创新和能源安全中的重要价值 指出活动对搭建产业协作平台和探索国际合作路径的意义[3] - 亚洲基础设施投资银行副行长潘安杰从国际视角分析绿色燃料交易对全球能源治理体系的影响 分享亚投行在绿色能源领域的实践经验与未来方向[3] 氢交易平台与指数发布 - 氢交易平台及氢价指数在活动中正式发布 为绿色燃料尤其是氢能的跨境交易和价格对接提供重要支撑[5] - 平台助力构建规范化 高效化的氢能交易生态 为国内氢能交易市场化服务增添动力[5] 主题研讨内容 - "绿色燃料交易机制创新与实践"研讨环节中 孚宝中国解析企业在绿色燃料产业链中的定位与实践路径 中国大唐集团研判绿色氢基燃料产业发展趋势与关键技术突破方向[6] - 上海电气氢器时代科技展示绿色燃料核心装备及系统解决方案的创新成果 氢溯科技详解低碳清洁氢能评价标准的制定逻辑与应用价值 三一氢能分析绿氢制取痛点并提出解决方案[6] - "区域绿氢支持政策与战略布局"研讨中 厦门市 鄂尔多斯市伊金霍洛旗 如皋经济技术开发区分别介绍各地在绿氢产业规划 政策扶持和基础设施建设方面的特色举措与目标[6] 活动成果与影响 - 活动紧扣绿色燃料交易的标准体系 定价机制 碳强度认证及跨境履约等核心议题 通过政策解读 案例分享和平台发布等形式汇聚产业力量[7] - 活动搭建信息共享与合作对接桥梁 为推动绿色燃料交易市场化进程和深化国际能源合作注入新动能[7]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 - 全球航运业脱碳从环保自觉转向强制合规，能源转型成必选项，传统化石燃料及LNG难以满足净零要求，推动行业向绿色替代燃料变革 [2] - 甲醇领跑商业化应用，氨是远洋航运长期潜力方案，但两者面临成本高、能量密度低等制约；生物燃料为现存船队提供过渡，氢与电聚焦短途市场 [3][4] 根据相关目录分别进行总结 船舶替代燃料的政策背景 - 全球海运业脱碳转向由强制性法规、碳定价和经济奖惩驱动的合规时代，脱碳是必选项 [11] - IMO《2023年船舶温室气体减排战略》大幅上调目标要求，2030年国际航运单位运输工作二氧化碳排放量平均至少降低40%，零或接近零温室气体排放能源占比至少达5%并争取10%，年度温室气体总排放量至少减少20%并争取30%；2040年年度温室气体总排放量至少减少70%并争取80%；2050年前后力争实现净零排放，使LNG中长期减排路线失效，绿色甲醇等成优先选项 [12][13][15] - 欧盟碳排放交易体系（EU ETS）自2024年1月1日将航运业纳入管辖，涉欧航线公司碳排放成财务支出，改变替代燃料需求逻辑 [16][17] - 美国《通胀削减法案》为清洁氢能设生产税收抵免，为低碳交通燃料提供补贴，拨款资助港口设施，吸引大量私人资本，降低绿色甲醇等生产成本，但特朗普上台后政策转向削弱财政支持 [18][19] - 中国“双碳”目标战略从供给和需求双向发力，供给侧依托造船实力，发布行动纲要提升绿色动力船舶份额、研发新船型；需求侧构建激励与配套体系，形成良性循环 [20][21] 主流船舶燃料现状与局限性 - 当前全球航运业能源结构极度依赖化石燃料，在主要销售市场占比超90%，背后是全球性基础设施网络，新兴替代燃料面临路径依赖挑战 [23][29] - 航运业曾适应IMO 2020限硫令，但只是解决特定污染物排后治理，非能源转型，面对净零排放要求，化石燃料适应能力达极限 [30] - LNG是采用最广泛替代燃料，截至2024年有648艘运营，预计2028年底超1200艘，订单集中在特定船型，加注网络扩张，但因甲烷逃逸难以满足净零排放目标，监管已正视该问题 [31][32][34] 未来替代燃料方案 - 甲醇常温常压为液态，物流优势大，双燃料发动机技术成熟，但体积能量密度低，有安全风险，绿色甲醇成本高、产能有限 [38][41][46] - 氨不含碳，有全球工业基础，但需低温或加压储存，体积能量密度低，有毒性，燃烧产生有害排放物，发动机制造商正控制N2O排放 [48][49][52] - 生物燃料HVO可与现有设施兼容，“直接可用”，减排潜力高，但原料供应不足，面临跨行业竞争，是短期减排路径和现有船队过渡方案 [53][54][57] - 电力推动靠船用电池储能系统，锂离子电池是主流，能实现船上零排放，但能量密度低，适用于短途，且基础设施匮乏、成本高昂 [58][61] - 氢质量能量密度高，但体积能量密度低，储存难，有压缩气态和液态两种方式，有氢内燃机和燃料电池两种动力技术路线，实用化面临储存、基础设施和商业化等问题 [62][63][67] 未来船舶替代燃料发展趋势展望 - 政策与市场驱动下，全球航运业脱碳进入强制合规新阶段，区域政策差异影响燃料选择，催生“绿色走廊”概念 [71][72] - 新造船市场从单一燃料船舶转向多种替代燃料布局，LNG是过渡选择，甲醇崛起，氨订单集中在远洋领域，未来行业将迎来绿色替代燃料多元化格局，不同燃料适用于不同场景 [73][74][77]